+

  • Znatelně silnější zátah odspodu
  • Větší jistota na silnici i v terénu
  • vynikající ergonomie při jízdě vestoje

  • Těžší předek
  • Složité nastavování funkcí

Ochutnávku prvních jízdních dojmů jste už dostali před časem, kdy jsme psali o mezinárodním představení na Sardinii. David se tenkrát vrátil s velkým úsměvem na tváři a my ostatní museli jen netrpělivě čekat, než bude možné novou Africu prohnat i v našich podmínkách. Abych se před testem trochu motivoval, koukal jsem na neuvěřitelné presskitové fotky. Na nich Afričanka létá motokrosovým stylem a nemilosrdně polyká pouštní písek snad i air­boxem. To mě přivedlo na myšlenku, jestli náhodou nechce být nový model něčím jiným než jen cestovním endurem? Kroskou? Ostrým endurem? Nebo univerzálním dual-sportem? Teď už vím, že ani jedním! Africa má totiž svoji vlastní kategorii.

Standard do terénu

Do loňska platilo, že verze ATAS, tedy Adventure Sports, je zaměřená spíš do terénu. Měla vyšší zdvihy, tím i vyšší světlou výšku a větší nádrž než standardní model. Letos je tomu trochu jinak. Právě standardní verze (pozn. red. – ta, která nemá vpředu čtveřici světel) díky menší nádrži působí lehčím a kompaktnějším dojmem, určeným pro dovádění v terénu. Zdvihy podvozku se u obou verzí ustálily na komfortních 230 mm vpředu a 220 mm vzadu. Tedy stejně, jako měla loňská standardní verze. Standard má příjemně nízký štítek, se kterým se nemusíte bát, že si o něj omylem drcnete hlavou nebo že byste při jeho zašpinění nic neviděli. Jako u ATASe, kde štítek nenápadně připomíná papežský čepec. Ale dost již o ATASu a jeho rozdílech. Dnes je na pořadu podrobný test jedné ze čtyř verzí Africa Twinu, a to standardního modelu s manuálním řazením.

Dominanta nové Africy Twin vám bude zpříjemňovat cestu. Dokonce umí zrcadlit iPhony
Do volitelného obousměrného rychlořazení se vyplatí investovat bezmála sedmnáct tisícovek
Letošní model působí mnohem jistěji, než tomu bylo v minulosti

Při čekání na předání naší testovačky jsem se na chvíli zasnil nad testováním předchozí verze AT. Přesně si vybavuji ten moment, když jsem přišel k motorce a řídítka se mi téměř dotýkala ramen. Na moji výšku 174 cm byla obrovská. To ve mně vzbudilo velký respekt, ale jen do chvíle, než jsem se poprvé rozjel. Hned jsem pochopil, že tato motorka rozhodně není žádný dravec, ale chce jezdci práci co nejvíc usnadnit. Projev motoru byl možná až zbytečně moc konzervativní a tím jsem si Africu zaškatulkoval jako bike, který toho sice zvládne hodně, ale něco mu prostě chybí. A hmotnost to zrovna nebyla. To už přede mnou stojí nová Africa Twin připravená a hned na první pohled vidím, že se tady odvedl velký kus práce. Stojí přede mnou bike, který díky předním obrysovým světlům ve stylu „angel eyes“ vypadá neskutečně bojovně. Kapoty působí elegantním dojmem a skvělý je design zadního blatníku. Působí tak minimalisticky, skoro jako ostré motokrosy CRF. Po přehození nohy přes sedlo je znát, že je sice stejně vysoko jako loni (850–870 mm), ale je užší o celých 40 mm, takže se daleko lépe dosáhne na zem. Pokud tato změna nebude stačit, existuje snižující (825 mm) i zvyšující (895 mm) sada.

Srovnávací test: Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports vs. BMW F 850 GS Adventure

Otočím klíčkem a nestačím se divit! Naběhne jeden dvoubarevný malý displej ukazující rychlost, počet najetých km, převodový stupeň a nad ním se rozsvítí obrovský 6,5″ TFT panel, za který bych se nestyděl ani v obýváku. Tedy, abych byl přesný, on se nerozsvítil, on se spíš „roozsvííítiiilll“. Načítání displeje trvá celkem dlouho, a dokonce jsem si všiml, že záleží na okolní teplotě. Pak jen pokaždé odkliknete souhlas s licenčními podmínkami, ve kterých dáte Hondě povolení nechat si přišít nohy k rukám jiného souhlasícího uživatele, a rázem naskočí rozhraní jako z počítačové hry. Displej je hezky přehledný a v režimu Gold (rozložení displeje, ve kterém máte nejvíce údajů) se na dlouhou chvíli zabavíte. A to je na prvních metrech s Africou nejzrádnější. Kombinace nové gumy a displeje, kde chcete pořád listovat, mohou vést k pěknému průšvihu…

Možnosti nastavení

Dobře, takhle to asi nepůjde, raději zastavím a začnu se víc rýpat v nastavení, co mi Honda nabízí. Na levém intergalaktickém přepínači, pracovně nazvaném „Rubikova kostka“, je ovládání displeje. Ale pokud tlačítkům neholdujete, můžete začít ťukat prstem přímo na displej. Kupodivu i v rukavicích to celkem dobře reaguje. Takže na kostce nahoru a dolu volím mezi jízdními režimy: Tour, Urban, Gravel, Off-road, User 1 a User 2. Každý z režimů má jiné zobrazení obrazovky a dokáže vypisovat snad veškeré údaje o motocyklu, včetně napětí baterky. Jako zajímavý ukazatel mi přijde záporný tripmetr, kterým si můžete nastavit, kolik kilometrů zbývá do cíle cesty. V nastavení jízdních režimů toho může Africa Twin hodně nabídnout. Sedm úrovní kontroly trakce plus vypnuto, čtyři úrovně nastavení výkonu, tři úrovně motorové brzdy, tři úrovně kontroly zvedání předního kola plus vypnuto, dva režimy ABS plus vypnutí na zadním kole a ještě jsem zapomněl na tři úrovně citlivosti quickshifteru nahoru a dolů, pokud si za něj připlatíte. No, ze školy jsem už nějakou chvíli pryč, ale myslím, že podle kombinatorického pravidla součinu je možné v User módu vymyslet cca 10 368 kombinací nastavení.

Africa Twin zvládne díky světlé výšce i náročný off-road

Projíždím menu dál a mezi nové funkce patří například integrace bluetooth pro komunikaci s telefonem a sluchátky (intercomem). Dále je tu možnost i Apple CarPlay, což je vlastně zrcadlení obrazovky telefonu na displej. Tudíž si každý „applák“ může pustit na displeji třeba Google mapy a podobné vychytávky. To je velmi šikovná věc, ale pokud neholdujete vykousnutému jablku, žádnou navigaci si na displeji nepustíte. A to ani za příplatek. Když ji může mít i Gold Wing, je hrozná škoda, že na AT navigace není. Takový displej si o to vyloženě říká. Trochu mě mrzí absence tlačítka na vypínání zadního ABS. Nyní musíte několikrát kliknout na displeji a po každém restartu znovu. V tomto směru se začínám přiklánět k systému BMW, které za menší úplatu prodává konektor umožňující napořád vypnout ABS i kontrolu trakce.

Cestujeme do terénu

Největší změnu na nové Africe cítíte téměř okamžitě – řeč je o navýšení objemu na 1084 cm3. Spolu s ním se zvýšil i výkon na 75 kW a točivý moment na 105 Nm (původně 70 kW a 98 Nm). Sice to nejsou žádná závratná čísla, ale těch pár Nm dalo Africe opravdový šmrnc. Motor je nyní mnohem ostřejší, rychleji jde za plynem a lze ho využívat do mnohem vyšších otáček. Celkově mi přijde, že s touto změnou se motorka na silnici chová i mnohem obratněji. Za to ale nejspíše může nový rám, který byl odlehčen a upravila se i jeho tuhostní charakteristika v oblasti krku řízení. Letošní model na mě působí mnohem větší jistotou, než tomu bylo v předchozích letech. Jediná nestabilita, kterou jsem zaznamenal, byla při prudším brzdění se spolujezdcem, kdy nepatrně pružilo uložení předního kola. O tom, že nový motor není žádný chudák, jsem se přesvědčil, když ještě v rychlostech lehce přes 200 km/h chtěl trochu zrychlovat, což už mi mozek moc nepobíral, a na pneumatikách Metzeler Karoo Street jsem se nechtěl pouštět do žádných větších akcí.

Přední 21palcové kolo je do těžšího terénu nutností. Sériové obutí Metzeler Karoo Street ale překvapilo!
Letošní model má sedlo užší o celých 40 mm, takže se z něho mnohem lépe dosáhne na zem

Přece jen mají tyto kombinované pneumatiky pro off-road a silnici své limity. V zatáčkách toho snesou hodně, ale jakmile se dostanete do většího náklonu, začne na nich motorka lehce plavat. Po cestě za off-roadovým dobrodružstvím ukrajuji kilometry středočeských silnic a začínám trochu cítit neduhy podvozku. Ten je při přejezdu nerovností kupodivu dost houpavý. Při cestování v jednom to není až tak markantní, ale ve dvou hopsáte v rytmu Dana Nekonečného. A to, i když se přitáhne předpětí zadního tlumiče dle manuálu. Útlum je ve standardním nastavení stále nedostatečný. Cesta utíká stále rychleji, protože začnete Africe velmi důvěřovat a dovolujete si s ní stále víc a víc. Takže jsem si začínal všímat i drobností, jako je třeba občasné prásknutí do výfuku, když se řadí kolem čtyř tisíc otáček. Za to může hlavně rychlořazení v kombinaci s klapkou ve výfuku, které dokáže tento efekt vyvolat. Každopádně za rychlořazení se rozhodně vyplatí si připlatit (16 900 Kč), protože kvalty pak chodí úplně sametově a můžete si dokonce ladit i jeho zásah.

Test KTM 790 Adventure/R: Prosby byly vyslyšeny

Mně se s měkčími botami osvědčilo používat větší zásah a s tvrdšími naopak menší, aby měl člověk lepší odezvu. Jak už brousím zhruba dvoustý kilometr, přemýšlím, že bych svým rukám trochu ulevil. Naštěstí je zde v základní výbavě tempomat s ovládáním na pravé ruce. Ten lze aktivovat pouze od čtvrtého kvaltu a rychlosti 50 km/h. Kdo ale jezdí po obci na čtyřku? Což o to, tohle bych ještě pochopil, ale vůbec už nechápu umístění tlačítka na aktivaci tempomatu. Nemám zrovna nejmenší ruce (rukavice L) a nevím, jak při půlce plynu palcem na tlačítko dosáhnout. Občas posloužila levá ruka, ale jak to dělají „krátkoprsťáci“, je mi záhadou.

Jízdní režimy

Než se vrhneme do off-roadu, kde všechny asistenty a šestiosou jednotku IMU, řídící náklonové ABS, kontrolu trakce a další asistenty, pošleme na odpočinek, je ideální čas vyzkoušet si jejich senzitivitu. Začneme motorem. Čtyři možnosti nastavení síly – jednička nejostřejší, čtyřka nejslabší. Pozor na to! Podle grafů je rozdíl hlavně v nízkých otáčkách, kde první mapa zrychluje o trochu víc. Ve vyšších otáčkách či při vyšší rychlosti už rozdíly tak patrné nejsou. Reálně je mezi první a čtvrtou mapou minimální rozdíl. Další volbou je motorová brzda se třemi úrovněmi. Tady jsou rozdíly snad ještě menší. Jednička brzdí nejvíc, ale oproti trojce je to téměř neznatelná změna. Jediné, kdy jsem cítil trochu větší rozdíl, byl sjezd delšího kopce v terénu, kde byla první úroveň příjemnější. Co dál vyzkoušíme? Samozřejmě funkci zamezení zvednutí předního kola – anti-wheelie! Sakra, tohle snad žádný zákazník nechce, ne? Podle nás by se funkce spíš měla jmenovat zvednutí předního kola teď. Funkce by sama zvedla motorku na zadní a udržovala v rovnovážném bodu – to by byly prodeje! Nicméně ani jeden z režimů nedovolí přepadnout přes zadní.

Při jízdě vestoje vynikne povedená jezdecká ergonomie a štíhlá linie

Jakmile zvednete motorku na jedničku přes spojku, hned spadnou otáčky a předek opět klesá. Jedině na první režim se pouze plynem chvíli po zadním jet dá. Poté je tu nastavení kontroly trakce HSTC a jeho sedm úrovní. No, zredukoval bych to na tři. Vypnuto, málo bliká kontrolka a pořád bliká kontrolka. Na vodě byla dostatečná volba 5, kdy se čas od času kontrolka rozbliká, ale motorka zůstane stabilní, což je vlastně znamení dobře fungujícího systému! Jinak jsme po celou dobu jezdili s vypnutou kontrolou trakce.

Off-Road

Tak a nyní už dávám samovypínací blinkr doprava a stáčím to na měsíční krajinu. Zastavím a začínám popravovat jednotlivé asistenty. Dlouhým podržením tlačítka na kostce doleva se vypíná trakce HSTC, vypnuto anti-wheelie, vypnuto zadní ABS a přední ABS přepnuto do off-road módu. Hlavně teď nevypínat zapalování, pomyslím si. Ještě nastavím řídítka, která to chce dát trochu dopředu, aby se na motorce nestálo rovně jako na stráži, a jdeme na to. Prvně potkávám úzkou houpavou cestu s pěknou roletou. Tady se mi potvrzuje teorie s malým útlumem na zadním tlumiči. Na dorazy nechodím, ale zadek rozhoupává předek a poté se mi občas ve vyšší rychlosti stalo, že mi pantovala řídítka. Alespoň že AT má možnost nastavení kompletního tlumení a myslím si, že z podvozku se dá vyždímat daleko víc. Při jízdě vestoje musím vypíchnout dobrou ergonomii, kde o nic nenarážím, a ač se to nezdá, mezi koleny je motorka příjemně úzká. V kombinaci se širšími řídítky je jezdecká pozice vsedě i vestoje velmi příjemná. Výhodou je, že sedlo spolujezdce není o tolik vyšší než to jezdcovo, takže sedačka umožňuje pohyb dopředu i dozadu, což je pro terén zásadní. Cesta se klikatí víc a víc, což vybízí k vyzkoušení ovladatelnosti. Při nájezdu do zatáčky je znát, že Africa má trochu těžší předek a lehčí zadek. Tudíž do brzdných smyků jde velmi ochotně a hlavně čitelně díky jemnému dávkování zadní brzdy. Přední brzda není agresivní, a bez ohledu na to, že na ní nelze ABS zcela vypnout, je to v off-roadovém módu pro většinu situací naprosto bez problémů. Asi jen dvakrát se mi stalo, že jsem potřeboval rychle zabrzdit a přední brzda najednou začala ťukat a přestala brzdit, přitom trakce na předním kole bylo ještě dost. Ale to je holt legislativa a s tím nic nenaděláme.

Nastavení podvozku na off-road

Základní nastavení od továrny je skvělým kompromisem pro jízdu na silnici i v terénu. Nicméně pokud si chcete v terénu užít rychlejší jízdu s větším pocitem bezpečí a komfortu, našli jsme při testování nastavení, které nám tento pocit dodalo. Vše se samozřejmě odvíjí od jezdeckého stylu a rychlosti průjezdu terénem. Základem nastavení bylo odstranit nepříjemné houpání zadního tlumiče. Motorka se stabilizovala poté, co se rychlost roztažení tlumiče (útlum) dotáhla na maximum, rychlost stlačení tlumiče (komprese) šest kliknutí od úplného utažení a předpětí pružiny na jezdce 78 kg byla 18 kliknutí od úplného povolení. Motorka poté výrazně redukovala zhoupnutí po projetí nerovností. Oproti standardnímu nastavení měl tlumič tvrdší kompresi s útlumem a naopak měkčí předpětí pružiny. Pro lepší odezvu předního kola v zatáčce a pro filtrování drobných nerovností jsme upravili kompresi na vidlicích (dole) na dva kliky od maxima, útlum (nahoře) na ¾ otáčky od maxima a předpětí pružiny na ½ otáčky od úplného povolení. Oproti standardu bylo předpětí pružiny měkčí a komprese s útlumem tvrdší.

Po brzdách přecházím do průjezdu zatáčkou, kde to chce kvůli více zatíženému přednímu kolu najít správnou kombinaci trakce a polohy plynu. Jakmile začne předek klouzat, okamžitě přidávám plyn a tím se motorka stabilizuje. Poté už v zatáčce následuje ta nejzábavnější část. Výjezd. Nasadím plyn a akceleračním smykem letím pryč. To je jedna ze silnějších stránek nové Africy, jelikož i díky novému motoru se chová naprosto předvídatelně a já přesně vím, kolik plynu si mohu dovolit. Pokud to s jezděním mimo silnici myslíte vážněji, určitě doporučím investovat do rallyových stupaček. Ihned s nimi pocítíte zlepšení jezdecké stability a manévrování v nižších rychlostech bude hračkou.

Srovnávací test BMW R 1250 GS vs. GS Adventure: Rodinné dilema

První off-roadový level Africa celkem hravě zvládla, takže přiostříme. Jedeme kolem nahrabané písečné muldy a ukazuju klukům, že tady by to šlo. Ti se jen zasmějí s tím, že na tohle Africa není. Trochu je zamrazilo, když viděli, že Afričanka letí dobrý metřík do vzduchu a po dopadu na rovinu ani necvakly dorazy! Při zkoumání zpomaleného záběru se tedy přední kolo trochu tetelilo, ale není divu, když vzlétne 300 kilo i s jezdcem. Při dopadu mě potěšilo, že nic necinklo, ani stojan! Zkrátka nemáte pocit, že byste motorce nějak ubližovali. Přeskoky přes klády, beton a podobné věci už ani vytahovat nebudu, jelikož to Africa se svojí světlou výškou zvládne s přehledem. No jo, ale co bude dál? Kam tuto motorku posunout příště, když víme, co všechno a hlavně s jakou grácií dokáže na silnici i v terénu? Za mě snad už jen ještě aspoň o 10 kg odlehčit, prosím!

Honda CRF1100L Africa Twin: Verdikt

Nová generace Africy Twin už letos všem vypálila rybník v anketě Motocykl roku, takže hlas národa i odborné veřejnosti je celkem jednoznačný. Africu prostě nejde pohanit. Je to výborný obojživelník, který bude jezdce bavit velmi dlouho. A dokonce bych řekl, že každého z nás dokáže i něco nového naučit. Samozřejmě, že pár chybiček má – třeba těžší předek nebo možná až příliš mnoho složitostí při nastavování asistentů. Ale u cestovních endur je to vždy o kompromisech, kterých musí Africa naštěstí dělat jen málo.

Text: Petr Záruba Foto: David M. Bodlák


Cena motocyklu: 364 900 Kč
Technické údaje Honda CRF1100L Africa Twin
ROZMĚRY A HMOTNOSTI
Rozvor (mm): 1575
Výška sedla v nezatíženém stavu (mm): 850/870
Zdvihy pérování vpředu/vzadu (mm): 230/220
Úhel krku řízení (°): 62,5
Pneumatika vpředu 90/90 - 21
Pneumatika vzadu 150/70 R18
Hmotnost s plnou nádrží (kg): 226
Objem nádrže (l): 18,8
PODVOZEK
Rám: částečně dvojitý kolébkový z oceli
Zavěšení vpředu: USD vidlice Ø 45 mm
Zavěšení vzadu: kyvná vidlice, centrální tlumící jednotka
Brzdy vpředu: 2x čtyřpístkový třmen, Ø 310 mm
Brzdy vzadu: jednopístkový třmen, Ø 256 mm
MOTOR
Konstrukce: řadový dvouválec
Zdvihový objem válců (cm3) 1084
Nejvyšší výkon (kW/min-1): 75/7500
Nejvyšší točivý moment (N.m/min-1): 105/6250
Extrémní test Honda CRF1100L Africa Twin: Na měsíc a ještě dál
Ohodnoťte tento článek!
5 (100%) 1 hlas/ů
PŘEHLED RECENZE
Image a styl
Výkon a dynamika
Jízda a zážitek
Pohodlí a všestrannost
Cena a výbava
Sdílejte

PŘIDAT KOMENTÁŘ: