Škoda 720 mohla být „BMW východu“. I tu pohřbili komunisté

  • Škoda 720 se měla začít vyrábět v roce 1970 ve čtyřech verzích

  • Projekt počítal s výrobou 100 000 vozů ročně

  • Velká část produkce měla jít na export na západní trhy

  • Za příplatek se počítalo i s ABS, automatem nebo vzduchovým odpružením!


Kam komunistické centrálně plánované hospodářství svou ocelovou pěstí dosáhlo, tam rozsévalo bídu s nouzí, útrapy, bolest a smrt. Šedesátá léta vypadala jako doba uvolnění, rodily se nové nápady a zdálo se, že ani ta „železná opona“ nebude stát vždycky. Stačí se podívat na tehdejší kinematografii. Dokonce vznikaly filmy, které tehdejší společenské zřízení parodovaly.

„Favorit vypadal na pořádný průšvih,“ vzpomíná konstruktér Petr Hrdlička

Jistý nádech k lepším zítřkům cítila i československá automobilka AZNP z Mladé Boleslavi, která vyráběla jedinou řadu „volně dostupných“ osobních aut pod obchodním názvem Škoda. Už v roce 1959 vznikl pod vedením ředitele AZNP Josefa Kadeřávka jakýsi soubor technických podmínek pro vznik nové luxusnější modelové řady. Z tehdejší vyvíjené „tisícovky“ měl být levný vůz, projekt označovaný jako Škoda 1500 mělo být honosnější auto.

Prototyp Škoda 720 (21)
Prvotní návrhy designu nebyly přijaty vedením pozitivně. Tyhle tvary ale byly ve své době moderní (zdroj: Archiv Škoda Auto)
Prototyp Škoda 720 (11)
Finální design vtisklo prototypu studio ItalDesign. Škoda 720 působí i dnes velmi elegantně (zdroj: Archiv Škoda Auto)

Projekt počítal s tím, že se výroba rozjede v roce 1970 a ročně se bude vyrábět 100 000 vozů větší modelové řady s rozvorem minimálně 2500 mm. Zajímavé je, že v prvotním návrhu na samotném konci padesátých let se pracovalo s termíny jako samonosná karoserie, koncepce transaxle s převodovkou u zadní poháněné nápravy a hliníkový řadový šestiválec. Je vidět, že nápady a snahy v tehdejším vývoji a vedení značky Škoda byly.

Čtyři varianty

Nicméně k původním plánům na výrobu luxusnější a větší modelové řady se československá automobilka vrátila až v polovině šedesátých let, kdy se konečně podařilo dokončit modernizaci továrny v Mladé Boleslavi a výroba nového lidového modelu Škoda 1000 MB již běžela naplno. Na stole se objevily čtyři základní možnosti, ze kterých se mělo vybírat.

Nový lehký motor OHC
Motoráři připravili pro Škodu 720 zcela novou řadu čtyřválcových pohonných jednotek s rozvodem OHC. Model Š 1250 měl objem 1236 cm3, výkon 51,5 kW (70 k) v 5500 min-1 a točivý moment 97 Nm v 4000 min-1. Motor pro Š 1500 měl objem 1498 cm3, výkon 62 kW (84 k) v 5500 min-1 a točivý moment 121 Nm v 3500 až 4000 min-1. Dokonce se zkoušela i varianta 1,8 l o výkonu 70 kW (95 k), která měla být určena pro sportovní kupé.

Dokument „Alternativy řešení výhledového typu NOV II“ prezentoval typ PP 020 s motorem OHC vpředu podélně a pohonem zadních kol. Označení PP 024 měl projekt s motorem OHC vpředu podélně a pohonem kol předních, označení PP 009 pak nesl prodloužený koncept s upraveným motorem vycházející ze Škody 1000 MB a PP 011 byl vlastně koncept „tisícovky“ s motorem vpředu a pohonem předních kol.

Galerie: Kolik stála auta v Československu před 42 lety?

Rozhodnuto bylo o variantě PP 020, která již dostala označení Škoda 720. Pro výrobu se počítalo s obchodním označením Škoda 1250 a Škoda 1500 podle zdvihového objemu motoru, případně podle výkonové varianty. Souběžně s větší Škodou 720 běžely také přípravné práce na kompaktní model Škoda 740, který měl nahradit „tisícovku“ v roli lidového auta.

Prototyp Škoda 720 (32)
Pro Škodu 720 se počítalo s novou řadou čtyřválců s rozvodem OHC. Vrcholný měl dosahovat výkonu až 95 koní (zdroj: Archiv Škoda Auto)
Prototyp Škoda 720 (25)
I design interiéru byl ve své době moderní. Exportní verze měly mít za příplatek také klimatizaci (zdroj: Archiv Škoda Auro)

Zatímco prvotní návrhy karoserií sedan, tudor (dvoudveřový sedan) kombi a kupé vznikly na domácí půdě za účasti Josefa Brokeše, Milana Strejčka a Jana Žáčka, bylo to především italské studio ItalDesign, které navrhlo konečný design a pomohlo sestrojit první prototypy moderních karoserií. Tým italských designérů pod vedením samotného Giorgetta Giugiara vycházel z prvotních návrhů od Brokeše a Žáčka. Nakonec velice elegantní a dynamicky vyhlížející nadčasový automobil.

První jízdní zkoušky prototypů začínaly už v roce 1967. Naplno se však rozběhly v roce 1968, jak postupně vznikaly jednotlivé karoserie. Bylo nutné především odladit zcela novou koncepci pohonu a podvozku s nezávislým zavěšením. Testovaly se i různé varianty nového motoru s rozvodem OHC.

Pohnuté osudy automobilek východního bloku: Přežilo jich jen pár

Sice se už vědělo, že původní termín v roce 1970 se nestihne, ale i tak se počítalo s tím, že se výroba rozběhne v létě 1973. Sedan se měl vyrábět v Mladé Boleslavi, kombi ve Vrchlabí. V roce 1974 mělo pak ve Kvasinách naběhnout do výroby kupé. Dokonce byl připraven i ceník. Základní Škoda 1250 s dvojicí světlometů měla stát 30 000 Kčs, výkonnější a luxusnější Škoda 1500 se čtveřicí světlometů 35 000 Kčs. Výrobní náklady na jeden vůz byly spočítány na zhruba 25 až 26 000 tehdejších československých korun.

Osud nadějného a vlastně dokončeného prototypu elegantního vozu střední třídy se začal naplňovat v polovině roku 1970. Automobilka AZNP žádala od vlády zvýšení finanční podpory, neboť hrozilo, že se projekt zpozdí a výroba začne nejdříve v roce 1975. A to by bylo vlastně už ke konci životního cyklu tehdejšího projektu.

Ve výbavě automat a také ABS
Pro Škodu 720 se uvažovalo o rozšíření výbavy o několik značně moderních prvků. Předně se počítalo s montáží ABS za příplatek, čímž by automobilka zcela předběhla dobu. Masového rozšíření na „západě“ se totiž tento brzdový systém dočkal až v polovině 80. let. Počítalo se i s třístupňovou automatickou převodovkou, klimatizací a dokonce vzduchovým odpružením. Všechny tyto prvky byly zamýšlené hlavně pro export na západní trhy.

Obavy automobilky byly oprávněné. Projekt Škoda 720 totiž vznikal s cílem vyvážet vůz na západní trhy. Měla to být chlouba a výkladní skříň tehdejšího socialistického automobilového průmyslu, ze které by si i na západě lidově řečeno „sedli na zadek“. Skutečně, na přelomu 60. a 70. let by takové auto v tehdejší západní konkurenci mělo velice dobrou šanci na úspěch. Technologicky se totiž jednalo o značně vyspělý produkt.

Definitivní konec

Jenže v dubnu 1971 rozhodla komunistická vláda jinak. Projekt Škoda 720 si vezmou na starosti tehdy ještě neexistující Bratislavské automobilové závody (BAZ) a mladoboleslavský AZNP začne pracovat na lidovém voze spolu s východoněmeckým Trabantem a Wartburgem. Tím byl osud prakticky hotového projektu vozu střední třídy zpečetěn.

Prototyp Škoda 720 (35)
Vyrábět se mělo i dvoudveřové kupé. Design od Giugiara značně připomíná prototyp Tatry 613 Vignale (zdroj: Archiv Škoda Auto)
Prototyp Škoda 720 (16)
Absolutním vrcholem nabídky Škody 720 měl být fastback pro export s motorem 1,8 l o výkonu 95 koní (zdroj: Archiv Škoda Auo)

Přesto pořád žil malý plamínek naděje, pokud se brzy začne u Bratislavy stavět továrna. Ale v únoru 1972 vláda rozhodla o pozastavení projektu. Usnesení vlády z listopadu 1972 pak další práce na Škodě 720 automobilce AZNP vlastně zakazuje a přisuzuje jí povinnou spolupráci s východoněmeckými automobilkami. Stavba továren automobilky BAZ začala až v roce 1974. To už byl projekt Škody 720 u ledu.

Škoda 1000 MB očima šťastného majitele: Splněný sen!

Zpětně lze jen těžko hledat skutečnou příčinu zániku projektu. Je ale pravda, že kvůli novému modelu by musela automobilka znovu pracně a draze předělávat výrobní zařízení. Přitom teprve v polovině šedesátých let prošel závod v Mladé Boleslavi modernizací. Zdá se, že projekt Škoda 720 byl na svou dobu a především místo vzniku až příliš ambiciózní.

Jenže zatímco československé filmy parodující tehdejší komunistické zřízení mohly po revoluci na začátku devadesátých let znovu bavit obecenstvo, vytahovat projekt automobilu, který technologicky spadal do konce šedesátých let, smysl nemělo. Škoda 720 tak zůstává nesplněným snem fanoušků značky o socialistickém „BMW východního bloku“.


Škoda 720 mohla být „BMW východu“. I tu pohřbili komunisté
Ohodnoťte tento článek!
4.34 (86.81%) 47 hlas/ů
Sdílejte

17 KOMENTÁŘE

  1. Jak víte že to pohřbili komunisti.jak to všechno doopravdy bylo? a ta cena jako 35 tisíc.to určitě.a k tomu to navrhovali italové.tak sto a víc tisíc možná.řešíte věci které jsou 50 let pryč.

    • Františku, podívej se na cenu aut v té době a pochopíš mnohé… To auto nebylo žádný velký luxus, ale obyčejná lidovka s větším motorem, něco jako později u nás Žigul. A ohledně ceny – není tam napsáno, jestli šlo o maloobchodní cenu nebo velkoobchodní. MOC by podle mě vycházelo na cca 50 000 Kčs. Uváděná výbava byla příplatková a moc se našeho trhu netýkala – právě kvůli ceně.

  2. Tady je zase Havloidu .Jak jeden zaujaty pravicoví novinář napíše komuniste ihned nastoupí kapitaliste aby prskali ten svuj blaf.At to bylo jak bylo pořád se vyrábělo.A co pohřbil Havel a jeho parta společně s kapitalismem ktery jsem vlezl podvodně rokem 89 aby komunismus opustil vyznamné trhy tot vše.Cele hospodařství v trapu..i ta škodovka která vyrábí jeden spotřebák za druhým..zlaty renault a dacia.

  3. Komunisti zazdili nejen skvělé projekty automobilů ale i motocyklů , viz konstruktér českého kapotovaného motocyklu ,který musel emigrovat do Švýcarska ,aby mohl realizovat své skvělé nápady !

  4. To by mě zajímalo, kde autor čerpal informace o těch připravovaných cenách, protože 35.000 tehdejších Kčs je naprostý nesmysl, za to by byl tak možná Trabant s bohatší výbavou.
    V roce 1969 stála dle dobových ceníků základní Škoda 1000MB ve standartní výbavě 48.000,- Škoda 1100MB Deluxe 52.000,- a dvoudvéřová MBX dokonce 55.000,-

    Takže pokud by se Š720 dostala do výroby, tak by přišla minimálně na 80.000, už jen proto, že třeba první žigulíky 2101, které se začaly do ČSSR v roce 1972 dovážet, stály 71.000.

  5. Nevím no, zaprvé ty ceny jsou skutečně úplně mimo a stejně mi nesedí to ABS, tohle auto je mimo jiné popsané i v knížce kterou napsal seriozní motoristický novinář Jan Králík a tam se nic o ABS nepíše. Nehledě k tomu že ABS pro 2 stopé vozidlo se 4 koly musí mít už nutně elektronické řízení, to se nedá očurat nějakými zjednodušenými mechanickými principy, takže by tam musela být už regulérní řídící jednotka se snímači otáček jednotlivých kol a na přelomu 60 a 70 let pokud vím tohle nikdo nevyvíjel ani na západě takže by mě docela zajímalo kdo by to dodával. Na přelomu 60 a 70 let teprve začínalo elektronicky řízené vstřikování paliva Bosch D jetronic a ABS bylo poprvé ve Fordu Scorpio z roku 1985

  6. Mnozí z nás starších motoristů, kteří tu dobu prožívali a sami sledovali vývoj automobilismu po válce, to vidí svýma očima. A snít o tom co by mohlo být, kdyby…
    To “kdyby” se při dnešních svobodných možnostech využil tvůrčí potenciál schopných lidí, tak to bychom mohli…
    Vdyť dnes můžeme, tak proč dnes nejsme světovou jedničkou? Asi je to trochu složitější, než myšlenkové pochody autora článku.

  7. Jděte už s těmi kecy do háje… !!! Co jsou komu platné nějaké odfláknuté a nedodělané prototypy, když naše tehdejší “reálná” automobilová produkce vypadala tak, jak bohužel vypadala – čili naprostá technická zaostalost a zoufalství! Podstatné je pouze to, co se opravdu vyrábělo a prodávalo, všechno ostatní je nedůležité a škoda papíru.

PŘIDAT KOMENTÁŘ: