Rozvrácený trh a infrastruktura v západní německé zóně se začala velmi pomalu obracet k lepšímu po měnové reformě roku 1948, která se počítá jako jeden ze startovacích impulsů následujícího hospodářského zázraku. V té době už západní mocnosti, řídící postupně vznikající německé samosprávní celky, povolily postupný náběh výroby osobních vozidel, třebaže jen částečný, protože přednost měla užitková technika a stavba dopravních prostředků pro potřeby okupačních správ. Tak začal Ford, přidal se Daimler-Benz, Borgward, Opel, postupně pak další, dnes už víceméně zapomenutí výrobci. Zkoušeli to také ti předváleční, například Adler nebo Hanomag, ale neprorazili.
První poválečná doba – pokud už někdo měl k dispozici potřebné prostředky – vsadila na motocykl, většinou ještě předválečný. Spotřeboval minimum nedostatkových pohonných hmot, olejů a pneumatik, bylo mnoho firem, které z náhražkových materiálů dodávaly přívěsné vozíky. Auta – a to ani ta dochovaná předválečná – nepatřila k realitě průměrného Němce, protože i levný Kadett, Taunus „Buckel“, malý Adler Trumpf či Ford Eifel patřily těm nadprůměrně movitým a v tlačenici se vyznajícím.
BMW se těžko vyrovnává s poválečným hospodářstvím
Dnešní stále expandující mnichovský koncern BMW se potácel těsně nad pomyslnou hladinou. Válka mu silně pustila žilou, jeho některé výrobny se navíc dostaly pod okupační správu Sovětského svazu – a pokud nebyly zničené válečným bombardováním, dostaly se do hledáčku sovětských „stratégů“, kteří i poslední zbytky vyplundrovali, odvezli do své šestiny světa a téměř na prázdných a bombami rozrytých pláních trosek přikázali obnovit výrobu v rámci (východo)německo-sovětské společnosti Avtovelo. Skutečně „bratrské“…
S otevřenými dveřmi to jde, otec rodiny sedí trochu nakřivo. Ale jestli během jízdy bude klouček neposedný, bude rodince úzko (doslova i v přeneseném smyslu)
Strategie zbylých závodů v západní části Německa se orientovala na motocykly předválečné koncepce, slavné, oblíbené a trvanlivé. BMW je začalo dodávat v prosinci 1947 a zdálo se, že mu automobily už nejsou souzené. Jen ti zasvěcení věděli, že se už v této době začíná pracovat na luxusním modelu, budoucím konkurentu velkých Mercedesů, reinkarnovaných předválečných Opelů Kapitän a Borgwardů 2400.
Co BMW sledovalo v dobách pomalu se zotavujícího hospodářství vývojem luxusního křižníku, který měl jen minimum šancí na odbyt, těžko říci. Kdo měl tehdy počátkem 50. let (v době premiéry BMW typu „Barockengel = 501) peníze, volil produkci britskou, americkou nebo si počkal na Mercedes-Benz 300. BMW se začalo kymácet a jeho hospodářský stav se projednával i na zasedáních bonnské vlády. Veřejně se začalo spekulovat, zda BMW bude pádem do hlubin následovat už zmíněný Adler, Wanderer, Hanomag, Horch či Audi (o němž tehdy, a ještě dlouho nebylo slyšet).
BMW Isetta na dobovém videu
Objevují se první vozítka!
Mezitím se Evropa začala oprošťovat od motocyklové nadvlády. Lid chtěl jezdit s přikrytou hlavou a zažít také trochu pohodlí. Otázkou je, zda rychle vznikající vozítka a trpasličí konstrukce byly tím pravým lékem? Zda nemělo spíše cenu koupit buď sice ojetý, ale velikostně normální předválečný model nebo ještě chvíli střádat a pořídit si některé z nejmenších aut „lidské“ velikosti: VW, Fiat, Renault apod. Ovšem to bychom se museli ponořit do psychologického profilu poválečného občana – to nemůžeme a ani nechceme. Takže jen budeme konstatovat, že už v roce 1947 se na prvních poválečných autosalónech objevila takzvaná vozítka, pozdějším všeobjímajícím britským názvem řečená „microcars“.
V roce 1947 debutoval třeba hranatý francouzský Julien, o dva roky později se z prototypů do série dostal Rovin (také Francie), vozítka vznikala v Itálii, ve Španělsku, ve střední Evropě i ve Velké Británii. Německo se přidalo ve větší míře až později, po malosériových pokusem firmy Brütsch zaujal na přelomu let 1952 a 1953 první Messerschmitt. BMW mezitím tlačil čas a také banky…
BMW se zajímá o italskou licenci
Přišlo jaro roku 1954 a z ženevského autosalónu se vrátil Eberhard Wolf, jeden z šéfů vývoje koncernu BMW. První zmínky o zajímavém vozítku, které tam bylo vystavené, se do mnichovské centrály dostaly už předtím z Itálie, protože evropský tisk jásal nad pokusem znamenitého a později ještě proslulejšího strojaře a designéra Renza Rivolty. Ten v domnění, že se mu podaří vměstnat se do mezery mezi motocykly a kategorií automobilů velikosti malého Topolina, zkonstruoval bublinovité vozítko elegantních tvarů, osazené dvoudobým motorem, zajímavé jedinými vyklápěcími dveřmi vpředu. Eberhard Wolf posléze tvrdil, že okamžitě poté, když spatřil první fotky malého Isa, věděl, že to je poslední možný záchranný člun BMW. Ovšem jak to bylo v reálu, už se asi nedozvíme…
Rentgenová kresba odhalí fantastickou kompaktnost a využití každičkého centimetru plochy!
Faktem ale je, že se do továrny Iso v Bressu vypravila mnichovská delegace už s konkrétním návrhem licenční smlouvy. Nedalo se hrát o čas, to byla totiž pro BMW velmi nedostatková komodita. Proto už v zavazadlech delegace ležela lejstra, specifikující prvky, ponechané tak, jak je realizovalo Iso, ale i součásti, pozměněné na domácí německé půdě. Licenční jednání trvala týden, zahrnula zmíněné úpravy: motor, některé části podvozku, možnost samostatného vývoje do budoucna, dohodu o exportu do určených zemí a další záležitosti. Rivolta podepsal, do Mnichova odcestovala trojice vozítek, z toho jedno zatím nesestavené plus kompletní výkresová dokumentace. Stalo se koncem srpna 1954…
Iso dalo základ, ale BMW přidává modernu!
Přes zimu tohoto roku se pilně pracovalo. BMW okamžitě zavrhlo použití dvoudobého motoru, který považovalo za krok zpět. Koncern modifikoval svůj čtyřdobý vzduchem chlazený jednoválec 245 cm3 s výkonem 12 koní, uložený v zádi podle italského originálu. Vozítko, slyšící na název zcela nové kategorie, vymyšlené u BMW – Motocoupé – bylo špičkově technicky vybavené. Součástí agregátu se stala spolehlivá čtyřstupňová převodovka (bez synchronizace), suchá spojka a poháněná zadní kola na velmi krátkém rozchodu. Miniaturní zadní náprava obsahovala pomocný rám a vedl k ní hnací řetěz, uzavřený v pouzdru.
Volant se vyklápěl dopředu při otevření dveří, tyč volantu měla po levé straně pedál spojky, napravo pedály brzdy a plynu. Náhradní kolo mělo místo na výšku za opěradlem sedadla. Celé šasi tvořil jednoduchý trubkový rám. Brzdy byly na rozdíl od původní italské Isetty kapalinové, vozítko vážilo 345 kg (pohotovostní hmotnost), malý agregát mu udělil maximálku 85 km/h, ovšem cestovní rychlost se pohybovala kolem 65 km/h, tedy Isetta se jen těžko mohla uplatnit v dálničním provozu, třebaže odtamtud existují provozní fotografie.
Hospodárnost vozítka se dala srovnat s palivovými požadavky motocyklu střední kubatury, podle typového listu spotřebovala Isetta 3,25 l/100 km. Třebaže Isetta byla koncipována pro jízdu dvou osob, výrobce zaplavil trh propagačními snímky, na nichž se mezi dvěma dospělými na předním lavicovém sedadle tísní ještě jedno dítě. No, na jízdu k prarodičům do vedlejší vesničky to asi šlo, ale na prázdninovou „štrapáci“ z Mnichova na italské pobřeží ve třech to asi nebylo ideální…
Tvary karosérie uvidí čtenář v připojené fotogalerii, takže autor článku považuje podrobný slovní popis za zbytečný.
Isetty byly dodávané s látkových střešním dílem, tehdy náhražkou v této třídě nedostupné klimatizace
Premiéra v očekávání poslední záchrany. Povedlo se!
Světová premiéra německé Isetty proběhla s velkou slávou v týdnu od 1. do 5. března 1955. To už měl výrobce připravenou základní prodejní zásobu několika stovek vozítek, aby reagoval na předpokládaný zájem. Ten byl ovšem tak velký, že se musela okamžitě rozběhnout kompletace, aby si každý zájemce mohl svou Isettu vyzvednout (v případě objednávky s doplňky: topení, dvoubarevná karosérie, nosič zavazadel na zádi apod.) během dvou týdnů. K mání ihned byly Isetty základního provedení. Jedinou soudobou variantou s náběhem při začátku výroby byla tříkolová verze (jediné kolo vzadu), která se v některých evropských zemích těšila daňovému zvýhodnění, případně na její řízení postačil řidičský průkaz na motocykly (např. Rakousko, Jugoslávie). Výroba tříkolky ovšem byla jen v řádu stovek kusů…
Od 1. prosince 1955 výrobce nabízel silnější provedení s motorem 299 cm3 a výkonem 13 koní. Ten jednokoňový rozdíl nebyl podle dobových testů znát ani tak na výkonu, jako spíše na kultivovanějším zvukovém projevu a pohodlnějších otáčkách jednoválce. Spotřeba a maximální rychlost zůstávaly stejné…
O Isetty byl velký zájem v zahraničí, třebaže podle licenční dohody, uzavřené na deset let s možností prolongace (k čemuž nedošlo, protože éra vozítek skončila tak rychle jako začala).
Mnichovský koncern ovšem dle pasáže ve smlouvě mohl exportovat pouze do německy mluvících zemí, tedy do Rakouska, Švýcarska, samozřejmě na domácí trh, pak do Jugoslávie, východoevropských socialistických zemí, evropských ministátečků (Lichtenštejnsko, Monaco), do Skandinávie, ale také do USA a Kanady. Ostatní země si rozdělily další výrobní subjekty, licencované firmou Iso, tedy například francouzský Velam, Itálii zásobovalo Iso, Španělsko, Velká Británie, jižní Amerika, Austrálie a evropské země Beneluxu dostávaly své varianty, montované ve vlastní režii nebo z dodaných kompletů.
Kromě základní Isetty a její tříkolové verze známe také otevřenou Isettu, populární v USA a Austrálii, ale i miniaturní valníček, který zabezpečoval provoz drobných řemeslných živností, kde se nevyplatilo pořizovat ani známé klasické malé tříkolky firmy Goliath. Škála činností, kde se Isetty uplatnily, je téměř nekonečná. Zásobovaly drobné obchody, jezdily v rozvážkových službách, několik exemplářů se (vážně míněno) objevilo i u západoněmecké policie ve formě doprovodných vozidel například nadměrných nákladů. Ale Isettami dojížděly do domácností i kadeřnice, používali je novináři a fotografové velkoměstských periodik, drobní opraváři televizí a rádií, ale také prý začínající slečny nevalné pověsti. Je zajímavé, že BMW neuvažovalo o konstrukci malého nákladního vozítka na prodlouženém šasi – tedy něco, čím bylo Iso Autocarro, drobný náklaďáček s kabinou Isetty, delší ložnou plochou a zadní nápravou běžného rozchodu.
Tovární foto Isetty v užitkovém provedení. Pro drobnou a hospodárnou rozvážku v 50. létech téměř ideál…
Správný směr koncepce rozvoje firmy
BMW Isetta byla skutečně jedním ze zázračných receptů na záchranu mnichovského výrobce – spolu s větším BMW 600 (to není Isetta, třebaže se s tímto názvem můžete někdy setkat). Posléze štafetu záchrany převzalo malé BMW 700 s motorem vzadu a následovala populární „Neue Klasse“, o níž jsme před časem referovali. Firma BMW se přestala potácet mezi vozítky a těžko prodejnými předraženými „barokními anděly“, kusově stavěnými kupé 503 a astronomicky drahými supersporty 507. Isetta byla první náplastí, která odvrátila vykrvácení tradičního dodavatele spolehlivé techniky, a stála na počátku anulování nešťastných rozhodnutí o výrobním programu.
Konkurentem Isetty (ve výkonech, nikoliv v produkci) byl například Fuldamobil, silnější a rychlý Messerschmitt, malý Heinkel Kabine či exotický Zündapp Janus se stejnou přídí i zádí. Během druhé poloviny 50. let se díky vzrůstu kupní síly obyvatel zájem přesunul k miniautomobilům, jmenujme například populární Goggomobil koncernu Glas, italskou Vespu, Fiat 500 či německý (a dnes dokonale zapomenutý) sympatický NSU-Fiat Weinsberg. Dalším stupněm se pak staly malé vozy, ale tak bychom mohli pokračovat donekonečna…
Čas ukázal, že doba vozítek už se přežila, poslední květnový týden roku 1962 byl závěrečným i pro kariéru BMW Isetty. Německou montovnu opustilo 161 750 Isett všech provedení včetně prototypů a předsérií, ale v provozu se pohybovaly ještě o dekádu později.
Známý politicko-společenský týdeník Stern zakoupil v roce 1956 flotilu Isett ke služebním jízdám redaktorů. Byl to první fleetový počin tohoto vydavatelství…
Isetty u nás a krátce o cenách!
Je zajímavé, že ani tehdejšímu Československu se populární německé vozítko nevyhnulo, hned v prvním roce výroby se na naše území dostaly dva zcela nové exempláře, jeden putoval do výzkumného ústavu, druhý měla k dispozici Avia jako „srovnávací vzorek“ při vývoji a zamýšlené výrobě svého vozítka. K tomu ovšem nikdy nedošlo, Isetta vozila několik let zvláštní poznávací značky, pak byla odprodaná soukromé osobě. V době politického uvolnění od poloviny šedesátých let na naše silnice „přijela“ necelá desítka ojetých Isett, s poslední se autor článku setkal v 90. létech, samozřejmě už ve vrakovité formě…
Pro obvyklé cenové srovnání jsme dnes opět záměrně vynechali teprve rozvíjející se německý trh, podíváme se do Švýcarska, které bylo a dosud je převážně zemí automobilového importu. K ruce jsme si vzali Isettu 300 cm3 v základním provedení přelomu let 1956 a 1957:
- BMW Isetta 300 3 725 SFr (švýcarských franků)
- Fuldamobil 200 3 950 SFr
- Kleinschnittger 250 3 920 SFr
Vozítka nejsou dnes už příliš známá, připojíme tedy ke srovnání ze stejného období cenu několika malých automobilů běžného provedení:
- Lloyd LP 400 4 295 SFr
- Volkswagen „Brouk“ 5 560 SFr
- Goggomobil T 300 3 890 SFr
- Fiat 600 4 950 SFr
- Citroën 2CV 4 690 SFr
A srovnání zakončíme cenami dvou vozidel z východní Evropy, známých i z prodejen Mototechny:
- Škoda 440 6 850 SFr
- Wartburg 900 6 850 SFr
BMW Isetta a její spřízněné i konkurenční konstrukce byly typické pro přechod z poválečných zmatků do období hospodářského rozmachu. Tak je také potřeba se na ně dívat – ani je nepodceňovat (přinesly mnoha rodinám možnost individuálního cestování), ani nepřeceňovat (představovaly pouze náhražku a jakýsi mezistupeň). Ve své době byly řešením krize a nedostatku, a v tom spočívá jejich neocenitelný přínos…
Zdroj: archiv autora, BMW, Automobil Revue