• Velmi nízké náklady na palivo 
• Překvapivě prostorný interiér 
• Dospělé jízdní vlastnosti 
• Vysoký dojezd při využití CNG i benzinu (platí jen pro starší verzi)
• Tichý a kultivovaný tříválec 

–

• Vysoká cena a nižší výkon oproti klasickému 1.0 TSI 
• Relativně nízký dojezd na plyn (platí pro starší verzi) 
• Stanice na doplnění CNG přece jen musíte trochu hledat 
• V některých garážích byste neměli parkovat 
• Také Ibiza má pár drobných nedostatků

Další náš dlouhodobý test definitivně skončil. Šest měsíců nám v redakci dělal společnost Seat Ibiza se zážehovým litrovým tříválcem, který může spalovat kromě benzinu také stlačený zemní plyn.

Než se pustíme do celkového hodnocení, je potřeba zdůraznit jeden podstatný detail. Během působení Ibizy v naší redakci Seat výrobu testovaného provedení ukončil. Nová verze systému TGI přidává třetí nádrž na plyn (celkem vůz pojme 18 kg plynu), čímž zvyšuje dojezd v plynovém režimu. Naopak nádrž na benzin už má jen symbolických devět litrů a slouží jako záloha, kdyby plyn došel a po ruce nebyla čerpací stanice. Celkově tak nová Ibiza 1.0 TGI ujede při využití obou nádrží zhruba 500 km. Ta naše starší ještě díky čtyřicetilitrové benzinové a 12kg plynové nádrži zvládla klidně 800 km bez tankování.

I „růžová“ je slušivá 

Aktuální generace Seatu Ibiza je na pohled atraktivní. Naše zlato-růžová (během těch šesti měsíců jsme se opakovaně dohadovali, cože to je vlastně za barvu) je možná trochu zvláštní, ale Ibize na kráse nic neubrala. Verzi na zemní plyn nemáte šanci na první pohled poznat. Asi proto auto původně dostalo poněkud divoké polepy. Bez nich se ale ničím neodlišuje. Jen při pohledu zblízka na zadní část zjistíte, že zde vůbec není výfuk. Nejenže plynová Ibiza nemá klasickou koncovku, ale výfuk není schovaný ani za nárazníkem. Kvůli nádržím na plyn končí už před zadní nápravou.

Na přítomnost CNG nic kromě malého štítku TGI neupozorňuje. Proto mělo naše auto původně trochu divoké polepy. Při bližším pohledu zjistíte, že vůz „nemá“ výfuk. Ten totiž končí už před zadní nápravou

Ani interiér nenabízí žádné velké speciality. Prostor pro posádku je stále velmi slušný, jak se můžete přesvědčit v tabulce:

Pravda, Arona je uvnitř přece jen trochu větší. Přesto jsme během testu s naší Ibizou bez problémů absolvovali třeba delší cestu na Slovensko ve čtyřech, a nikdo si na nic neztěžoval. Pouze zavazadelník se v takových případech snadno zaplnil. Na rozdíl od klasické varianty s objemem 355 litrů pojme plynová verze 262 litrů. Na dlouhých cestách pak může být nepříjemná absence rezervy. Tu jsme naštěstí za celou dobu nepotřebovali. Mimochodem, v Ibize jsem také jednou přespal. Byl to trochu „punk“, ale nijak strašně rozlámaný jsem z toho také nebyl.

Dálnici zvládne, ale Cupra to vážně není

Přestože náš Seat Ibiza 1.0 TGI je, respektive byl, téměř nejdražším provedením v nabídce, motor má jeden z nejslabších. Litrový tříválec nabízí skromných 66 kW (90 koní). Jak je na tom se svými parametry doopravdy a hlavně jak se liší průběh výkonu a točivého momentu při spalování benzinu a plynu, to jsme během testu ověřili v naší oblíbené zkušebně společnosti Dieselpower:

Přečtěte si také:

Seat Ibiza 1.0 TGI na brzdě: Jak se liší parametry při spalování CNG a benzinu?

V podstatě každý, kdo si do auta během testu sedl, si musel zpočátku zvykat na to, že motor do zhruba 1800 ot./min téměř nejede. Zejména na plyn. Právě měření na brzdě ukázalo, že nástup točivého momentu je v režimu spalování CNG výrazně pozvolnější. V úvodních týdnech jsem se pravidelně setkával se situacemi, kdy jsem najel na hlavní z vedlejší ulice, držel sešlápnutý plyn a čekal dlouhé sekundy, než tříválec konečně naplno zabere, zatímco se zezadu rychle blížil jiný vůz. Po určité době si ale zvyknete. V podobných situacích stačí pouze akcelerovat s vyššími otáčkami, a je po problému. Ke konci testu jsem si na slabší zátah v nízkých otáčkách už ani nevzpomněl.

Přesto je zřejmé, že Ibiza 1.0 TGI není žádná raketa. Na výsledky měření dynamiky za uplynulý půlrok zatím nedošlo, protože jsme řešili spíše věci spojené s CNG. Nicméně auto jsme změřili, takže si jeho dynamiku můžete prohlédnout v tabulce. A ani tentokrát nechybí srovnání s některými jinými modely. Konkrétně s dříve testovanou modernizovanou Fabií Combi 1.0 TSI a Ibizou 1.0 TSI osazenou automatem (to byl mimochodem velmi příjemný vůz).

Níže ještě jednou stejná věc, ovšem v grafickém vyjádření. Pro úplnost, akceleraci jsme měřili v benzinovém režimu. Vzhledem k výsledkům měření výkonu na brzdě, kdy hodnota maximálního výkonu byla v obou režimech spalování téměř identická (77,7 vs. 79 kW), lze předpokládat, že by se při jízdě na plyn výsledky akcelerace v přímce příliš nelišily. Každopádně 13 sekund potřebných ke zrychlení z nuly na 100 km/h není nic, z čeho by se vám rozklepala kolena.

Seat Ibiza 1.0 TGI (modrá křivka) při sprintu příliš nezářila. Od litrového motoru o výkonu 90 koní těžko lze čekat zázraky. Pro srovnání, červená křivka zobrazuje akceleraci Škody Fabia Combi 1.0 TSI (85 kW) a zelená Seat Ibiza 1.0 TSI (85 kW) s automatickou převodovkou DSG

Realita ale zdaleka není tak hrozná, jak by se mohlo z naměřených výsledků zdát. Také Ibiza 1.0 TGI zvládne expresní dálniční přesuny, i když k nabrání rychlosti vyžaduje trochu více prostoru. Jakmile se už ale dostane na 170-180 km/h, malý motor nemá problém takovou rychlost udržet. Minimálně pokud jedete v autě sami. Nicméně i při zmíněné cestě na Slovensko, kde byl vůz de facto plně naložen, nepředstavovalo tachometrových 150 km/h žádnou velkou komplikaci. Když se smíříte s tím, že vás v dálničních rychlostech Ibiza 1.0 TGI nenacpe na požádání do sedadla, odměnou vám bude pohádková spotřeba. Jak jsme se o tom přesvědčili na německých dálnicích při cestě na veletrh IAA do Hannoveru:

Přečtěte si také:

Seat Ibiza 1.0 TGI na Autobahnu: Za kolik jede auto na CNG, když se o spotřebu nestaráte?

Téma spotřeby je samozřejmě u auta na CNG naprosto klíčové. Jsou to právě nízké provozní náklady, které vedou některé zájemce ke koupi podobného vozu. Celou dobu, co jsme měli Ibizu v redakci, jsme pečlivě schraňovali všechny účty. A nebylo jich málo, protože jsme se snažili jezdit co nejvíc na plyn – a to kvůli dojezdu cca 250 km znamenalo časté tankování. Plnicích stanic je naštěstí v okolí Prahy docela hodně, s tím problém nebyl. Na delších trasách (třeba na zmíněné Slovensko nebo do Hannoveru) ale bylo nutné trochu plánovat. Obecně lze říci, že možností doplnění CNG není málo, nicméně na každém rohu je nenajdete. Většinou je potřeba trochu sjet z trasy. Jednou se nám také stalo, že naše předem zvolené místo bylo v areálu, kam jsme se ale nedostali.

Téma spotřeby jsme podrobně rozebrali v samostatném článku. Celkový průměr testu je 4,25 kg/100 km, respektive jsme za jeden kilometr ujetý během testu zaplatili moc pěkných 1,06 Kč. Více podrobností najdete zde:

Přečtěte si také:

CNG vs. benzin: O kolik levnější byl půlroční provoz Ibizy 1.0 TGI oproti Škodě Fabia 1.0 TSI?

Ačkoliv se mi u Ibizy 1.0 TGI zpočátku nezamlouvala její nepříliš valná dynamika, rychle jsem tomuhle autu přišel na chuť. Částečně to bylo kvůli vynikajícími podvozku, citlivému řízení a schopnosti projíždět zatáčky pěkně rychle, což přišlo vhod i na ekologické rallye ve chvíli, kdy se nám jaksi jízda pravidelnosti pokazila a bylo nutné dohánět čas. Zejména ale proto, že Ibiza jezdila skoro zadarmo. Takže jsem se rád přizpůsobil a rád jsem opakovaně zastavoval u několika stanic v mém okolí jen proto, abych tuhle výhodu využil co nejvíc. Přesto není úplně jisté, zda by se mi vůz skutečně vyplatil.

Plyn jsme pravidelně doplňovali zhruba po ujetí 250 km, benzin jsme tankovali jen naprosto výjimečně. Nová verze Ibizy 1.0 TGI ale zvládne ujet na plyn přibližně o 100 km více a hlavně by měla být o něco levnější

Při mém jízdním stylu by se totiž původně vynaložené náklady navíc vrátily až za zhruba 50 tisíc kilometrů. U auta vnímaného spíše jako „přibližovadlo“ pro dojíždění do města (přestože současná Ibiza je velká jako starší Leon) je to docela dost. Najet takovou porci by mohlo trvat pěkně dlouho.

Má nějaké neduhy? Ano

Největší nevýhodou je právě cena. Náš konkrétní exemplář stál bez pár tisícovek přesně půl milionu. A přestože výbava rozhodně nebyla chudá, nebyla ani úplně špičková, jako třeba u dříve dlouhodobě testované Fabie Combi. Chyběla například navigace (i když multimediální systém vůz měl) nebo bezklíčkové odemykání. Jistě, oproti klasickým verzím má CNG navíc spoustu jiných dílů souvisejících právě s možností spalovat stlačený zemní plyn. I to jsme podrobně rozebrali dříve:

Přečtěte si také:

Jak přesně funguje pohon na CNG? Náš redakční Seat Ibiza 1.0 TGI vám to ukáže

Škoda Fabia Combi 1.0 TSI z předchozího dlouhodobého testu nakonec skončila u jednoho z mých příbuzných a také v případě Ibizy se v mém příbuzenstvu našel zájemce. Jenže i coby lehce jetý vůz stál tento exemplář 400 tisíc, což nakonec dotyčného odradilo. Kromě vyšší ceny ale Ibiza 1.0 TGI mnoho záporných vlastností nemá. (Nová verze by navíc měla být zhruba o 30 tisíc levnější).

Jistě, parkovat byste s tímto autem v některých garážích neměli, ale s tím se musí počítat dopředu. Jinak jde o naprosté drobnosti. Třeba je zvláštní, že Ibiza vůbec nemá osvětlení nad druhou řadou sedadel, takže jsou chvíle, kdy je vzadu ukázková tma. Vystačit musí světlo vpředu. A kdybychom ve výbavě měli bezklíčkové odemykání, bylo by pouze na dveřích řidiče, zatímco Fabia ho má také u spolujezdce.

A ještě jedna drobnost. Během šesti měsíců testování Fabie Combi jsem na D1 v blízkém okolí Prahy dvakrát chytl do okna kamínek, kvůli kterému okno prasklo. U Ibizy se stalo to samé snad druhý den po vyzvednutí. Nedlouho poté, co jsem vůz po šesti měsících zase vrátil, se identická situace opakovala u testovací Atecy. Opět na D1, opět u Prahy. Až si člověk říká, že tohle snad už nemůže být náhoda. Skoro se zdá, jako kdyby koncernová auta měla nějaká méně odolná skla. Takže pokud mohu radit, mé dlouhodobé zkušenosti ukazují, že v případech Škody nebo Seatu by se pojištění čelního skla mohlo vyplatit.

Celkově se ale Ibiza 1.0 TGI ukázala v dobrém světle a potvrdila můj názor, že se tahle generace malého španělského hatchbacku povedla. Byly to příjemné měsíce. Jednak proto, že jsem s Ibizou jezdil rád, protože se prostě dobře řídí. Ale hlavně proto, že to bylo šest měsíců svobody. Vůbec jsem nemusel řešit, za kolik to auto jezdí.