Z dějiště světové výstavy: Alfa Romeo Montreal nese jméno kanadské metropole

Dnešní pohled na někdejší pompézní a pravidelně konané světové výstavy je rozporuplný. V dobách rozmachů virtuálních technologií považují mnozí za zbytečné trmácet se na druhý konec světa, aby viděli něco, co si mohou přiblížit pár pohyby prstů po klávesnici. Ovšem kdysi to bývala super podívaná a mohly si ji dovolit uspořádat jen státy s vyspělou ekonomikou a vydělávajícím hospodářstvím. Od dubna do října 1967 padla volba na kanadský Montreal, a svět se jen hrnul. Bylo zde vystaveno mnoho exponátů i pro přátele silniční dopravní techniky, nás ale pro tuto chvíli bude zajímat nízké a výkonné kupé, svým typovým názvem na někdejší dějiště světové výstavy navždy a neomylně ukazující.

Tradice zavazuje…

Alfa Romeo Montreal nevznikla na holém rýsovacím prknu – měla spoustu předchůdců, kteří ji více nebo méně ovlivnili. Nepůjdeme (jako někteří historikové) hledat kořeny budoucího Montrealu až do těsně poválečných časů, zde se jen zastavíme konstatováním, že osmiválce měly u Alfy Romeo bohatou a poměrně dlouhou tradici. Můžeme vyzdvihnout třeba 8C (otto cilindri = osm válců) 2300, vyráběné v první polovině třicátých let, které se v modelovém ročníku 1935 proměnilo na objemově silnější a výkonnější 8C 2900, stavěné až do počátku války. Jen jako kuriozitu zmiňme monopost Bimotore z roku 1936, osazený dokonce dvěma osmiválci. Ale to byl extrém, jaký si občas dovolilo více výrobců…

Na přelomu let 1963 a 1964 začaly práce na novém výkonném prototypu, k nimž dal povel sám šéfkonstruktér Orazio Satta, tvůrce několika významných modelů z historie značky. Zatím ještě v úvahách zůstal mnohaválcový motor, protože budoucí hvězda, která vstoupila v listopadu 1965 do jízdních testů, brala svou potenci z čtyřválcové šestnáctistovky. A možná právě tady padla idea, jak by to asi vypadalo, kdyby se dva podobné agregáty spojily v jeden celek…

Známé postavy italského designu

Dalším zúčastněným byl Giuseppe Busso, prvotřídní strojař, který zásoboval výkonnými stroji nejen soutěžní stáj Autodelta. Na jaře 1967 se osobně zúčastnil novinářské předváděčky Projektu 105–33 s dvoulitrem V8, který mohl dosáhnout bezmála deseti tisíc otáček a dával při nich 270 koní! Z tohoto speciálu byla vyvinutá lehce zkrocená silniční verze, zvaná Stradale. Nemá mnoho společného s hrdinou dnešního retrookénka, ale považujeme za nutné ji alespoň zmínit. Vzhledem k ceně a její nesporné exkluzivitě ovšem není divu, že ruční stavbou nevznikly ani dvě desítky exemplářů.

Tohle všechno si uvědomoval proslulý Marcello Gandini, pracující v druhé polovině šedesátých let pro studio Bertone. Karosář, jemuž v době psaní tohoto článku bylo už více než 85 let, má za sebou mnoho studií i reálně stavěných vozů, my jsme zatím popsali Lancii Stratos, ale Gandini je „otcem“ například Lamborghini Miura nebo Countachu. A Gandini si jednoho dne a prý zatím pro sebe začal skicovat svůj vůz snů: velmi se podobal budoucímu Montrealu, takže si autor musel být hodně jistý – nebo jeho návrh považoval Bertone za mistrovský kousek (případně obojí).

Na skicách hleděla jemně podmračená příď s částečnými lamelovými kryty dvojice světlometů, a přestože tento prvek vypadal trochu jinak než u pozdější série, byl natolik ojedinělý, že jej Gandini pouze upravil. Karosérie byl nízká, neměla extrémně dlouhou záď závodních prototypů, ale proti sériovému modelu vykazovala některé nezvyklé hrany. Ale už tehdy se na karosérii objevil další poznávací znak, totiž svislá řada větracích štěrbin za okrajem dveří. Ta provázela Montreal až do konce jeho dnů. Jemně zašpičatělá příď byla pro tehdejší Alfu Romeo charakteristická, vzpomeňme například na nesmrtelný Spider. Prototypy zhotovilo studio ve dvou plně pojízdných exemplářích, ale k hlavní odlišnosti od sériového provedení jsme ještě nedošli.

Co bylo pod kapotami prototypů?

Po nastartování se zpod kapoty (u prototypu otvírané ještě dozadu) ozvalo burácení ostře laděného motoru, ale bez typického hřmění V8. Jak to? Jednoduše: budoucí hvězda světové výstavy měla totiž původně dostat výkonově imponující čtyřválec z Giulie! Montreal nebyl zpočátku myšlený jako samostatná řada, stavěná nezávisle na ostatních. Výrobce předpokládal ukončení výroby Giulie GT, přičemž koncepce nepříliš drahého sporťáku měla být přenesena na Tipo 105–64, což byl budoucí Montreal. Proto se pod světle krémovým lakem obou prototypů skrýval čtyřválec DOHC, upravený ze sériového agregátu řady Giulia.

Jako na zavolanou přišel počátek roku 1967 a plány na reprezentaci Itálie u příležitosti nadcházející světové výstavy na severoamerickém subkontinentu. A bylo jasné, že italská karosářská škola chybět nemůže a nebude. Byl to pravděpodobně značný hospodářský a politický vliv samotného Nuccia Bertoneho, který napomohl vládnímu rozhodnutí vyslat za Atlantik zrovna prototyp Alfy Romeo z jeho karosárny.

Předpremiéra na Světové výstavě 1967

A od tohoto okamžiku už slavnou Alfu nikdo neoznačil typovým kódem, ale pouze přezdívkou „Montreal“. Ta už zůstala a změnila se na oficiální typové označení. V březnu 1967 se jeden ze dvou postavených prototypů slavnostně zvedl od země a zmizel v útrobách nákladního speciálu letecké společnosti KLM (nebyla to trochu blamáž? Neměla kus italské historie přepravit domácí společnost Alitalia? Kdoví…). Následoval odlet za „Velkou louži“ a více než půlroční výstavní maratón, který zhlédly milióny diváků. Montreal byl velmi úspěšný. Mnoho návštěvníků ze všech koutů světa žádalo jeho výrobu a přepláceli se nabídkami na odkup prototypu – leč marně.

V mateřské zemi Alfy Romeo mezitím padlo definitivní rozhodnutí postavit alespoň malou sérii, nejlépe jako slavné pokračování triumfu ze světové výstavy. Taková série ovšem těžko mohla fungovat jako náhražka vcelku běžné sportovní Giulie, vídané doslova na každém rohu. Chtělo to nějaký symbol, něco mimořádného! A právě tehdy, v době plánování premiéry na rok 1970 (nejpozději 1971), přišla na přetřes myšlenka, oživit projekt vidlicového osmiválce, který tak báječně rozpohyboval prototypovou a sériovou verzi Stradale! Nebylo málo těch, kteří žádali, aby Montreal „zaútočil“ na spodní příčky modelové nabídky Ferrari, třebaže taková představa měla do reality hodně daleko. Ale osmiválec si i podle Orazia Satty zasloužil dostat šanci k pohonu vozidla, které se mělo dostat na nejvyšší pozici Alfy Romeo.

Výroba se rozjíždí, třebaže pomalu

Na druhou stranu tady byly okolnosti, bránící správní radě v rychlém a bezvýhradně kladném rozhodnutí. Nebylo totiž málo těch, kteří zvedali varovný prst před možnou hospodářskou recesí, před vyhrocením problémů tehdejšího světa a před omezeným finančním přínosem luxusního modelu s nevelkými možnostmi odbytu. Navíc Alfa Romeo tehdy finišovala s řadou Alfetta, tedy nástupcem cestovní Giulie, přednost před Montrealem dostal i plán realizace malého (a sporného) Alfasudu – takže není divu, že příprava Montrealu spíše zakopávala, než postupovala.

Giuseppe Busso, přestože jej prý mrzelo, že nemůže použít agregát ze silniční verze 33 Stradale, začal přepracovávat původní „véosmičku“ na pohonnou jednotku v lehce civilním balení. Zvětšením zdvihu se zvýšil objem motoru na 2,6 litru, sériová pohonná jednotka nemusela mít zdvojené zapalování, zato agregát disponoval vstřikováním paliva SPICA AIBB-8C. Motor byl sériově doplněný pětistupňovou mechanickou převodovkou ZF a samosvorným diferenciálem stejného výrobce. Nějaká data? OK: 198 koní, DOHC, 255 Nm, dvouventilová technika, zrychlení 0–100 km/h za 6,8 s, maximálka 225 km/h. To, co nebylo pod elegantním Gandiniho šatem vidět, pocházelo z běžné produkce značky, takže například celou podvozkovou skupinu dodala Giulia GTV. Některé nedostatky se projevily na nápravách: přední byla vystavená nadměrné zátěži, zadní zase mohla mít problémy ve vysokých rychlostech, na něž nebyla původně konstruovaná.

Po třech létech vývoje se vzhled modelu, zralého do sériové výroby, od prototypů nijak závratně nelišil. Šlo spíše o detaily, ovšem takové, jakých si každý okamžitě všimne – například úprava částečného lamelového krytu předních světlometů a jejich podoba. Do série šel Montreal až s „podezíravým“ pohledem, připomínajícím mžourání očí zpod převislých víček. Ale byla to jedna z jeho tvarových charakteristik. Dalším takovým prvkem zůstaly již zmíněné boční větrací otvory, pocházející z doby, kdy se uvažovalo i o uložení motoru u zadní nápravy.

Interiér kupé s konfigurací 2 + 2 (hodně nouzovou, po pravdě řečeno) upoutá jedinečnými předními sedadly a dvojicí hlavních přístrojů (umístěných poměrně daleko od sebe jako soví oči). Ostatní náležitosti přístrojového štítu a kokpitu celkově nevybočují z praxe přelomu šedesátých a sedmdesátých let (plasty, kolébkové spínače apod), snad jen s výjimkou opravdu mimořádně miniaturní řadicí páky.

Hrstka detailů a nějaká ta čísla…

Premiéru si Montreal odbyl na ženevském autosalónu v roce 1970, ovšem vzhledem k minimální odlišnosti od dříve a dlouho vystavovaných prototypů nepřinesla žádné infarktové stavy a příval objednávek. S prodejem Montrealu až do konce výrobního cyklu na sklonku roku 1975 (velmi často se uvádí, že modely, označované jako ročník 1976 a 1977, byly vyrobené už předtím a pouze doprodávané) je spojeno mnoho nejasností: některé prameny uvádějí čtyři prodané Montrealy v Kanadě, některé hovoří jen o jednom, další udávají jeden Montreal soukromě dovezený do USA. Rozhodně ale nešlo o hromadný export za oceán, protože výrobce nevyvinul modifikaci, jaká by byla připuštěná na tehdejší americký trh, omezený nesmyslnými federálními restrikcemi. Naproti tomu Alfa Romeo připravila i pravořízenou verzi, takže se Montrealy objevily ve Velké Británii, Austrálii, na Novém Zélandu, v Japonsku a dokonce i v Indii.

Montrealy nikdy neprošly klasickým faceliftem. Na to totiž ani nebyl čas. Oproti 2 348 zhotoveným exemplářům v roce 1972 poklesla produkce roku následujícího (patrně v důsledku prudkého růstu cen paliva) na pouhých 316 kusů, aby se postupně utlumila. Z celkově vyrobených 3 933 exemplářů (včetně předsérií a obou prototypů) se dochovalo velké množství, patrně díky mnohem pečlivější antikorozní úpravě, než tomu bylo u běžných řad tohoto výrobce.

Alfa Romeo Montreal nikdy neměla ani tlusté katalogy příplatkového příslušenství. Výrobce nabízel velmi drahou klimatizaci, metalízu (v nabídce bylo pět metalických a šest běžných odstínů), příplatkové rádio Blaupunkt namísto italského Autovox, elektrické ovládání oken, kožené čalounění a několik maličkostí. Hliníkové ráfky byly sériové.

Majitelé Montrealů se sdružují v kluby a zájmové skupiny, a na počest svého čtyřkolového klenotu každoročně pořádají v některé zemi sraz. Pro naše ctitele tohoto modelu bude jistě zajímavé, že v roce 2024 uspořádá setkání Montrealů Česká republika. Přesné datum ještě nebylo zveřejněné, ale sraz se odehraje v Plzni.
Před samotným závěrem italského retrookénka obvyklé cenové srovnání. Vzali jsme si za etalon Montreal ročníku 1975 na německém trhu:

• Alfa Romeo Montreal 35 000 DM (západoněmeckých marek)
• Citroën SM 38 289 DM
• Porsche 911 34 390 DM
• Mercedes-Benz 280 SLC 39 240 DM
• BMW 2,5 CS 28 550 DM

Alfu Romeo Montreal nelze brát jako běžný automobil – na to byla příliš exotická. Jejímu většímu úspěchu na trhu zcela nesporně zabránila ropná krize – v době, kdy se její spotřeba pohybovala nad hranicí 20 l/100 km, nebyla Evropa nakloněná podobným modelům, a ani cílová skupina suverénního osmiválcového kupé se neskládala z desítek tisíc zájemců. Tenhle stav ale na druhou stranu navždy zaručí její exotičnost. Tak až se někde za vaší přítomnosti objeví nízký (většinou) oranžový speciál, nezapomeňte si jej dobře prohlédnout. Historie se totiž nikdy neopakuje, třebaže se o to lecjaký výrobce snaží… Ciao, bellissima!

Zdroj: archiv autora, Alfa Romeo, AlfaRomeo-Club.com, Stellantis, Bertone, Alfa Romeo Typenkompass