Počátkem druhé poloviny padesátých let se odpovědné obchodní skupiny podniků zahraničního obchodu snažily dostat k nám větší a zásadnější počet osobních vozidel, ale narážely na stále stejné bariéry.
Export domácí produkce měl absolutní přednost, stát – přestože hlásal nerozbornou jednotu lidu zemi socialistického tábora – byl posedlý získáváním konvertibilní měny, takže českoslovenští občané byli těmi posledními v řadě, jimž se nabídl osobní vůz. Podobně tomu bylo i v ostatních východních zemích – situace tristní, základy automobilového průmyslu většinou buď nerozvinuté či ještě vůbec nepoložené, takže většinou nebylo odkud brát.
Video: Produkce automobilů Wartburg
Východní Německo mohlo navázat na bývalou průmyslovou základnu
Existovala ale jedna výjimka: tou byla Německá demokratická republika, založená po válce na vyrabovaných troskách sovětské okupační zóny a postupně odevzdávaná do správy východoněmecké vlády „dělníků a rolníků“. V zemi se nacházela spousta podniků, které měly v lepších dobách co do činění s automotivní technikou, ale válkou a následnými reparacemi se dostaly naprosto do kolen.
Jednou z prvních vlaštovek byl malý tříválec Ifa F9 a jeho předchůdce F8, spočívající na ideových a technických základech předválečné koncepce DkW. A právě elegantní Ifa F9 si podala ruku s budoucím větším modelem, prozatím označovaným EMW 311. Musíme se ale vrátit daleko do historie…
Rentgenová kresba odhalí kompaktní tříválec, ale také třeba chladič až za motorem
Pár detailů z historie továrny a značky Wartburg…
Na sklonku roku 1896 došlo k založení společnosti „Fahrzeugfabrik Eisenach“ a ta velmi brzy zakoupila licenci na stavbu jednoduchých otevřených motorových vozíků francouzské značky Decauville, populárních po celé tehdejší vyspělé Evropě. Odsud už byl jen krok k zavedení nové značky Wartburg – a sice podle hradu, který se až dodnes vypíná nedaleko mateřského Eisenachu.
Jméno symbolizovalo sílu, tradici a výdrž. Překvapením ale bylo, že správa továrny název velmi brzy opustila ve prospěch kratšího a mezinárodně úderného Dixi. V úmyslu obohatit výrobu o nové a progresívní prvky začala továrna licenčně montovat populární britský Austin Seven, ale na sklonku 20. let se celá společnost dostala do majetku koncernu BMW. V něm zůstala až do konce prohrané války…
Provozy byly ze dvou třetin srovnané se zemí, ale sovětská okupační správa si vynutila montáž nových vozidel ze zachovalých dílů, v roce 1946 se nová továrna, která sice měla své rozkazy, ale minimum prostředků a zásob, začlenila do koncernu Avto-Velo. Odsud se odvíjí historie společnosti EMW (Eisenacher Motorenwerke). Později se tady začala vyrábět i u nás populární Ifa F9. Jsme na konci historického okénka…
Vzniká EMW a později opět Wartburg!
Některé zdroje tvrdí, že pokračování výroby modelu F9 by mohlo vést k soudnímu sporu se značkou DkW, tehdy sídlící v západním Německu. NDR měla s mezinárodní ostudou již své zkušenosti – jen rychlou reakcí se vyhnula vleklému sporu s BMW, a raději kopie původních vozidel začala označovat zkratkou EMW a změněnými barvami v továrním emblému.
Východoněmecký (a vlastně celý východoevropský) průmysl byl proslulý minimálními vývojovými lhůtami a tvrdými požadavky na překračování plánu. Proto nepřekvapí, že po interních rozhodnutích z poloviny roku 1953 vešel v lednu roku následujícího v platnost příkaz Rady ministrů NDR, daný usnesením vlády o urychleném vývoji nového vozu střední třídy, který má zajistit mobilitu (zejména) státních a družstevních organizací, v menší míře i privátních vlastníků v NDR, ale zejména exportní dodávky do zemí s volně směnitelnou měnou.
Nový model vznikl příkazem od psacího stolu
Usnesení ukládalo zahájit výrobu nového modelu několikasetkusovou sérií již v roce 1955! To bylo nejen absurdní, ale možné snad jen ve východním Německu! Jen okamžitou a vcelku účinnou intervencí ředitelství eisenašského závodu se tyto tvrdé podmínky podařilo zmírnit s tím, že minimálně stovku exemplářů bude nutno do konce roku 1955 reálně vyrobit.
Počátky sériové produkce skutečně nebyly jednoduché…
Plán, konzultovaný ředitelem podniku, ministrem strojírenství a státním tajemníkem, se ani tak netýkal zabezpečení dodávek potřebného materiálu, především hlubokotažných plechů, plastických hmot a moderních pneumatik, jako spíše náběhu výroby: již v říjnu 1955 prvních deset kompletních a odzkoušených předsériových modelů! Do konce roku mělo být hotovo dalších stopadesát (některé zdroje hovoří o dvou stech) exemplářů…
Podařilo se a nový projekt se ukázal jako životaschopný
Podívejme se v krátkosti na karosérii, protože to, co představili východoněmečtí návrháři (s patřičnou hrdostí), bylo skutečně na evropské úrovni – minimálně vzhledově! Elegantní barokně zaoblená karosérie dodnes proslulých forem vznikla nejdříve v podobě běžného sedanu. Na karosérii s výjimkou spodní hrany oken a prahů nenajdeme vodorovnou designovou linku. Vše je zaoblené, ale tak, aby výsledný dojem podtrhoval eleganci. První modifikace se dá rozeznat podle jednoduché chladičové masky s vodorovnými segmenty.
Později přišla do série elegantnější a modernější maska s malými otvory. Jinak jsou faceliftové modifikace budoucích úprav spíše symbolické a ilustrují nepružnost plánovitého hospodářství, které se zuby nehty bránilo zavedení jakýchkoliv změn. Tato urputnost ale není jen poznávacím znakem Wartburgu, známe ji i odjinud. Na druhou stranu musíme ocenit alespoň nějaké bezpečnostní prvky, například téměř zapuštěné vnější dveřní kliky. Jejich negativní vlastností bylo obtížné otvírání zejména v mrazu či v rukavicích…
Pětimístná čtyřdveřová karosérie délky 4 300 mm (o sedm cm delší než například Fabia 1 combi) nabízela plnohodnotné místo čtveřici dospělých. V typovém listu se sice dočteme o pětimístné konfiguraci, tento údaj je ale jako obvykle nutno brát s jistou rezervou.
Několik detailů pro ctitele technických dat…
Pod lehce vypouklou kapotou pracoval starý známý – dvoudobý řadový kapalinou chlazený tříválec s objemem 900 cm3 a výkonem v základním provedení 37 koní. Celý agregát vážil pouhých 85 kilogramů a byl velmi kompaktní. Vyžadoval směs benzínu s olejem, u nás byly takto vybavené tankovací stojany MIX. Motor potřeboval benzín oktanového čísla 72, tedy tehdy ještě běžný Normal. Na agregát navazovala čtyřstupňová převodovka se synchronizací posledních tří rychlostních stupňů, doplněná tradiční volnoběžkou. V rámci zvyklostí poháněl agregát kola přední nápravy. Sedan měl udávanou nejvyšší rychlost 115 km/h, kombi o pět km/h méně, pick-up dosahoval stovky.
Kladem nového vozu byla prostornost, slušný objem zavazadelníku, točivý a „ochotný“ motor, mezi zápory se počítá tradičně nevýkonné topení a poměrně vysoká hladina vnitřního hluku.
EMW či Wartburg? 900 nebo 311?
Stále zde uvádíme model Wartburg 900. podobně si počínají i některé tovární, prodejní a reklamní tiskoviny, ale ve skutečnosti se jednalo už o Wartburg 311, protože jeho tovární kód zněl EMW 311.
Vozidlo se ve dvou stupních výbavy (Standard/De Luxe) představilo na lipském veletrhu a sériová výroba začala 2. ledna 1956. Na poslední chvíli a ve velkém spěchu byla navíc připravená produkce kombíku s dvěma bočními a jedněmi zadními dveřmi, protože o tento typ karosérie byl podle odborníků podniku zahraničního obchodu Maschinen Export-Import velký zájem na zahraničních trzích. Základní sedan se od luxusnější modifikace lišil počtem doplňků, jednobarevným lakem, nižší kvalitou použitého čalounění a malou nabídkou odstínů laků.
V roce 1956 se rozšiřuje typové portfolio
Po prázdninách 1956 představila továrna dvě další modifikace 311 – kabriolet (ten byl ovšem hotový již dříve, ale prezentovat se mohl teprve po odstranění dětských nemocí se zatékáním a kvalitativními výpadky materiálu látkové střechy) – a velmi žádaný pick-up poněkud neotesaného zjevu. Kabriolet byl primárně určený západním zákazníkům a na prodej za valuty, na východoněmecký trh se dodával jen minimálně.
Pick-up stavěla karosárna v Halle, zpočátku model vycházel z klasické karosérie sedan, tedy s částečně zaoblenou spodní částí zádě, ovšem tohoto provedení vzniklo jen velmi málo kusů. Mnohem více se rozšířila druhá verze, u níž běžná karosérie končila na úrovni sloupku B, na ni navazovala poměrně neestetická a hrubá užitná část (na přání i s nízkou plachtou). Výrobce dodal i malé množství tvarově podobných jednoosých přívěsů.
Ročník 1957 nabídl rozšíření modelové palety o elegantní kupé, zakázkový sedan, u nějž továrna nabízela (většinou jen na export) látkový shrnovací střešní díl, a dodnes proslulé kombi Camping s pěticí dveří a prosklenou horní částí zádě.
V podzimním termínu roku 1956 se konečně objevil úhledný kabriolet. Výrobci se podařilo vyřešit problém s netěsností střechy a otevřený model mohl sklízet vavříny zejména v západní Evropě
Kupé, Camping, kabrio – ale většinou za „tvrdé“
Kupé vznikalo téměř rukodělnou stavbou v bývalé Hornigově karosárně v Meerane. Okamžitě upoutalo provedením hardtop coupé a negativním sklonem sloupku C. Stejně jako kabriolet se stalo především rodinným stříbrem automobilového průmyslu NDR, prezentovaným ponejvíce na veletrzích (i u nás v Brně), a myšleným především jako exportní artikl na západ.
Model Camping vycházel vstříc movitým zájemcům o turistické cesty (což ovšem nijak nekoresponduje se vzpomínkami na přetížené „padesátky“ Simson, obsazené dvěma cestujícími a zatížené horou zavazadel při cestě z NDR do Tater), a za značný peníz nabízel střešní boční okna s vyhlídkou na hvězdnou oblohu, promyšlenou lůžkovou úpravu s vyvýšenou polohou hlav a skládací střechu. Profesionalita, poskytovaná modelu Camping, je pochopitelná, protože se jeho stavbou zabývala dříve proslulá a po válce znárodněná karosárna Gläser v Drážďanech…
Některé prototypy se do série vůbec nedostaly, jiné nebyly určené na prodej
Ve fázi prototypových zkoušek vzniklo ještě několik dalších karosářských verzí – ne snad, že by o ně nebyl zájem, ale jejich stavba přesahovala možnosti znárodněného autoprůmyslu NDR. Jiné modely přišly do kusové stavby, například ambulance, další vznikly pro potřebu východoněmecké armády a tamní policie. Naši občané je mohli vídat jako doprovodná vozidla sportovců při pravidelných každoročních kláních cyklistů mezi Varšavou, Berlínem a Prahou…
Dvoumístný Wartburg 313 Sport měl být šperkem továrny, ale výroba se omezila na necelých pět set kusů. Příliš dlouhá kapota, ukrývající minimalistický agregát, nepůsobí zrovna vyváženě…
Wartburg se čtyřdobým motorem? Ano, mohl být už v 60. letech!
Když jsme se zmínili o faceliftech, je potřeba upozornit na jednu zajímavost, která se občas vynoří z oceánu zapomnění: podle některých pramenů si strojaři Wartburgu velmi brzy začali uvědomovat malou perspektivu dvoudobých motorů, které tehdy – na konci padesátých let – měly šanci obstát snad jen u nejmenších typů vozidel. Když pomineme spřízněné DkW, tak se dvoudobým agregátům ve větší míře věnoval už jen Saab, a i ten začal pracovat na náhradě běžnými čtyřdobými motory.
Pro AWE ale neexistovala možnost vývoje takové jednotky vlastními silami, proto se továrna údajně pokusila hledat spásu v licenci. Sondováním na trhu se prý dostala až k automobilce Borgward, která pod značkou Lloyd vyráběla na přelomu 50. a 60. let elegantní tudory Arabella. Motory měly uspořádání s protilehlými válci, objem 900 cm3 a poháněly přední kola, což téměř přesně odpovídalo specifikaci Wartburgu.
Borgward se ale dostal do tísně, jednak vinou nesprávné modelové politiky, jednak neetickými praktikami zavedené konkurence, a musel ukončit výrobu. Tím také padly naděje na osazení Wartburgů 311 moderními pohonnými jednotkami – a lze jen spekulovat, kudy by se vývoj sympatického eisenašského sedanu a dalších provedení nadále ubíral…
Vzniká litrový tříválec a „nový“ model 312
Ovšem od přelomu dekád už továrna vyvíjela modernější a silnější pohonnou jednotku, kterou chystala do připravované (a několikrát už odřeknuté) nové modelové řady. Změna vozu i názvu proběhla těsně před závěrem produkce, a sice v září 1965, kdy už svět pokládal kulatou karosérii wartburgu za antikvitu. Tak se zrodil Wartburg 312…
Změny se týkaly především agregátu, který vstoupil do litrové kategorie, jak jej známe z dalšího modelu 353. Koncepce a ani počet válců nedoznaly změn, ale objem motoru vzrostl na 991 cm3, výkon dosáhl slušných 45 koní, agregát ale už potřeboval kvalitnější palivo s minimálním oktanovým číslem 76, samozřejmě ve směsi s olejem 30 : 1. V rámci vývoje přešel Wartburg 312 na třináctipalcová kola.
Výrobce opět nabídl celou řadu provedení, většinově ovšem na export: kromě základního a luxusního sedanu se jednalo o kupé, pick-up, speciál Camping a kombi. Vzhledově 312 odpovídal předchozí řadě, modifikace přišly jen ty nejnutnější.
Karosérie STW se v průběhu výroby měnily. Existovaly modely se zaoblenou i s rovnou zadní částí střechy
Hardtop navázal na někdejší sportovní kupé, ale zpíval už labutí píseň…
Na samý závěr si necháme model, mnohými fandy značky Wartburg pokládaný za vrchol. Byl jím model s označením 312–300, případně Wartburg 1000 HT, kdy písmena HT znamenají hardtop. Vozidlo volně navazovalo na sportovní model 313 z konce 50. let (140 km/h, 51 koní), novinka se prezentovala až na veletrhu v Lipsku v roce 1965. Model měl být přechodem k novému Wartburgu 353, jehož vývoj se dostal do samého závěru. Typ 1000 HT nesl nepříliš povedenou masku chladiče, měl snímatelnou střechu typu hardtop, takže mohl jezdit i jako kabriolet.
Konec kulatých wartburgů přišel po dvanácti letech
Na počátku července 1966 se nový 353 konečně a po velkých průtazích dostal do sériové výroby. Kariéra 312 ale ještě nějaký včas trvala, v roce 1967 se postavily dva hardtopy, přes tři tisícovky populárních Campingů a více než tisíc kombíků. Tuto suchou řeč čísel uzavřeme celkovým počtem 279 085 sériových exemplářů. Do tohoto počtu jsou zahrnuté modely úvodního ročníku 1955, ale nikoliv studie, prototypy a ověřovací vozidla.
Export směřoval do západní i východní Evropy
Wartburg všech jmenovaných řad ovlivnil dění ve světě, v Evropě, v mateřské zemi i u nás. Stal se úspěšnou vývozní komoditou, a to nejen na trhy ZST (zemí socialistického tábora), ale do tradičních odbytišť východoněmeckých výrobků: do zemí Beleluxu, do Skandinávie, ale například i do Řecka a v malých počtech i za Atlantik. Těšil se oblibě, dosáhl i dílčích sportovních úspěchů, ale největšího ohlasu se dočkal na trzích východní Evropy. Dodával se do Bulharska, Polska, Maďarska i k nám, na československý trh pronikl v pravidelných ročních dvou až třech importních cyklech.
Základní provedení Standard neslo střízlivé odstíny barev a minimum ozdob. Barevné pigmenty do autolaků pocházely většinou ze západu
Nový wartburg mimo pořadník? Šlo to, ovšem za devizy…
Zaoblené Wartburgy měly poměrně vysoký odbyt i v západním Německu, tady ale existovalo jisté specifikum. Především po násilném uzavření německo-německých hranic došlo k izolaci dříve alespoň částečně stabilních rodin. Ti šťastlivci, jimž se podařilo včas zmizet za (západo)německými hranicemi, mohli svým zchudlým příbuzným, kteří v NDR dlouhé roky čekali na vysněný vůz, pomoci s jeho koupí prostřednictvím západoněmeckých prodejních zástupců a nechat auto přistavit do NDR. Zprvu byla střediska v Brémách, Mnichově a Braunschweigu, ale už v polovině 60. let se prodej přestěhoval do firmy Karla-Heinze Mellera v Hamburgu.
Ohlédnutí do někdejšího Československa
Mezi množství spokojených majitelů 311 z řad tehdejších významných osobností můžeme zařadit například herce Ladislava Boháče.
Místo cenového srovnání na západních trzích vám dnes přinášíme vývoj cen Wartburgu 900/311 v československých prodejnách: první dodávka Wartburgů 900 krátce po premiéře se u nás prodávala za 25 800 Kčs (korun československých). Na přelomu let 1962 a 1963 se model 311 Standard prodával za 37 000 Kčs, můžeme srovnat například se Škodou Octavia (38 000).
Na náš trh se dovážely výhradně sedany verzi Standard a DeLuxe bez příplatkového vybavení, jiné modifikace PZO Maschinen Export-Import nebyl ochotný (a možná ani schopný) dodat. Vozy, prezentované na brněnských veletrzích, se vracely zpět do NDR, výjimkou byly exponáty n.p. Mototechna, které ale pocházely ze smluvního kontingentu. Výjimky ovšem existují, dostalo se k nám různými cestami několik kombíků a také dva vzácné Campingy, přičemž jeden z nich si dovezl jistý občan ČSSR koncem 60. let z Rakouska. Nakonec stojí za zmínku ještě konverze „silničního“ Wartburgu 311 na drážní drezínu běžného rozchodu…
Na pohlednicích československých měst můžeme každou chvíli nějaký wartburg najít. Parkují i na náměstí v Jeseníku
Každý wartburg je dokladem (téměř) nemožného
Na samý závěr snad jen citace z dobové podnikové tiskoviny: „Pod vedením strany pracujících se dělníci z eisenašského automobilového závodu spolu s pracujícími všech zemí socialistického tábora vydali vstříc krásné a šťastné budoucnosti…“ Za skutečnost, že tomu v reálu bylo poněkud jinak, nenese vinu Wartburg řad 900/311 a 312, nýbrž zcela jiné okolnosti. A to jen dokumentuje nehezký status quo, kdy do automobilové výroby proniká ideologie. To ovšem není jen záležitost 50. let, ale i naší současnosti…
Zdroj: archiv autora, AWE, Motor (PL)
