Je to Mustang? Je to fuk. Elektrický Ford se jménem legendy obstojí sám o sobě

  • Ford Mustang Mach-E je elektrické SUV namířené přímo proti Tesle Y

  • S Teslou má nový Ford společný velký udávaný dojezd, aktualizace na dálku i obří, na výšku orientovaný displej s ovládáním většiny funkcí

  • V nabídce budou zatím dvě varianty pohonu a dvě verze baterie, celkem tedy čtyři možnosti

  • První svezení naznačilo, že i Mach-E jezdí jako (evropský) Ford, kromě jízdních vlastností ale vyniká také kultivovaností – a to i na poměry elektroaut

  • Ceny se pohybují od 1,3 do 1,85 milionu korun

„Oni se snad zbláznili,“ říkal jsem si, když Ford před časem oznámil, že připravované SUV s elektrickým pohonem ponese jméno i některé rysy legendárního pony caru. A možná jsem v duchu použil i poněkud peprnější výrazivo, jímž ostatně v té době nešetřili ani fanoušci Mustangu na internetu. Zpětně se to ale ukazuje jako chytrý tah. Za cenu kontroverze a vlny negativních ohlasů získal Ford publicitu a povědomí, jaké by se pro „další nové elektrické SUV na trhu“ jinak zajišťovalo jen těžko. A teď je Mustang Mach-E konečně tady.

Respektive není. Prodej se naplno rozběhne až ke konci roku, Ford ale už oficiálně představil evropskou specifikaci a přivezl do Česka několik kusů k prvnímu vyzkoušení. Nejen o reakcích na kontroverzní název jsme při té příležitosti mluvili s oblastním ředitelem Fordu pro Českou republiku Liborem Benešem. Velký rozhovor najdete na našem mateřském serveru Euro.cz:

Netvrdíme, že elektromobil je řešením pro každého, ale pro spoustu lidí ano, říká šéf českého Fordu

Na tomto místě se budeme věnovat hlavně samotnému autu. Naživo vypadá Mach-E působivě. Méně buclatě než na fotkách, proporce má téměř kompaktní. Díky zvlněné kapotě, svalnatým zadním blatníkům a šikovnému triku s dvojitě lakovanou střechou se na něj kouká opravdu dobře. Stejně jako Mustang má Mach-E na přídi i zádi jen logo cválajícího poníka, typický oválný emblém Fordu objevíte jen u kamery na čelním okně (a na označení bočních skel, samozřejmě).

Díky triku s tvarováním a lakováním zadní části střecha vypadá mnohem zaoblenější, než ve skutečnosti je. Z některých úhlů navíc není užší černá část prakticky vidět – všimněte si toho na titulní fotce. Foto: Jiří Červenka

Další věc, co na exteriéru chybí, jsou kliky. Dveře se otevírají tlačítky schovanými na černých sloupcích. Samozřejmě pokud máte klíč u sebe. Ford ale majitelům nabízí i funkci „telefon jako klíč“, která dveře odemkne, když se k nim přiblížíte se svým telefonem. K záložnímu odemknutí či zamknutí slouží číselná klávesnice, která se na sloupku rozsvítí při stisku tlačítka.

Přestože Mach-E stojí na od základu nové „skateboardové“ platformě s baterií v podlaze, uvnitř prostorem nehýří. Černý díl střechy vzadu sice přidává místo pro hlavu, dveře jsou ale nízké a při nastupování a vystupování člověk lehko hlavou zavadí o jejich rám. Ani místo pro nohy není úplně rozmařilé, stejně jako objem zavazadelníku (Ford udává 519 litrů, dalších 81 litrů je vpředu). Prostorností má elektrický Ford určitě blíž k Mercedesu EQC než třeba k Audi e-tron. V nabídce elektrických SUV se jednoznačně řadí k těm, které spíše než na maximální rodinnou praktičnost kladou důraz na sportovní švih.

Otevírá se tlačítkem. Výstupek slouží jen ke snazšímu uchopení, není to klika (a na zadních dveřích chybí). Foto: Jiří Červenka
Trojdílné zadní svítilny jsou jedním z detailů, jimž styling Fordu Mach-E odkazuje na Mustang. Foto: Jiří Červenka

Kabině samozřejmě zcela dominuje obří, na výšku postavený displej po vzoru Tesly. Naživo se zdá ještě větší než na fotkách. Z obrazovky o úhlopříčce 15,5 palce (téměř 40 cm) vystupuje elegantní detail – kvalitně provedené, vroubkované kolečko ovládání hlasitosti. Jinak se prakticky všechno ovládá přes displej, na kterém běží nová generace systému Sync. Ten by sám o sobě vydal na obsáhlý samostatný článek, tak alespoň v rychlosti. Ford o něm tvrdí, že využívá strojového učení, díky němuž bude majiteli nabízet ve správný čas správnou funkci. To se za pár hodin testování pochopitelně projevit nestihlo, ale člověk ocení dobře zvolený řez písma – velký a zřetelný. Oproti titěrné grafice mnoha dotykových systémů je nový Sync mnohem lépe čitelný, i když na druhou stranu zorientovat se za jízdy v obrovské ploše plné nápisů, tlačítek a grafických prvků úplně snadné není.

Žádná fotka vás nepřipraví na to, jak obří se displej jeví, když usednete dovnitř. Volba materiálů a dílenské zpracování prozrazují americký původ, s evropskou prémiovou produkcí si interiér Mustangu Mach-E nespletete. Jeho decentní minimalismus má ovšem svoje kouzlo. Křivky palubní desky alespoň v náznaku odkazují na ikonické symetrické uspořádání Mustangu. Foto: Jiří Červenka

Online navigace využívá k výpočtu trasy podle hustoty provozu data a algoritmy firem TomTom a Garmin. Používat ale můžete i mobilní navigační aplikace. A nejen přes CarPlay, jehož rozhraní s velkými ikonami je na velkém displeji jako pěst na oko. Ford má vlastní rozhraní AppLink, které zobrazuje podporované aplikace přímo jako součást palubního systému. Tímto způsobem je implementována třeba Waze. Musíte si ale vybrat – když připojíte telefon přes CarPlay, Applink přístupný nebude.

V průběhu testovacího dne si Sync občas postavil hlavu. Pozlobil přenos zvuku přes CarPlay, přepínače jízdy na jeden pedál nebo umělého zvukového doprovodu reagovaly se zpožděním, lokalizace do češtiny byla místy trochu matoucí. Věřme, že se jednalo o dětské nemoci předprodukčního auta a v sérii se s nimi zákazníci nesetkají.

Nedotknout se při úpravě hlasitosti softwarového tlačítka „Auto“ vyžaduje cvik, jinak je ovšem tohle kolečko vtipnou a funkční odpovědí na nejčastější kritiku dotykových displejů. Foto: Jiří Červenka
CarPlay (popřípadě Android Auto) zabírá jen horní část displeje. Gigantické grafické prvky navržené pro menší obrazovky na ní ale nevypadají příliš elegantně. Foto: Jiří Červenka

Technickými parametry Mustangu Mach-E včetně srovnání s konkurencí jsme se v minulosti zabývali opakovaně, stručnou rekapitulaci však dnes vynechat nemůžeme: základní model s jedním elektromotorem pohánějícím zadní kola má 269 koní a homologovaný dojezd 440 km. Varianta s pohonem všech kol ujede podle cyklu WLTP na jedno nabití rovných 400 km. Jedno- i dvoumotorové provedení lze nicméně kombinovat s větší baterií. Namísto 68 využitelných kilowatthodin dostanete o dvacet víc. Zadokolka s velkou baterií ujede až 610 km, čtyřkolka 540. A právě tu jsme testovali. Chlubí se také nejvyšším výkonem, 351 koní, a točivým momentem 580 Nm. Zrychlením z nuly na 100 km/h za 5,1 sekundy vám dech nevyrazí, ale na druhou stranu – základní Tesla Y je na tom úplně stejně. A začátkem milénia takhle zrychlovala sportovní legenda Porsche 911. Nejvyšší rychlost je elektronicky omezena na 180 km/h.

Ford Mustang Mach-E: Technické údaje pro Evropu

Standardní dojezd, pohon zadních kol Standardní dojezd, pohon všech kol Prodloužený dojezd, pohon zadních kol Prodloužený dojezd, pohon všech kol
Využitelná kapacita baterie (kWh): 68 68 88 88
Dojezd WLTP (km): 440 400 610 540
Výkon (kW/k): 198/269 198/269 216/294 258/351
Točivý moment (Nm): 430 580 430 580
Zrychlení 0-100 km/h (s): 6,1 6,2 5,6 5,1
Max. rychlost (km/h): 180 180 180 180
Provozní hmotnost (kg): 1969 2085 2063 2182

Ford tvrdí, že ladil podvozek Mustangu Mach-E specificky pro evropské zákazníky. První metry prozrazují důvěrně známou odezvu řízení a také excelentní odhlučnění podvozku, které zásadně přispívá ke vnímané kultivovanosti auta. (Elektromobily mají možná tichý pohon, o to výraznější se v nich ale zdá hluk valivý i aerodynamický. Alespoň v některých.) Odpružení je spíš tužší a 19palcová kola se na pražských kanálech nezapřou, díky potlačenému přenosu zvuků je však dojem z cestování velmi komfortní. I v tom se Mach-E podobá Mercedesu EQC.

Odezva na plyn je nečekaně plynulá. Ladiči Fordu očividně neměli za cíl výrazné nakopnutí, jímž elektroauta ráda zdůrazňují okamžité reakce elektrického pohonu. Akcelerace je „normálnější“, ale rozhodně ne pomalá. V odhlučněné kabině se tak občas může jevit, nicméně digitální rychloměr na širokoúhlém přístrojovém štítu ukazuje, kde je pravda. Kdybychom měli čas jet s autem až do země krále Miroslava Německa, zjistili bychom, že i v limitovaných sto osmdesáti je uvnitř ticho a klid, že člověku ta rychlost vůbec nepřijde. Ale nejeli jsme tam, takže o tom nic nevíme.

Širokoúhlý přístrojový štít je oproti středové obrazovce téměř titěrný. Zobrazuje jen to úplně nejdůležitější. Vlevo na volantu se ovládá adaptivní tempomat. Foto: Jiří Červenka
Tlačítko L uprostřed voliče simuluje „brzdění motorem“, hodí se například v dlouhých klesáních. Není to totéž co jízda na jeden pedál, ta se zapíná jinde. Foto: Jiří Červenka

Mach-E dává na výběr ze tří jízdních režimů. Kromě výchozího „Active“ je to tišší a jemnější „Whisper“ (šepot) a naopak sportovní mód, který byl v testovaném autě označen jako Unbridled (nespoutaný), ale ve finální specifikaci evropských aut by mělo být Untamed (nezkrocený). Vzhledem k tomu, jak velkou pozornost Ford věnuje přepínatelným režimům v materiálech k Mustangu Mach-E, mě překvapilo, jak malé rozdíly mezi nimi doopravdy jsou. Osobně bych moc neviděl důvod, proč se jejich přepínáním obtěžovat. Zvlášť když „jednopedálová“ jízda s výraznou rekuperací a (decentní) zvukový podkres se zapínají a vypínají zvlášť.

Čímž není řečeno, že Mach-E nejezdí hezky. Jakmile sjedete z dálnice a vrhnete se do zatáček, je to tam. Typické fordovské řízení, stále jedno z nejlepších v oboru, a zdánlivě komfortní podvozek, který ale nenarušuje přesnost směrového vedení a nikdy nenechá karoserii rozkolébat. Na silničkách zmáčených silným deštěm projevoval Mach-E geny Mustangu nečekanou ochotou k přetáčivým smykům na výjezdech z ostřejších zákrut, stabilizační systém však pro takové eskapády příliš pochopení neměl. Každopádně je to další Ford, který působí komfortně a přitom je zábava ho řídit, v tomhle směru tým evropských podvozkářů Fordu splnil svůj úkol na jedničku. Radost ze svižného proplétání serpentinami drobně kazí jen ploché sedačky, výraznější boční vedení se v Americe holt nenosí.

Zpátky na dálnici ještě musíme vyzkoušet spotřebu. Samozřejmě oběma směry, abychom eliminovali vliv sklonu i větru. Na adaptivní tempomat, celou dobu bez šlápnutí na akcelerátor nebo brzdu. Bylo zhruba 16 stupňů a situaci sice komplikoval vítr a déšť, ale proti tomu musíme započíst fakt, že velká část trasy vedla dlouhým dálničním zúžením, v němž se jede mnohem pomaleji než normálně. Výsledných 22 kW znamená při využitelné kapacitě baterie 88kWh dálniční dojezd přesně 400 km.

Ford Mustang Mach-E: Nabíjecí křivka Ionity

Náš okruh na testování dálniční spotřeby elektroaut má tu výhodu, že končí na berounské čerpací stanici OMV, kde stojí rychlonabíjecí stojany Ionity. Využili jsme tedy příležitost vyzkoušet průběh nabíjení Mustangu Mach-E. Ford ve svých materiálech udává maximální nabíjecí výkon 150 kW a průměrnou rychlost nabíjení „119 km dojezdu za 10 minut“. My jsme u Ionity zaparkovali s baterií vybitou na 8 procent, a průběh nabíjení vypadal takto:

Udávaných 150 kW vůz udrží jen zanedbatelnou dobu, po překročení 10 procent klesl nabíjecí výkon zhruba na 105 kW. Další pokles přišel při 40 procentech a po dosažení 80 procent nabíjení zpomalilo zcela extrémně, na pouhých 12 kW.

Kdybychom rychlost nabíjení v intervalu 10-80 % zprůměrovali, dostali bychom zhruba 93 kW, tedy 15,5 kW za 10 minut, což při naší vyzkoušené spotřebě znamená nějakých 70 km dojezdu. Pro zajímavost: jelikož jsme nabíjeli bez tarifu, naúčtovalo nám Ionity za odebraných 64,8 kWh 1362 Kč. Jeden dálniční kilometr by tak vyšel na šílené 4,6 Kč. Ale znovu, to je spíš kuriozita dokreslující nesmyslnost základní sazby Ionity. Podrobněji jsme se tím zabývali před časem v jiném článku:

Zkusili jsme nejrychlejší nabíječku v ČR. Za 25 minut nabije na cestu do Brna

Většina zákazníků Fordu i jiných automobilek bude mít tarif, v němž je sazba za kilowatthodinu zhruba 2,6krát nižší. Při ceně 8 Kč/kW by nás tedy jeden dálniční kilometr s Mustangem Mach-E stál zhruba 1,76 Kč.

Ionity má beztak sloužit jen při delších dálničních přesunech. Stejně jako jiní výrobci elektroaut i Ford předpokládá, že zákazník bude svůj Mach-E nabíjet zejména pomalým střídavým proudem doma nebo v práci. Z nástěnné nabíječky od Fordu se vůz s větší baterií nabije za 10 nebo za sedm hodin. Záleží, zda se spokojíte s pomalejší 7,4kW nabíječkou, nebo si připlatíte za rychlejší jedenáctikilowattovou.

USB-A, nebo USB-C? Mach-E má vpředu i vzadu oba typy konektorů. Foto: Jiří Červenka
Střecha je sice vyšší, než vypadá, ale nízké dveře komplikují výhled i vystupování. Foto: Jiří Červenka

Uvedené parametry nicméně nemusí být konečné. A nejspíš ani nebudou. Ford totiž připravil Mach-E na dálkové aktualizace, které se – opět po vzoru Tesly ­– mohou kromě palubního systému týkat také hnacího ústrojí. Automobilka slibuje, že Mach-E se díky tomu bude v průběhu času postupně vylepšovat. Radost z toho, že se ráno vzbudíme a naše auto bude umět něco, co ještě včera neumělo, ale my novináři nejspíš jen tak neotestujeme. To čeká až na zákazníky. Ford předpokládá, že letos uzavře v Česku zhruba stovku objednávek.

Ceny začínají na 1 299 900 Kč za zadokolku s menší baterií, nejdražší model AWD s prodlouženým dojezdem vyjde na 1 699 900 korun. Připlatit lze už jen za metalízu a dvě sady rozšiřující výbavy. Maximálně tak Mach-E může stát 1 844 900 korun. Později v nabídce přibude ještě model GT s výkonem 487 koní, magnetoreologickými tlumiči a sportovním interiérem.

Je to Mustang? Je to fuk. Elektrický Ford se jménem legendy obstojí sám o sobě
Ohodnoťte tento článek!
5 (100%) 2 hlas/ů

PŘIDAT KOMENTÁŘ: