Osm neprávem přehlížených ojetin, které jsou dobrá koupě

• Některé povedené ojetiny trh kupodivu úplně přehlíží

• Spoustu aut tak můžete mít s lepší výbavou za méně peněz

• I tato dobrá auta samozřejmě potřebují pravidelnou péči

Trh ojetých vozů je poměrně komplikované bludiště. Plno lidí se nechá při výběru ojetiny ovlivnit různými klišé a pověrami, které jsou ovšem mnohdy založené na zkreslených nebo nepřesných informacích, případně vznikají vinou zanedbané péče či extrémním zacházením ze strany samotných majitelů. Popřípadě kombinací všeho dohromady. Do hry samozřejmě vstupují i sympatie k různým značkám a odlišný vkus.

Na trhu existuje spousta dobrých aut, ale některá buď leží ve stínu svých ještě lepších příbuzných, případně je lidé přehlížejí kvůli špatné pověsti celé značky. Nebo je prostě neoslovuje vzhled a image. Sestavili jsme přehled několika takových modelů, které rozhodně stojí za pozornost.

Citroën C4 Picasso 2.0 HDI

S francouzskými auty to občas bývá komplikované. Jsou pro ně charakteristické ergonomické nedostatky, podprůměrné jízdní vlastnosti a kolísavá kvalita zpracování podle toho, jak daleko je do další pauzy na oběd nebo generální stávky.

Jenže občas se zadaří a i když Citroën C4 Picasso/Grand Picasso není žádný řidičský zázrak, je to poměrně povedené, praktické a velmi prostorné MPV za pěkné peníze. Musí ale mít správný motor a ten představuje jedině naftový dvoulitr HDI, ideálně v kombinaci s manuálem nebo klasickým meničovým automatem (robotizovanou převodovku nekupujte).

Doporučujeme: 10 nejrizikovějších ojetin, kterým je lepší se zdaleka vyhnout

Základní mechanika dvoulitrového dieselu je totiž velmi spolehlivá a pokud má auto jasnou servisní historii a olej v něm nebyl měněn po 50 000 km, mělo by všechno vydržet. O filtru pevných částic většina lidí ani neví, a když už se něco stane, repase stojí zhruba osm tisíc (a ne padesát) a pak máte zase šest až osm let klid.

Jenom netankujte stylem „za dvě stovky“. Kvůli filtru pevných částic má auto ještě nádrž na aditiva a ta se dopočítávají podle natankovaného množství. Když se plovák v nádrži sotva pohne, řídící jednotka nikdy neví, kolik má toho aditiva dopočítat. Vždycky berte plnou.

Fiat 500 1.2

To jsou pořád jen crossovery, SUV a jiné obří krabice… Ale mnohé ženy chtějí i dnes jezdit něčím roztomilým – a hlavně aby se to všude vešlo. Malý Fiat 500 v retro stylu se pořád líbí a navíc to nebývá nekvalitní zanedbaná ojetina. Protože ho nevyrábí lajdáčtí Italové, ale Poláci, auto drží a funguje. Vozy vyrobené od roku 2010 dál mají lepší podvozek a lépe se řídí.

Sem tam nějaký chrastící šroubek v útrobách je jen takový komický detail připomínající italský charakter, jinak s Cinquecentem problémy nebývají. Atmosférická dvanáctistovka je jednoduchá, servisně nenáročná a jezdí za šest litrů nebo i méně. Není to dálniční stíhač, ale do města naprosto stačí. Pozor na naftový motor 1.3 Multijet, ten neberte ani zadarmo.

Velkou výhodou pětistovek jsou malé kilometrové nájezdy. Nejsou výjimkou auta, která nenajedou ani 10 000 km za rok. Výbava bývá slušná, jenom nahlédněte do servisní historie, jestli auto dostalo každý rok nový olej. Trochu zamrzí slabší antikorozní ochrana, ale zrezlé jsou většinou jen otlučené kusy. Hledejte opečovávaného „mazlíčka po paničce“.

Ford Mondeo 1.8 TDCI

Pověst naftových Fordů pošramotili především čeští majitelé druhé generace naftových mondeí, kteří do nich lili podojenou naftu z traktoru a jiný sajrajt, čímž odpravili choulostivé a drahé vstřikování. Vznikla celá série fám a mýtů, která s realitou normálního provozu v rukou rozumného majitele nemá mnoho společného. Kdo se o dvojkové Mondeo staral, tomu pravděpodobně slouží dodnes.

Třetí generace Mondea je některými zaslepenci neprávem přehlížená, přitom v této kategorii aut s naftovým motorem je to prakticky to nejlepší, co můžete pořídit. I dvoulitr je výborný, ale malým zázrakem je naftová osmnáctistovka, která se dodávala bez filtru pevných částic a se spolehlivým vstřikováním.

Na prodej jich je málo, majitelé si je drží za každou cenu. A není divu. Litinový motor je sice hlučnější a v zimě se ohřívá půl hodiny, ovšem pokud v něm po 15 000 km měníte olej a nedáváte mu za studena za uši, vydrží klidně milion kilometrů. Do osmnáctistovky TDCI se vyplatí i jednorázově zainvestovat trochu víc, pak bude fungovat roky bez problémů.

Kia Sportage 2.0 CRDI

Chcete SUV? Ale o korejské auto byste si neopřeli ani žebřík? Zadržte. Kia Sportage předchozí generace s naftovým motorem 2.0 CRDI je jedno z nejlepších ojetých aut své kategorie. Jen těžko se hledá vůz, který by ho kombinací všech vlastností překonal. Kam se hrabe třeba i Škoda Yeti… Především uchvacuje skoro až zázračná mechanická spolehlivost tohoto Korejce.

Sportage vzniklo v době, kdy Kia potřebovala zásadně proměnit image na evropském trhu. Ke konstrukci tak nebyly použity díly s tzv. časovanou životností. Tenhle motor drží a dokonce překvapivě dobře snáší častý neduh českých motoristů – oddalované výměny oleje. Má totiž skoro sedmilitrovou náplň, která se po ujetí 10 000 km nepromění v bahno. Vlastně docela dobře snese i 20 000 km, jakkoli vždy doporučujeme  měnit u ojetiny olej nejpozději po patnácti tisících.

Jinak je Sportage kvalitní a robustní SUV se solidním podvozkem a uživatelsky příjemnou u ergonomií. A dokonce ještě pořád narazíte na auta v sedmileté záruce. Nebojte se ani automatické převodovky. Sice s ní budete jezdit za osm litrů nafty, ale celkově se jedná o spolehlivý a bezproblémový pohon. Maximálně vás zradí zacpaný EGR ventil, ale to se dá pořešit poměrně snadno za pár tisíc a pak máte na dlouhé roky klid.

Renault Grand Scénic 1.9 dCi

I Scénic a Grand Scénic jsou důkazem, že Francouzi tyhle rodinné přepravníky umějí. Stejně jako u výše zmíněného Citroënu je i v tomto případě často velmi lákavá kombinace přijatelného stáří, rozumného nájezdu, bohaté výbavy a zajímavé ceny. Chce to jen správný motor a kus s průhlednou historií. Pozor na pochybné dovozy…

Pod kapotou Renaultů obvykle přijatelně funguje všechno, ale velkému MPV sluší spíše diesel. A jednotka 1.9 dCi už není takový průšvih, jako tomu bývalo dříve, třeba u druhé generace Laguny. Klikový mechanismus nekolabuje a verze z let 2009 a 2010 byla ještě bez filtru pevných částic, takže máte o starost méně. I vstřikování je spolehlivé a turbo s pevnými lopatkami vydrží.

Chce to jen pravidelné výměny oleje, takže jasná servisní historie je nutností. Lákavý by mohl být i model s automatem s hydrodynamickým měničem. Spotřeba takové konfigurace je sice vyšší, ale celková mechanická spolehlivost by to měla vyvážit.

Škoda Octavia 1.6 TDI

Většina lidí jde automaticky do většího dvoulitru TDI. Menší naftový čtyřválec 1.6 TDI nahradil legendární jednotku 1.9 TDI a v zásadě se jedná o docela povedený motor. Problémem je historie některých především služebních aut, které řidiči utrápili v levém dálničním pruhu. Z rukou pečlivého soukromníka by se ale mohlo jednat o velice výhodnou koupi, protože příliš mnoho pastí tento motor neskrývá.

Vstřikování sice dělá dobře kvalitní aditivovaná nafta, ale turbo vydrží, olej motor nebere (pokud ho měníte po 15 000 km) a pevný setrvačník (pro verze s pětistupňovým manuálem) přežije všechno, i trochu lajdáckého řidiče s necitlivými rozjezdy. Snad jen pozor na filtr pevných částic, který se u aut provozovaných hlavně ve městě zanáší.

Doporučujeme: Ojeté diesely z Dieselgate? Noční můra pro VW, ale požehnání pro motoristy

Záleží samozřejmě na historii, ale udržované naftové škodovky s naprosto jasnou minulostí nejsou takové riziko, jak se o nich říká. Záleží samozřejmě kus od kusu a také to chce trochu soudnosti. Naftová Octavie najede klidně 50 000 km za rok. Praxe ale prozatím ukazuje, že oproti jiným maloobjemovým dieselům se 1.6 TDI ani po 250 000 km nepotýká s fatálními poruchami.

Škoda Rapid 1.2 TSI

O motorech TSI a jejich řetězových rozvodech nekolují pěkné historky. Ovšem málo se ví, že koncern VW na nich postupně pracoval a rozvodový mechanismus zdokonaloval. A tak se stalo, že v průběhu roku 2011 přišlo konečně definitivní řešení s pevnějším řetězem a silnějšími rozetami.

A tento motor dostala právě Škoda Rapid. Zatímco u všech ostatních škodovek musíte podle výrobního kódu a servisních záznamů hledat, jestli má pevnější řetěz a provedenou servisní výměnu, u Rapidu máte jistotu odolnějších rozvodů vždy. A jednotka 1.2 TSI je takový malý zázrak, který překvapuje pružností, dynamikou, kultivovaností a spotřebou mimo město klidně i okolo pěti litrů na 100 km.

Pro Rapid navíc hovoří i to, že je konstrukčně velmi jednoduchý, skoro až primitivní. Zatímco Octavia je už trochu komplikovaná, servisní práce na Rapidu zvládne skoro každý a plno věcí si uděláte i svépomocí. Díly jsou levné a plno jich bude i v druhovýrobě. A navíc se Rapid nekrade tak často jako Octavia.

Toyota Auris Hybrid

Hybridy mají zvláštní image květinkového bojovníka za pravdu a lásku, přitom se jen při jejich výrobě spotřebuje více zdrojů, než kdybyste provozovali osmiválcový pick-up několik let. Ale to teď nechme stranou, protože například hatchback Toyota Auris Hybrid je jinak cenově lákavá a velice spolehlivá ojetina. A hlavně vypadá jako úplně normální auto.

Pod kapotou se nachází absolutně spolehlivá technika Toyoty Prius, ale není obalená tím zeleným pozlátkem. Hybridní pohon dokáže autem velmi důstojně pohnout, od semaforu vypálí tento Auris s chutí a nadšením. Rozhodně nebudete brzdou provozu, pokud nebudete držet ručičku spotřeby v poloze ECO. V reálu umí Auris Hybrid jezdit za pět, ve městě paradoxně ještě za méně.

Atmosférická osmnáctistovka je tichá a spolehlivá, chce jen po 15 000 km nový olej. A místo problémového CVT je tu planetová převodovka, ve které se skutečně nemá co rozbít. Sada akumulátorů má životnost zhruba osm let, pak ztrácí kapacitu. Ale Toyota má na své hybridy speciální servisní program, i na ojetiny, a téměř všechna auta na českém trhu mají naprosto jasnou minulost a pravidelný servis.

Jestli řešíte spotřebu a z nějakého důvodu nemáte rádi diesel (třeba kvůli tvrdému chodu), je tohle skvělá alternativa. Navíc při dnešních složitých dieselech, jejich filtrech pevných částic, EGR ventilech, rozvodech a zakarbonovávání se jeví investice do nové sady akumulátorů u hybridu jednou za osm let jako naprosto snesitelný a vlastně i zanedbatelný výdaj.