• Označení Kolos se poprvé objevilo na přelomu 50. a 60. let v podkladech pro vývoj

  • Řidič Tatry 813 má k dispozici 20 dopředných a čtyři zpáteční převodové stupně

  • Současný majitel ji dokázal rozjet na 120 km/h – na neutrál!

Historie byla na osmikolky skoupá, pokud se tedy nejedná o historii nedávnou. Ale to se v tomto případě nepočítá, protože dnes platí i ve stavbě nákladních speciálů jiná měřítka. Kdysi neexistoval žádný stavebnicový systém v dnešní podobě s tovární „samoobsluhou“, odkud je možné brát jednotlivé komponenty podle zadání, protože všechny do sebe zapadnou.

_DSC2124
Čtyři kola v jedné řadě, každé s taktickou pneumatikou a centrálním dohušťováním. Obě přední nápravy jsou řídicí
_DSC2268
Levá a pravá strana jsou oddělené „hrobkou“ motoru, ale místa v kabině je ve srovnání s kapotovými modely dost a dost

Když si odmyslíme monstrózní nosiče střel s jadernými hlavicemi, vyráběné v někdejším Sovětském svazu, naprosto se nehodící k jakýmkoliv civilním účelům, zbývá snad jen terénní americký Sterling T-26, zhotovený na sklonku války v jediném exempláři. S Tatrou 813 sdílel některé podobné rysy a počet náprav, ale to bylo všechno. V terénu se neosvědčil navzdory skutečnosti, že jeho dvojice kol bylo možné osadit pásy, a tak brzy upadl do zapomnění. Tatra 813 s centrální nosnou rourou, to je jiný formát! Obří Tatra je dodnes symbolem, a přestože Kopřivničtí od její premiéry urazili velký kus cesty vpřed, stala se právě osmsettřináctka ikonou, jíž bude už navždy.

_DSC2133
Slavná tatrovácká koncepce jedním pohledem: mohutná nosná roura s výkyvnými polonápravami. Svět se mohl učit!

Začátky celé řady musíme hledat v armádě, a to již v době, kdy se stejně proslulý třínápravový tahač Tatra 141 (vyráběný jako jediný pozůstatek slavného typu 111 až do počátku 70. let) těšil pozornosti jako zánovní část tatrováckého výrobního programu. Tatra 141 však nebyla schopná nijak extrémních terénních výkonů, třebaže na vozovce mohla utáhnout až 100 tun. To byl také hlavní důvod, proč tehdejší komise ministerstva národní obrany zadala Kopřivnici vládní úkol: vývoj dělostřeleckého a terénního tahače s vysokou průchodností a čtyřmi poháněnými nápravami. Vozidlo mělo být schopné překonávat rozbahněný terén včetně vodních překážek, nezaleknout se zákopů a jam a při jeho výrobě měly být použity výhradně domácí součásti.

Retro: Udatný rozvědčík KrAZ 255

Chce se zvolat hurá, protože to znamená, že i na MNO seděl kdosi jasnozřivý, kdo věděl, jak tragicky by dopadla jakákoliv báze společná s některými výrobci ze „spřátelených“ zemí. Tatrováci představovali jedinečný konstrukční a montážní tým, který zaručoval, že budoucí Kolos bude umět opravdu hodně věcí, a co umět nebude – stop! Žádné „nebude“ jednoduše neexistuje, Tatra 813 prostě umí všechno!

_DSC2286
Čtveřice nezbytných budíků je ze všech stran lemovaná kontrolkami a přepínači. Chce to praxi
_DSC2303
Uzávěrky všech diferenciálů – to je receptura, která posune Kolos vpřed tam, kde ostatní končí

A jak to bylo s tím pojmenováním Kolos? To se objevilo již na přelomu 50. a 60. let v písemných podkladech pro vývoj a stavbu jako budoucí název vysoce mobilního speciálu.  Práce pro armádu měly absolutní přednost, a tak se už po půldruhém roce objevilo pojízdné osmikolové šasi v podobě, kterou bylo třeba už jen dopracovat. Výjimku představoval agregát: zadavatel požadoval vzduchem chlazený vidlicový dvanáctiválec, v té době osazovaný jen do Tater 111 a příbuzných typů. Tady se však jednalo o konstrukčně zastaralý motor, vzniklý během války. Jízdním zkouškám se tedy prototyp nosné části podrobil s náhradním osmiválcem, pocházejícím z řady Tatra 137/138, představené v polovině 50. let. Rozdíl ve výkonu byl později seznán patrným, ale terénní schopnosti prý byly tak jedinečné, že nebýt striktních požadavků, Kolos by býval zůstal motorizován osmiválcem. Takto nezbývalo než připojit čtyři válce způsobem, jakým v Kopřivnici přidávali či ubírali válce v celé poválečné historii.

_DSC2151
Masivní ocelové šasi se dodávalo v několika délkových variantách. Samotná korba však není na těžké náklady stavěná

V roce 1964 vyjíždí (ve slovenských Bánovcích) první skutečný podvozek (páteř Tatry 813 8×8 je tvořena početnou soustavou skříní hlavních montážních celků pohonu navzájem spojených rourami), osazený budoucím motorem Kolosu. Slavný dvanáctiválec více než sedmnáctilitrového objemu měl výkon 256 koní, rozdělovaný pomocí soustavy převodovek tak, že vozidlo má k dispozici dvacet dopředných a čtyři zpáteční převodové stupně. Optimalizovalo to provoz osmsettřináctky táhnoucí přívěs o hmotnosti desítek tun mimo zpevněné cesty nebo naopak jízdu s prázdným vozem po silnici první třídy nebo po dálnici.

_DSC2280
Kruhové střešní průlezy jsou u vojenského modelu samozřejmostí, je z nich přímo velitelský rozhled
_DSC2166
Vpravo tyč volantu, vlevo kohouty centrálního huštění jednotlivých kol

Jedinečnost tatrovácké koncepce zde dosáhla vrcholu, všechny nápravy mohou být trvale hnané, mají uzavíratelné diferenciály plus další tři diferenciály mezinápravové, tedy celkem sedm! Takové řešení nemělo ve své době obdoby a pramení z něj i jistá choulostivost sofistikovaného monstra. Kolosy armádního typu používaly výhradně taktické pneumatiky bez dvojmontáží, samozřejmostí se stalo dohušťování za jízdy. Řízení má servoposilovač, brzdy jsou samozřejmě vzduchotlaké.

Sovětské kolosy MAZ uvezly i mezikontinentální střely. Poháněly je motory z tanků

Základem karoserie Kolosu se stala proslulá hranatá a dlouhá kabina s kapacitou sedm osob. Nedílnou součástí byly kulaté střešní průlezy, kabina byla oproti kapotovým modelům značně předsunutá. Ovšem i když se při terénní jízdě spodní část nástavby setkala se zemí, na průchodnosti se nezměnilo vůbec nic. Nejčastěji dodávanou vojenskou verzí byl ocelový valník, kategorizovaný i jako dělostřelecký tahač. Tím také byla naplněna hlavní část původního zadání MNO. Z dalších nástaveb jmenujme například nosiče mostních souprav či pontonů, vozidla s buldozerovou radlicí nebo raketometným systémem.

_DSC2185
Nádrž musí být dimenzovaná na základní spotřebu 42 l/100 km

Takto se tedy na jaře 1967 představila konečná koncepce dosavadní největší Tatry. Sériová výroba byla zpočátku vyhrazena především armádě, ale bylo zde i stavebnictví, těžká či dálková doprava nebo zemědělství a tyto obory také měly své požadavky. Souběžně s výrobou vojenských Kolosů tedy začala konstrukce lehčích, jednodušších řad 813.

Mohli jsme se setkat se zajímavým provedením tahačů s dlouhou kabinou na osmikolovém podvozku, které dlouhé roky používalo ostravské středisko přepravy nadrozměrných nákladů společně se západoněmeckými Fauny. Další použití našla osmikolka jako nosič velké sklápěcí vany řady T 813 S1. Hřmící oranžová vozidla s krátkou kabinou patřila k tomu největšímu, co bylo možné na československých silnicích potkat, a veřejnost je dodnes zná jako Drtikol podle přezdívky filmového řidiče (Vladimír Kratina) ze snímku „Prázdniny pro psa“. Ale stejně tak dobře si tuto Tatru můžete prohlédnout na záběrech z pískovny v Menzelově filmu o střediskové vesničce. V současné době je jeden Drtikol v renovaci.

_DSC2375
Pod plachtou nenajdete výletní lavičky, vojenský Kolos rozhodně není pro změkčilé
_DSC2148
Výfuková roura se kroutí jako vlak na pražském Semmeringu

Vzhledem ke schopnostem vozidla se podvozek 8×8 používal i k nesení hasičských nástaveb, takto vybavené záchranné modely měla k dispozici slovenská rafinerie Slovnaft. Patrně nejčastěji potkávanou, a tedy nejznámější variantou je šestikolový tahač s dvěma řiditelnými nápravami vpředu. Ve svítivě oranžovém laku je měl každý větší dopravní závod ČSAD, mnoho továren i specializovaných podniků. Dnes už málo známé jsou prototypy třínápravových sklápěček a damprů, postavené v konfiguraci jedné řiditelné nápravy vpředu a dvou náprav vzadu. Prototypy sklápěček se sice osvědčily, ale vzhledem k tomu, že tento typ vozu dodávala Tatra už v řadě 138 a později 148, nebyly dále vyvíjeny. Dva těžké lomové dampry stejného uspořádání náprav měly podle dobových zpráv příliš krátký rozvor a tím i technické problémy. Prototypy dosloužily v uranových dolech a byly sešrotovány.

_DSC2210
Tady se připojuje zátěž, počítaná v řádu desítek tun. Jen spojovací tyč váží metrák

Čtyř- i třínápravové tahače sloužily i na civilních letištích, kde podávaly pozoruhodné výkony. Dvounápravové Tatry 813 stály poněkud na okraji zájmu a dnes jsou velkou raritou. Světlo světa spatřilo nevelké množství krátkých tahačů, schopných překonávat i značné terénní překážky. Vozily například těžké soupravy s panely na rozbahněná staveniště. Existoval i letištní tahač 4×4 s dlouhou kabinou. Zvláštností je i nedávno velmi pracně a dlouho renovovaný jeřáb AD-125, jedna z nejzajímavějších modifikací na šasi T 813.

Autojeřáb AD 28 unese skoro svoji vlastní hmotnost. A to váží osmadvacet tun!

Posledním známým typem je tahač návěsů Tatra 813 NT 4×4, který však nemohl plně využít terénních schopností vozidla. Dosahoval rychlosti přes 90 km/h, ale nikdy se neobjevil ve velkých sériích, navíc přišel v době, kdy se Československo rozhodlo nakoupit návěsové soupravy pro mezinárodní dopravu v „kapitalistické“ cizině a z nejužší soutěže firem DAF, Berliet, Mercedes-Benz a Volvo vyšel vítězně posledně jmenovaný výrobce.

Další tváře Tatry 813

Brno,_Řečkovice,_depozitář_TMB,_DOD_2013,_jeřáb_Tatra_813_(03)
Jeřábová nástavba AD-125 po renovaci
ERP6a0d97_11_Tatra_813_a_Tu_104
Osmikolový tahač sloužil na ruzyňském letišti
ERP6a0db6_82_Tatra_813_NTH_4x4
S tabulkou TIR po celé Evropě – to byl plán
ERP6a0dbd_84_Tatra_813
Skutečný, nejen filmový Drtikol
Slovakia_army_889
Raketometná nástavba s ženijní radlicí
_vyr_1772T813-6x6--1
Nesmrtelný tahač T 813 6×6

Vyobrazený Kolos je ve výchozí, a tedy nejtypičtější vojenské modifikaci, tady jako těžký tahač (až 100 tun) armádní dělostřelecké techniky s lehkou korbou pro přepravu mužstva nebo ženijního materiá­lu. Jízda s ním je fantastickým zážitkem, vymykajícím se dnes běžným měřítkům – vyjícím vzduchem chlazeným dvanáctiválcem počínaje a obrovskou světlou výškou a schopnostmi v terénu konče.

Co říci závěrem? Snad jen to, že dobré zboží se chválí samo, a Tatra 813 8×8 byla zbožím nejen dobrým, ale naprosto superlativním. Vyrobilo se jich 11 751 kusů, každý byl jedinečný, každý byl legendou a všechny dohromady jsou nesmrtelné. Bravo, Tatro!

Foto: Filip Černý

Tatra 813 8×8 (1978)
MOTOR & PŘEVODOVKA
Typ Vzduchem chlazený vidlicový vznětový dvanáctiválec OHV T930 umístěný vpředu, centrální vačková hřídel.
Zdvihový objem 17 640 cm3
Největší výkon 256 k (188 kW)
Točivý moment 990 Nm při 1300/min
Převodovka pětistupňová manuální
ROZMĚRY & HMOTNOSTI
Délka/šířka/výška 8800 / 2500 / 2780 mm
Hmotnost 13 800 kg
DYNAMIKA & SPOTŘEBA
Nejvyšší rychlost 80 km/h
Spotřeba od 42 l/100 km
Kolos si říkala právem. Osmikolová Tatra 813 utáhla až 100 tun
Ohodnoťte tento článek!
4.7 (94.19%) 485 hlas/ů

44 KOMENTÁŘE

      • “Bývalý hradní pán” nezničil nic.
        Výrobu osobních aut zničili tatrováci sami, když se vykašlali na technickou přípravu výroby T 613 a neinvestovali do výrobních technologií. Ke konci 90 let minulého století, jak dali dohromady T700, už na to neměli potřebných několik set miliónů Kč. Stávající doslova garážová kusová výroba na koleně, která papalášům za socialismu dostatečně vyhovovala, v době začínajících norem jakosti a VIP klientů vyžadujících opakovanou sériovou výriobu a záruky kvality už na prosazení na prestižních trzích nestačila.

        • Aby fungovaly německé automobilky v roce 2008, tak německá vláda a Frau Merkel zavedli šrotovné.
          Aby nefungovaly mnohé konkurenční podniky v ČR, takdosadili FLAŠKU na hrad…

    • Děkuji za připomenutí tatrováckého klenotu T 813 Kolos.
      Článek jsem poskytl asi poslednímu žijícímu konstruktérovi (podvozková skupina- p. Gardavskému)
      který daný text pochválil za objektivitu doplnil mnoha fotografiemi a asi dvouhodinovým vyprávěním, nejen o samotném vývoji T 813.
      mig Kopřivnice

  1. Co se ale na T 813 nedá zapomenout, je nádherný zvuk jejího motoru, který lze rozeznat i na kilometr daleko. Nic podobného předtím ani potom jsem nezaznamenal.

    • Já ano, a ještě intenzívněji. Když naši místní jezeďáci si pořídili velký sovětský traktor Kirovec.
      Ten řev, jak traktorista přidal při orání 12radlicovým pluhem trochu plynu, slyšitelný i na druhém konci vesnice 3 kilometry daleko a černý dým z výfuku…..
      Na to T813 neměla.

      • JZD Hustopeče nad Bečvou kdysi dávno zakoupilo už ojetého Kirovce.
        A protože motor byl v háji a olej přes něj jenom protékal, vyměnili
        kirovácký motor za motor z T813.
        Takže tenhle kousek měl opravdu zvuk Tatry.
        Krouťák tatrováckého motoru byl ale trochu vyšší, takže to několikrát odnesl kardan.

    • Ale no ták , TATRA byla a stále je výborné vozidlo ale zase to nepřehánějme s tou chválou …… podívejte na Ruskou techniku , např – KAMAZ URAL KRAZ atd. věřte že na tyhle stroje je TATRA krátká / leč mám TATRU rád / ale všeho z mírou.

  2. Ale to přece globalizace hledala (za jakoukoliv cenu) způsoby zvýšení svých zisků. A při tom samozřejmě ,,vystupovala” řada nejen našich ,,loutek”, která byla k tomu ,,povolána a také pak odměněna”. A tito ,,herci” (a ekonomičtí šmejdi) neměli ani zájem zabývat se možnými důsledky svých kroků, natož aby prováděli nějaké jejich korekce.
    Snad si pamatujeme, ,,realizovaná tvrzení” že
    – vše měl vyřešit trh, že není potřeba se věnovat politice zaměstnanosti a soběstačnosti (a obecně plánování) a to v ničem – vše nám přece vždy zajistí ,,západ”,
    – bude lepší, když budou republiku ,,pokrývat” golfová hřiště než obhospodařovaná půda, neboť si vždy můžeme potřebné potraviny do republiky dovést,
    – zahraniční investoři nás dovedou nejen k prosperitě, ale především k rychlému dohnání životní úrovně Rakušanů, Němců,… (zřejmě ,,šmejdi” mysleli ale tu svoji životní úroveň a životní úroveň vygenerované vrstvy miliardářů – především z podvodníků, veksláků, ….. krytých naší policií a justicí (a samozřejmě politickými stranami za ,,štědrý sponzoring”).
    Myslím si, že dále si můžete doplňovat každý sám – procvičovat si paměť.
    Bohužel není moc možností, jak ji pak uplatnit u voleb (i dotace významně pošpinily a pokřivily řadu oblastí a to až po samosprávy).

  3. Tatra je v těžkém terénu výborná, ale ono to už dnes není tolik potřeba. Jezdil jsem s Tarou 805, 148 i 815 a jen kousek 813, ale uz bych s nimi jezdit nechtěl. To kdyz pak zkusíte MAN nebo třeba Scanii jako já, tak uz to pohodlí opustit nechcete. A vykon motoru je také jinde.

    • Já chápu ten článek jako ohlédnutí do minulosti. Jezdil jsem s A30, T815 i DAFem 95 – ano, to pohodlí a komfort je potřeba – ale rád usednu do našeho GMC CCKW 353 (r.v.1942) s otevřenou kabinou, nastartuji Chevyho benzínový šestiválec a rozparádím těch 90 koníků. A to stejné je i T813, asi už nikdo by s ní nechtěl jezdit 8-10hodin denně, ale občas se projet? Pro někoho otrava, pro jiného prožitek a nádhera. Zdravím všechny požitkáře.

    • Karle,pokus se s MANem nebo Scanií projet v lomu na trialu.Pak si povíme k jakýmu pohodlí by jsi se rád a rychle vrátil. Jinak jasně,jde o něco jiného a mimo tento článek.

  4. Do roku 1968 stihli tatrováci, konkrétně jejich propagační oddělení, udělat pár zajímavých propagačních filmů, některé z nich i s T813. Například co všechno holý podvozek T813, řízení s chlapen na sedátku v plavkách, umí. Skrz přes příkopy, pole, les, vodu, ve vodě řidič ponořen až po hlavu….. a potom s T603 nebo T148. Nám to coby děckům promítali třeba v kopřivnickém kině. Když nas poslali z vyučování koukat na povinné ruské filmy, tak tyto tatrovácké filmy promítali jako úvodník. Nebo ještě krátce, pár let před sametem , někdy tyto filmy promítali tatrovákům nebo nově nabíraným zaměstnancům ve velkém sále správní budovy Tatrovky, dnes je to správní budova městského úřadu Kopřivnice.
    Po roce 1968, za normalizace potom propagační oddělení Tatrovky rozehnali a noví lidé buďto jenom kopírovali předchozí nebo dělali nové materiály bez nápadu, jen v budovatelském duchu, takže nezajímavě.

  5. Celkem dobře napsaný článek – jen není zmínka o barytové zátěži na korbě v kleci, už si to tak nepamatuji, ale mám dojem že to bylo 2 x 3 ? tuny, dále nebyl zmíněn naviják, a možná i planetový rychloběh, řazený pákou vpravo vedle sedačky, výkoná motorová brzda propojená s brzdami podvalníku, při zátěži s naloženým podvalem velmi šetřila brzdy, řazení želvy zajíce bosch skříňkou na palubovce / sakra teď nevím zda se nepletu s 815/, dva startéry – volící skřínka Bosch také na palubovce pozice 1+2, 1, 2,
    Najezdil jsem s ní hezkou řádku kilometrů, natahal panelů a techniky, vzhledem k tomu že to bylo v Olomouci kde byl AOZ tak byla vymazlená a nic ji nechybělo, potom jsem přešel na 815 8×8 a 815 AV 15, AD 28……ale to už je historie, 813 byla opravdu nezapomenutelná a milovaná a kd s ní jezdil nedá na ni dopustit, už to nebyl kus železa ale ani přecpaná elktronikou jako novější typy, ale to už není Tatra ale globalizovaná slátanina, nu pokrok nezastavíš

  6. Ještě jsem zapomněl vychytaný zadní závěs – dal se vysunout tušm kolem 50 ?cm, šlo s ním pohybovat do všech 4 stran a zapojování podvalníku se dalo zvládnout i samotným řidičem, povytáhnout narovnat si jej jak bylo třeba do strany začepovat, zajistit – vlézt do kabiny kousek do předu srovnat, pak cuknout do zadu závěs hezky zaklapnul, jít zkontrolovat, pověsit řetězy a všechno připojit a šupajdilo se

    • Jj to jsem takhle jednou asi 20minut naváděl na podval,než se řidič naštval vylezl zkoukl,z5 do kabiny couvl o cca30cm vyskočil a vysunul jej …. zasunul čep ak zase oba do kabiny cukl s tím a jelo se!!Akorát s tím že nešlo o tahač,ale o vozovku,tedy ženijní nástavba místo korby se zátěží+ BZT813 (buldozerové zařízení ) hmotnost auta činila něco přes 21t.Jinak s touto na cestě na VŘK se s ní vytáhnula rychlost lehce přes 100km /hod !!!

    • Pokud u podvalníku bylo otočné oko v oji /pro T-141 nezbytné/ vymakaný závěs u T-813 se otáčel kolem své osy a kolík / prům. 65 mm/ vypadl včetně zajišťujícího kolíčku, a podvalník jištěn řetězy “vlál” za Tatrou dokud oje neurazilo hadice brzd.

      • Tak to jsem nezažil, ale 111 a 141 pamatuji a nějaké kilometry jsem najel, u 141 nezapomenutelná horská vzpěra, pokud by oje urazilo hadice podval okamžitě stál protože se blokla všechna kola……pokud by tedy nebyl naložen to už je pak masakr…..

  7. Je fakt, že v Tatře dělali osobáky ,,na koleně” – podobně se ale dělají i nyní auta nejluxusnějších značek světa. Na praxi jsem tam byl zapojen do výroby několika kusů T 613 prodloužených (za sloupkem B) o 35 cm a i na montáži tehdy ověřovaných prototypových převodovek pro různá provedení T 815. Nákladní auta (a podvozky) však byly v Tatře vždy prioritou a výroba měla skutečně sériový charakter. Jinak by Tatra nevyráběla do r. 1990 ty tisicovky aut a podvozků ročně. Je také ale pravda, že se tehdejší sériová výroba Tatry musí posuzovat s ohledem na tehdejší úroveň výrobních technologií. Pokud by Tatra nevyráběla tehdy tolik typů náklaďáků současně, tak se dala výroba stále více a více racionalizovat. Tatra se o to dlouhodobě snažila u podvozků, motorů,…- stavebnicová konstrukce. Kabiny však dost ,,pokulhávaly” v možném pohodlí (včetně protihlukových izolací). Toto však dle mne bylo snadno řešitelné a bylo rozhodně až nadstavbou potřebných užitných vlastností a spolehlivosti.
    Spolehlivost (a vyšší spotřeba) Tater byla dána historickými postupy – když se něco ,,porouchalo”, tak se nejprve v konstrukci řešilo ,,zesílení dílu”. A tak to šlo stále dál a dál, vyjímečně se zvolil lepší materiál, jeho zušlechťování,.. To ale bylo ,,zavedené a zažité” především objemem vojenských zakázek a zakázek pro extrémní podmínky v tehdejším SSSR. Tam nebylo možné počítat s kvalitním servisem (spíše se žádným) a ani s nějakými případnými opravami.
    Podobné je to ale i třeba s PV3S. Zkuste se třeba ,,živit” odbahňováním rybníků bez využívání PV3S. Ty jsou v chodu i když hrnou bláto a vodu svými předními nárazníky. Nové Tatry nebo Manny jsou nevhodné (pro svoji hmotnost se ,,utápějí”, ozývají se varovné signály o poruchách brzd do doby, než elektronika chod motoru odstaví – třeba uprostřed rybníka). To uvádím pro dokreslení, že málo kdy může (byť kvalitní) univerzální věc být skvělá za všech podmínek a okolností, neboť je to vždy o kompromisech.

  8. Všchno,co tady popisujete,je moderna.Ale taková T 141 tahač s chrudimským podvalníkem,na tom bagr něco přes 30 t,to bylo svezení.Tahač s navijákem a 10 t závažím na korbě měl 21t,podvalník 15t=dohromady 36t prázdná souprava a ten bagr těch 30t a motor T141 180 koníků na téměř 70t. To bylo nervů přes mosty.Spadnem-nespadnem ? A hory,Jizerky, Krkonoše a řádné teplo venku a v Tatře tuplem.Byla to krása !!!

  9. Prdlajs na 813 určitě nebyla AV-15 vyraběla se ZTS Košice Od roku 1985???A další nepřesnost AV-8 byla pouze na 138, nikdy na 148 pokud ano tak by to byla nějaká zbalastovaná mrcha…

PŘIDAT KOMENTÁŘ: