+

  • Obratnost a agilita na silnici i v lehkém terénu
  • Pružnost motoru a absence vibrací ve vysokých otáčkách
  • Pohodlná ergonomie a intuitivní umístění ovladačů

  • Měkká odezva plynu
  • Nepřehledný displej
  • Nechráněný olejový filtr

Ať chcete, nebo ne, retro v dnešní době táhne (i když titulkoví Alphaville pravda už moc ne). Jakmile vyrobíte něco s lehkým nádechem starých „dobrých“ časů, vysoká prodejní čísla jsou zaručena. U Suzuki to vědí a po úspěchu s reinkarnací Katany je tady nový DR BIG, tedy pardon, V-Strom 1050XT!

Odkaz legendárního motocyklu DR800 Big je tu ale znát hned na první pohled. Aby také ne. Vždyť v roce 1988 Biga designoval pan Ichiro Miyata, který stojí i za dnešní podobou V-Stromu 1050. Přední světlo si vypůjčil z Katany a zbytek kapotáže napasoval na druhou generaci V-Stromu DL1000, vyráběného od roku 2014. Nenechte se ale zmást označením 1050, v rámu se ukrývá stejný véčkový dvouválec o objemu 1037 cm3, jaký má i klasický V-Strom. U 1050 je ale rozdíl v jeho vnitřnostech. Především díky přísnějším normám Euro 5 se optimalizoval tvar vaček, předělal se průměr škrticích klapek, palivová mapa a výfukový systém. Těmito úpravami z něj inženýři dostali o sedm koní víc, tedy 106, ale trochu klesl točivý moment (na 100 Nm). To však až tak nevadí, jelikož se jeho maximum posunulo ze 4000 na 6000 otáček za minutu.

Novinky pod kabátem

Na první pohled se může zdát, že kabát DR Biga ukrývá pouze starší generaci V-Stromu. Není tomu tak, protože velké změny přišly hlavně na poli elektroniky. Je tu například nový LCD displej, tempomat, nové řízení ABS, které spolupracuje s šestiosou řídicí jednotkou. Tato jednotka řídí náklonové ABS s distribucí brzdného účinku i na zadní brzdu. Ano, V-Strom má spojené okruhy! Toto inteligentní ABS má dvě úrovně nastavení. Jedno vhodné na velmi kluzký povrch, kdy reaguje téměř okamžitě, a druhé pro normální jízdu.

Inverzní displej sice na první pohled vypadá dobře, údaje se na něm ale hledají docela složitě
Véčkový dvouválec už něco pamatuje, ale umí Euro 5 a jede velmi plynule bez větších vibrací

Distribuce mezi přední a zadní brzdou je při jízdě téměř nepoznatelná, a i když brzdíte v náklonu, motorka nemá tendenci hned se narovnat. Dále pak V-Strom dostal asistenta rozjezdu do kopce, který zabrzdí zadní kolo na 30 sekund a povolí ho při pouštění spojky nebo při dvojitém zmáčknutí přední brzdy. Asistenta nízkých otáček, který si sám zvedne otáčky při povolování spojky, a hlavně elektronický plyn, díky kterému je možné měnit tři úrovně jízdních režimů. Tento paket vychytávek Suzuki nazývá S.I.R.S. (Suzuki Intelligent Ride System).

Oblíbený cestovatel

Víte, že Suzuki byla prvním japonským výrobcem, který přišel na trh s cestovatelským adventure bikem o objemu 1000 cm3? Byla to právě první generace V-Stromu v roce 2002. Starý V-Strom je hodně populární a potkáte ho skoro na každé benzince. Mně se před testem na chvíli podařilo osedlat právě první generaci. Úzká řídítka zalomená dozadu, velký úhel řízení, nízké a široké sedlo, jezdecký trojúhelník s hodně zalomenými nohami. Takové byly mé první pocity. Do zatáček jsem ho musel docela přemlouvat a čas od času jsem bojoval se zavíráním řídítek. Takže jsem se těšil na víc než desetiletí vývoje. Novou 1050 můžete potkat ve třech verzích. Standardní 1050 s litými koly, bez šestiosé řídicí jednotky, bez tempomatu, bez dalších elektronických vychytávek. Verzi 1050XT s drátěnými koly, veškerými elektronickými asistenty, padacími rámy a hlavním stojanem. A verzi 1050XT Adventure, což je XT s vyhřívanými gripy, kufry a dalšími cestovatelskými úpravami. Nám se do rukou dostala „prostřední“ verze XT.

Překvapení na úvod

Z presskitových fotek mi „ikstéčko“ připadalo jako proporčně dospělá motorka s relativně vysokým sedlem. Ale na živo je to prcek! Na druhou stranu, z výšky sedla budou těžit jezdci menšího vzrůstu (<175 cm), pro které je 850 mm vysoké sedlo ideálem. Samozřejmě hodně dělá i tvar sedlovky, která sice na první pohled vypadá jako trestná lavice, ale při jízdě je pohodlná. Dobré reference dostávám i od spolujezdce, který si ergonomii také chválí. Jak V-Strom okukuji, oceňuji tuhou hrazdu nad LCD displejem pro uchycení navigace.

Extrémní test Honda CRF1100L Africa Twin: Na měsíc a ještě dál

Hned poté mě nad světlem zaujme přezka jak z lyžáků pro aretaci posuvu plexi. Zkouším, jestli to půjde vysunout i ze sedla, a s trochou cviku se to dá. Pod sedlem nacházím sadu na zvýšení sedla a druhou zásuvku na 12 V. První usednutí je úplně jiná kávička než u první generace V-Stromu, řídítka jsou vyšší a hlavně rovná. Možná bych je ocenil i o něco širší, ale jako základ jsou super. Líbí se mi také intuitivní ergonomie přepínačů, vše je tam, kde má být, a člověk může klidně odbočit bez zatroubení.

Do drsného kraje

Mostecko, to bylo cílem našeho testu. U redakce otáčím klíčkem, a jen co zavadím o startér, motor okamžitě chytá. Tak jedeme! Po prvních metrech se mi zdá, že trend hodně ohnutých nohou je charakteristikou V-Stromů. U mě to ještě jde (174 cm), ale vyšší postavy s tím asi budou trochu bojovat. To je ale asi jen malá skvrna na jinak velmi příjemném vzpřímeném posazu. Beru první zatáčku a nestačím se divit. Tahle věc váží 247 kg? Stejně jako velké BMW R 1250 GS a víc než Honda Africa Twin? Nechápu, kde se ta hmotnost bere, protože manévrovatelnost v pomalých rychlostech je velmi dobrá. Je to dané hlavně tím, že V-Strom má nízkou světlou výšku, a tím pádem i nízko těžiště. O tom to celé je.

Radiální brzdy Tokico mají příjemný nástup síly. Škoda jen, že nelze jednoduše vypnout ABS
Podvozek je na silnici silnou stránkou V-Stromu. Lze jej i plně nastavit (zadní předpětí pohodlně kolečkem)

Krájíme kilometry po městě a ze začátku trochu bojuji s plynem. Ride-by-wire reaguje okamžitě a vratná pružina na rukojeti je celkem měkká, takže s plynem se musí hodně citlivě. Navíc, když vrátíte plyn do nuly, narazíte ještě na zpětnou polohu plynu kvůli vypínání tempomatu. Na Africe to skoro není cítit a tady otočíte ještě pár stupínků plyn dopředu, což je hrozně zvláštní pocit. Ale dá se na to zvyknout. Na co jsem si moc nezvykl, byl asistent nízkých otáček. Jakmile nevymáčknete spojku úplně, ale držíte jen dvěma prsty, přidává otáčky motoru. Takže na semaforu mi motor úplně zbytečně běhal v otáčkách. Přes kolony se rychle promotáme a čeká nás kousek dálnice. Rozcvička se štítkem nahoru a jedem.

Srovnávací test BMW R 1250 GS vs. GS Adventure: Rodinné dilema

Příjemná cestovní rychlost, kdy dobře funguje ochrana větru, je kolem 120 km/h. Motor V-Stromu odvádí dobrou práci, protože funguje bez vibrací a i ve vyšších rychlostech umí pružně zrychlit. Takže nasadím tempomat, který má zapínání na palec trochu daleko, a polykám kilometry. Jenže jezdit na V-Stromu po dálnici je jako cucat bonbón přes obal – dá se to, ale požitek žádný. Sjíždíme tedy na okresky a zkouším tři úrovně režimu motoru. Sympatické je, že všechna nastavení mohu přepínat za jízdy, stačí jen zavřít plyn. Řekl bych, že rozdíl mezi mapou A a C je hlavně v rychlosti odezvy plynu. Na Áčko se motor dostane do vysokých otáček mnohem rychleji. Na Céčko chybí ve špičce trochu šťávy a motor má velmi jemný nástup, tudíž vhodný na povrchy s nižší trakcí.

On & off

S přibývajícími kilometry začínám V-Stromu rozumět. Baví mě především kvůli tomu, jak sebejistě se skládá do zatáček. Za to může podvozek Kayaba, který je společně s rámem dostatečně tuhý. Z hlediska komfortu bych podvozek možná malinko změkčil, ale i pro lehce ostřejší jízdu je jeho nastavení naprosto vyhovující. Po chvíli blbnutí, kdy jsme Stroma ani nemuseli moc přesvědčovat k jízdě po zadním, se vrhám vyzkoušet i terén.

Ride-by-wire reaguje okamžitě, s plynem se musí hodně citlivě

Tomu, že konstruktéři viděli jako hlavní cíl sestavit cestovní motorku na silnici s tím, že lehký terén zvládne, nasvědčuje i fakt, že tu nelze vypnout ABS ani na zadním kole. Ochrana přední části motoru, kde je celkem na ráně olejový filtr a svod pod motorem, také off-roadovým radovánkám moc nepřidává. Nicméně jakmile trochu drsným kouzlem vyřadíte jednotku ABS a vypnete kontrolu trakce, stává se z V-Stromu motorka, která se v terénu umí pohybovat velmi agilně. Dobrým základem je jeho jednoduchá ovladatelnost. Poté mu nevadí lehký driftík ani hodně lehký skok. Co by se do terénu dalo vylepšit, je přední kolo v rozměru 21″, V-Strom disponuje 19″ vhodnějším na silnici. Na jízdu členitým terénem to kvůli světlé výšce moc není, ale rovné šotolinové pisty zvládá s velkým přehledem.

Suzuki V-Strom 1050XT: Verdikt

V-Strom 1050XT je motorkou, která vás nenutí nikam spěchat. Motor má příjemný nástup a nejlépe se cítí ve středním pásmu. Čas od času se nechá i točit do vyšších otáček, kde umí slušně pospíchat. Jako nejlepší vlastnost lze bezesporu označit jeho obratnost a velmi dobrou odezvu od asfaltu k jezdci. Díky těmto specifikům bych se nebál s V-Stromem jezdit každý den do práce a o víkendu ho vyzvat na pořádný výlet cestou necestou.

Foto: David M. Bodlák


Cena testovaného motocyklu: 329 900 Kč
Technické údaje Suzuki V-Strom 1050XT
ROZMĚRY A HMOTNOSTI
Rozvor (mm): 1555
Výška sedla v nezatíženém stavu (mm): 850
Zdvihy pérování vpředu/vzadu (mm): 160/160
Úhel krku řízení (°): 64,5
Pneumatika vpředu 110/80 R 19
Pneumatika vzadu 150/70 R 17
Hmotnost (kg): 247
Objem nádrže (l): 20
PODVOZEK
Rám: mostový z hliníku
Zavěšení vpředu: USD vidlice Ø 43 mm
Zavěšení vzadu: kyvná vidlice, centrální tlumící jednotka
Brzdy vpředu: 2x čtyřpístkový třmen, Ø 310 mm
Brzdy vzadu: jednopístkový třmen, Ø 260 mm
MOTOR
Konstrukce: vidlicový dvouválec
Zdvihový objem válců (cm3) 1037
Nejvyšší výkon (kW/min-1): 79/8500
Nejvyšší točivý moment (N.m/min-1): 100/6000
Extrémní test Suzuki V-Strom 1050XT: Big in Japan
Ohodnoťte tento článek!
4.8 (95%) 4 hlas/ů
PŘEHLED RECENZE
Image a styl
Výkon a dynamika
Jízda a zážitek
Pohodlí a všestrannost
Cena a výbava
Sdílejte

PŘIDAT KOMENTÁŘ: