Rozhovor: „Kvůli elektromobilům se nová elektrárna stavět nemusí“

Odpůrci elektromobility často argumentují tím, že statisíce aut připojených do elektrické zásuvky budou znamenat kolaps rozvodné sítě a že stávající elektrárny nemají šanci takovou spotřebu pokrýt. Co je na tom pravdy, jsme probrali s Tomášem Chmelíkem, manažerem útvaru čisté technologie ČEZ.

›› Dvaadvacet tisíc aut připojených k nabíječce s výkonem 100 kW využije v danou chvíli celou kapacitu jaderné elektrárny Temelín. Je vůbec reálné, aby se elektrická auta rozšířila tak rychle, jak si to dnes automobilky představují?

Pokud jde o bilanci, kolik energie tato auta spotřebují v určitém časovém horizontu, pak můžeme být relativně v klidu. Naše výpočty ukazují, že spotřeba na úrovni statisíců až jednoho milionu aut se z hlediska spotřeby v České republice projeví v jednotkách procent, což není moc. Nelze tedy jednoduše říct, že elektromobilita je důvodem, aby se musela postavit nová elektrárna. Jiná věc ale je, kdy elektřina bude do aut natékat, protože odběr se samozřejmě nerozloží rovnoměrně, nýbrž bude kolísat. A tady už je to složitější.

›› Jak chcete donutit uživatele, aby se chovali bilančně a svá auta dobíjeli rovnoměrně?

Dnes máme po republice desítky rychlonabíječek, za pět let jich tu podle našich odhadů bude zhruba 500. A to je počet, který distribuční síť bez problémů zvládne. Naše studie počítají s tím, že většinu aut budou jejich majitelé dobíjet přes noc doma, případně v práci, a pomalé dobíjení z domácí zásuvky nepředstavuje pro síť problém. Ale pokud jde o rychlonabíječky, tam budeme do budoucna muset popřemýšlet, jakým způsobem chování zákazníků ovlivnit.

›› A sice?

Všímám si, že i dnes, kdy v celém Česku jezdí zhruba 1300 elektromobilů, se u nás před budovou ČEZ (v pražské Duhové ulici, pozn. red.) tvoří odpoledne mezi pátou a sedmou hodinou u nabíječky fronty. Z toho odvozuji, že majitelé elektromobilů mají ve zvyku řešit dobíjení po skončení pracovní doby, aby měli auto připravené na další den. A v našem zájmu je, aby ti, kdo nutně nemusejí dobíjet, přijížděli v době mimo odběrovou špičku. Mohli bychom to řešit třeba nižší cenou za odběr, ale samozřejmě je mi jasné, že si motoristé nebudou dávat budík na půl třetí ráno, aby ušetřili 30 korun.

Staré baterie pomohou ve špičce
Životnost akumulátorů elektroaut je podle výrobců stejná jako v případě celého vozu, tedy zhruba deset až dvanáct let. Když ale jejich kapacita klesne pod 80 %, nejsou dál pro provoz v autě vhodné. Mohou se však stát součástí obřích bateriových zásobníků energie, kde se elektřina ukládá v době slabého odběru, aby mohla být využita ve špičce. Například BMW s takovým řešením počítá od samého začátku výroby modelu i3, ačkoliv jeho projekt s názvem Second Life má zatím k dispozici převážně baterie ze starších prototypů. V zásobníku energie mohou baterie sloužit nejméně dalších deset let, ztráta kapacity nehraje v tomto případě žádnou roli. Až klesne cena nových akumulátorů, lze počítat s tím, že podobné stanice najdou své místo i v rodinných domech, kde budou přes den střádat energii z fotovoltaické elektrárny. Mohou také akumulovat energii v čase nízkého tarifu, čímž například zlevní dobíjení elektrického auta. S tím souvisí i možnost instalace domácí rychlodobíjecí stanice, která by jinak vyžadovala silný jistič a s ním spojený vysoký poplatek za rezervovaný příkon.  

›› Volvo chce už za dva roky vyrábět už jen elektrická nebo hybridní auta, skupina Volkswagen má mít do roku 2025 celkem 80 nových modelů, které více či méně budou vyžadovat elektrickou zásuvku. Není ten odhadovaný počet 500 rychlonabíječek pro celou ČR příliš nízký?

Tady musíme rozlišovat plug-in hybridy a elektrická auta. Ty první mají malé baterie a dojezd od dvaceti do padesáti kilometrů a k tomu, aby jezdily, elektřinu nutně nepotřebují. Kromě toho obvykle nejsou vybaveny rychlonabíjením, takže rychlé veřejné nabíječky nebudou blokovat. Stačí jim běžná zásuvka a za dvě tři hodiny jsou dobité. Naproti tomu elektrická auta s dojezdem kolem 300 kilometrů by stejným způsobem plnila akumulátory dvacet hodin, takže v jejich případě určitě vzroste poptávka po rychlejší formě dobíjení s pomocí wallboxů v domácích podmínkách. Podle našich průzkumů jej budou majitelé elektromobilů preferovat, už kvůli úspoře času. Jiná věc je, že na wallboxy s příkonem kolem čtyř kilowattů třeba starší hliníkové rozvody v domě nemusejí stačit a je třeba je vyměnit. A pokud se trend u elektroaut skutečně potvrdí, bude na to muset reagovat i elektrická síť.

›› Jak například?

Třeba že při výměně starého transformátoru její správce instaluje nový, s větším výkonem. Ale domnívám se, že pokud jde o masový rozvoj elektromobilů, máme ještě trochu času. Jejich počet podle mého zdaleka nebude stoupat tak rychle jako v případě plug-in hybridů, které síť tolik nezatíží. A že nebudeme muset sahat k nějakým překotným řešením, ale vše zvládneme průběžnou modernizací celé elektrické sítě, která tak jako tak probíhá.  

›› Pokud jde o domácí nabíjení, mají zřejmou výhodu majitelé rodinných domů. Ale co ti bydlící v bytovkách nebo na sídlišti?

Sám jsem zvědavý, jakou cestou se bude vývoj ubírat. Jestli to vyřeší instalace standardních dobíječek před domy na chodníku, kde se budou auta pomalu nabíjet přes noc, nebo města vyčlení pro elektroauta nějaký zvláštní prostor. Obojí má své výhody, ale samozřejmě i nevýhody. Nechme se překvapit.

Převzato z časopisu AUTO7

Rozhovor: „Kvůli elektromobilům se nová elektrárna stavět nemusí“
Ohodnoťte tento článek!
4.33 (86.67%) 6 hlas/ů

PŘIDAT KOMENTÁŘ: