Aféra Dieselgate spustila hon na auta s naftovými motory, který trvá dodnes. V německých městech se tak objevily zóny, kam mohou pouze diesely plnící určitou normu. Jedním takovým byl například Stuttgart. Poté, co německý soud loni na jaře tyto zákazy posvětil, zavládla u zastánců zákazu radost. Jak napsal náš mateřský zpravodajský server Euro.cz, Jürgen Resch, šéf Deutsche Umwelthilfe, tehdy prohlásil, že tímto způsobem budou automobilky donuceny k větším investicím do zlepšení dieselů a že Stuttgart relativně rychle získá čistší vzduch. Studie Centra pro automobilový výzkum (CAR) ale tuto teorii tak docela nepotvrdila. Naopak vyvrátila hypotézu, že by přítomnost starých dieselů měla přímý vliv na koncentraci oxidu dusičitého.
Odborníci z Centra pro automobilový výzkum (CAR) získali od Německé agentury pro životní prostředí (UBA) průměrné hodnoty koncentrace oxidu dusičitého v různých německých městech za minulý rok a porovnali je s počtem registrovaných dieselových vozů v regionu. Podle předpokladů by větší podíl starších dieselů měl znamenat větší koncentraci oxidu dusičitého, jenže to se neprokázalo. A krásným důkazem byl zrovna Stuttgart.
Jak píše německý Focus, který na průzkum upozornil, podíl dieselových aut plnících normu Euro 1 až Euro 5 registrovaných ve Stuttgartu je 16,0 %, což je v kontextu ostatních uváděných měst velmi málo. Jenže koncentrace oxidu dusičitého je 71 mikrogramů na metr krychlový. A to je naopak z uvedených měst nejvíce.
Podle studie Centra pro automobilový průzkum (CAR) není prokázaná souvislost mezi vysokou koncentrací oxidu dusičitého a množstvím starých dieselů v daném městě. Ve Stuttgartu je například podíl dieselových vozů plnících maximálně normu Euro 5 velmi malý, ale koncentrace oxidu dusičitého jsou vysoké
A naopak najdeme v Německu města, kde je starších dieselů poměrně hodně, ale koncentrace oxidu dusičitého jsou relativně nízké. Osobní automobily v tomto směru zjevně nehrají zásadní roliOpačným případem je město Heidelberg, ležící zhruba 100 km severně od Stuttgartu. Tam je podíl starších dieselů 21,0 % a koncentrace oxidu dusičitého 38 mikrogramů na metr krychlový. Tedy téměř poloviční oproti Stuttgartu. Z toho lze usuzovat, že vliv těchto aut není na kvalitu ovzduší natolik dramatický, aby bylo potřeba je zakazovat. Ostatně průzkum na toto téma proběhl i v Praze:
Podle jeho závěru nezáleží ani tak na konkrétní normě, ale na technickém stavu. Špatně udržovaný diesel dokáže produkovat podstatně více zplodin než stejný motor, který pracuje, jak má. Pro úplnost, ve Stuttgartu začal platit zákaz jízdy naftových vozů plnících normu Euro 4 a nižší až od prvního ledna letošního roku, přičemž použitá data jsou z roku 2018. Vzhledem k tomu, jak malý je podíl starších dieselů a jak vysoké koncentrace NO2 zde evidují, se zlepšení podle výzkumníků pravděpodobně konat nebude.
Diesely navíc vzduch čistí
Díky propracované soustavě různých zařízení ve výfukovém potrubí produkují nejmodernější diesely už jen zanedbatelné množství oxidů dusíku, což nakonec prokázaly různé nezávislé testy už dříve:
Pozornost se tak upřela na produkci pevných částic. Právě na toto téma se nedávno zaměřil německý Auto Motor und Sport, když zjišťoval, jak škodlivá jsou v tomto směru auta různých kategorií. Konkrétně BMW 740d xDrive, Citroën C5 Aircross BlueHDi 180, Kia Optima SW 1.6 CRDi a VW Tiguan 2.0 TDI 4Motion. Shodou okolností test proběhl právě ve Stuttgartu.
Němečtí kolegové zjišťovali nejen samotné množství produkovaných pevných částic, ale také to, jaký vliv na něj má kvalita nasávaného vzduchu. Tedy jak na tom jsou tato auta ve chvílích, kdy panuje dobré počasí a koncentrace pevných částic ve vzduchu je do 10 000 PN na cm3, a naopak za zhoršených podmínek s koncentrací pevných částic pětkrát vyšší. Vliv nasávaného vzduchu na množství produkovaných pevných částic danými motory byl malý.
V testu německého magazínu Auto Motor und Sport se objevil také Citroën C5 Aircross s motorem BlueHDi 180. Ten byl jedním ze dvou aut, která se nejčastěji z výfuku vypouštěla méně pevných částic, než kolik jich motor nasál. Tolik k aktuálně diskutovanému zákazu SUV ve městech mimo jiné také kvůli ekologii (foto: Auto Motor und Sport)A to znamená jediné. V některých chvílích tyto diesely fakticky čistily vzduch od pevných částic, protože jich z výfuku vypouštěly méně, než kolik motor nasál. Auto Motor und Sport sledoval tři různé scénáře. Trasu na dlouhou vzdálenost (300 km), střední vzdálenost (30 km) a krátkou vzdálenost (3 km). Samozřejmě do výsledků vstupují ještě další faktory, jako ohřátý motor, zatížení vozu a hlavně regenerace filtru pevných částic.
Naměřené výsledky magazínu Auto Motor und Sport při testu produkce pevných částic dieselových motorů na krátké tříkilometrové trase. Záporné hodnoty znamenají, že motory při daném scénáři vypouštěly do ovzduší méně pevných částic, než kolik jich z ovzduší nasály. Za zhoršených podmínek tyto diesely čistí vzduch vždy nehledě na regenerace filtruNa dlouhé trase zajeté za příznivého počasí (regenerace filtru zde tvořila 5 % doby jízdy a rychlostní průměr byl 60 km/h) testované diesely vypouštěly do vzduchu více sazí, než kolik nasávaly, ale při koncentracích 50 000 PN/cm3 se už poměr obrátil. Všechna testovaná auta začala vzduch čistit. U třicetikilometrové trasy už činil podíl regenerace filtru pevných částic dokonce 20 %, přesto Tiguan a C5 Aircross vykázaly záporné hodnoty (rozdíl mezi množstvím nasátých pevných částic a vypuštěných) i za dobrých rozptylových podmínek. Na krátkých trasách do tří kilometrů byla situace stejná. Volkswagen a Citroën čistily vzduch od sazí pokaždé, všechna čtyři auta pak vždy za špatných rozptylových podmínek.