Počínající generace „Baby Boomers“, tedy salva nově narozených Američanů na samém konci války a krátce po ní, představovala potenciál budoucích zákazníků, který nemohly nechat žádné automobilky beze snahy ukousnout si z něj co největší koláč.
O nové zákazníky, kteří „automobilově“ dozrávali právě v polovině 50. let, se poprali nejen GM, Ford a Chrysler, ale také nezávislí výrobci, kteří se v té době už dostali nebo postupně dostávali do potíží: tedy například Studebaker, Packard, Nash či Hudson. Ale nejen Amerika si chtěla smočit drápky! Za Atlantik proudil také evropský export, ve větším měřítku zatím jen populární Volkswagen. Štěstí tu začal zkoušet ale i Renault svým malým Dauphinem, rovněž Fiat a také britská klasika: MG, Triumph či Austin.
Všechny automobilky zbrojí v předtuše dobrých obchodů
Nebylo tajemstvím, že všichni tři hlavní američtí výrobci připravují zbraň v konkurenčním boji, protože se podle průzkumů trhu zjistilo, že do módy přicházejí druhá auta v rodinách jako výsledky výdělkového vzestupu poválečné doby a vzrůstající chuti utrácet. Dalším důvodem byla spekulace, že mladší a mladé ročníky, případně „šetřílkové“, nebudou mít možná zájem o těžké Buicky, Oldsmobile, Mercury či DeSota – také vzhledem k tomu, že takové modely zabíraly místa v horních cenových částech portfolií jednotlivých divizí.
Video: Chevrolet Corvair na videu z roku 1960
A tak se plánovalo a zkoušelo. Ford Motor Company začal připravovat střední a nižší střední (podle amerických specifik) třídu, která se za čas bude jmenovat Falcon, Fairlane či Comet, Chrysler Corporation naplno rozjel přípravu budoucího malého Valiantu. A co tedy Chevy, který dodával tradičně nejlevnější a nejdostupnější vozidla pro široké vrstvy? Samozřejmě spolu s věčným rivalem Fordem a zběsile konkurujícím Plymouthem…
Stručné seznámení s hlavním tvůrcem
V té době byl za vývoj malých vozidel značky Chevrolet zodpovědný Edward Cole, muž, který v americkém automobilovém designu začínal doslova od nuly a jako samouk. Vyznamenal se mimo jiné vývojem prvního velkosériového vidlicového osmiválce Chevrolet. Ten byl ve zkouškách už od konce 40. let, kdy ještě samotná divize chrlila výhradně řadové šestiválce předválečné koncepce.
Revoluční a výkonný motor později Chevy představil v plastovém těle Corvetty C1 – ovšem se zpožděním proti V8 konkurenčního Fordu Thunderbird. Následně se tato pohonná jednotka dostala do populárních cestovních modelů, jimž se dnes říká souhrnně „Tri-Chevy“, tedy ročníků 1955 až 1957. Tento historický exkurs byl nutný pro pochopení dějinných souvislostí, které budou následovat.
Obvyklý rentgenový snímek ukazuje kompaktnost celého vozidla i jednotlivých agregátů
Edward Cole rád experimentoval a měl slabost pro americky malá vozidla. Jako šéfinženýr Chevroletu a nedlouho poté prezident této divize měl značné slovo, mohl si dovolit dupnout a díky prodejním úspěchům značky za ním stálo i představenstvo koncernu.
Edwarda Colea fascinovaly vzduchem chlazené agregáty
Cole se zhlédl v alternativních řešeních – v pozdějších pramenech se uvádí, že nechal osobně demontovat několik nových Volkswagenů „brouk“, protože jej jejich pohonná konfigurace doslova fascinovala. A to i přesto, že s ní v USA byly prakticky nulové zkušenosti.
Sám Cole navrhl a prosadil budoucí motorizaci vozidla, o němž se v roce 1954, tedy v počáteční době prací, ještě nevědělo, jak se bude jmenovat. Z původní ideje vzduchem chlazeného čtyřválce o výkonu přibližně 60 koní rychle sešlo.
Budoucí hvězda Chevroletu sice měla být lidová, vhodná jako druhý rodinný vůz a v některých provedeních zaměřená na mládež, ovšem šedesát koní bylo extrémně málo a model by zřejmě propadl. Proto zelenou dostal vývoj plochého šestiválce umístěného vzadu. V počátečních fázích vývoje se uvažovalo výhradně o sedanu a kupé, další varianty přišly do návrhů až později.
Je velmi zajímavé, jakým způsobem se vyvíjela karosérie budoucího modelu. Jak jsme si řekli v úvodu, první zkoušky pohonného agregátu probíhaly pod zadní kapotou vozu podivných tvarů, který se ani nepředpokládal do výroby. Byl to opravdu jen „nosič“.
Amerika nechápala mnohdy ještě u druhé generace Corvairu, přestože výrobce dělal vše pro to, aby průlomová koncepce působila názorně
Později vykrystalizovala úhledná a velmi pokroková karosérie. Tady je třeba poznamenat, že i v USA šly projekty karosérií nějakých pět let před uvedením do sériové produkce. To znamená, že doba největších ploutví a křídel byla plánovaná už v polovině padesátých let – a najednou se v této době objeví revoluční studie! Tou byl kompakt, výhledově v debutu na přelomu 50. a 60. let, ovšem s naprosto čistou karosérií bez klasických amerických ozdob, jen s malým množstvím chromu, a tedy potenciálem i pro mimoamerické trhy.
Poslední sérii motorových testů uzavřel Chevrolet počátkem roku 1958. Plochý šestiválec, předběžně kombinovaný jen s třístupňovou mechanickou převodovkou nebo dvoustupňovou automatikou, byl zajímavý použitím hliníku a jeho slitin. Převodovku umístili konstruktéři samozřejmě u zadní hnané nápravy. Ta používala v první modelové generaci výkyvné odpružení, které se později stalo (neoprávněně) jedním z nejvíce kritizovaných prvků Corvairu.
Corvair vzorem střízlivosti uprostřed tvarově bohatých let
Podívejme se v detailu na elegantní karosérii modelu, jenž debutoval právě před pětašedesáti léty, tedy na podzim 1959. Nesl podle amerických zvyků označení modelového roku 1960. Když se podíváte na vůz z předobočního pohledu (a znáte trochu autohistorii oněch let), musíte uznat, jak fantasticky se „Corvy“ podobá pozdějšímu NSU Prinz, Hillmanu Imp, Simce 1000, v některých úhlech pohledu i Renaultu 8 (když pomineme typickou „prolomenou“ přední kapotu). Vývoj tady šel jednoznačně stejnou cestou a můžeme jen spekulovat, kdo byl komu vzorem a nositelem idejí.
Na evropských montážních linkách se americká produkce kompletovala s evropskou, společnost Corvairům tady dělá značka Opel
Ještě jméno! Nezvyklé, že? Ale slyšíte v něm anglické označení slova „vzduch“ – tedy „air“? Přímo CorvAIR? Toto uměle vytvořené jméno pochází z jednoho z prototypů sportovní Corvette C1 (konkrétně z verze s dvouprostorovou uzavřenou karosérií kupé). Chevy si název koncepčního vozu, představeného na každoroční automobilové výstavě Motorama (1954), nechal patentovat a využil jej o pět let později. Corvette si ponechala tradiční jméno, podoba původního kupé do série nedošla…
Příď Corvairu vzhledem ke koncepci postrádala masku, na předním čele najdeme kromě dvou párů reflektorů v leštěných pouzdrech jen znak uprostřed dlouhého „fousu“. Kapota kopíruje výstupky párů světlometů na horních hranách předních blatníků. Boční linie ničím nepřipomíná přezdobené křižníky, jaké se v době premiéry Corvairu nabízely, oko pozorovatele se „zachytí“ jen na široké lesklé liště. Nárazníky jsou úměrné velikosti karosérie, elegantní a jednoduché. Zadní čelo je mírně skloněné, takže z boku vytváří ponton karosérie jemně tvarovaný lichoběžník.
Na zadním čele najdete pouze dvě dvojice zadních svítilen jako budoucí značkový markant. Takovéto řešení přinesly od roku 1960 i Chevrolety Biscayne, Bel Air a Impala všech karosářských modifikací včetně STW, ale tradičně i sportovní Corvette. Evropským odrazem této módy se staly obdobné zadní svítilny u Opelu Rekord B (Opel byl v té době majetkem GM, takže je to pochopitelné).
Střešní nástavba Corvairu nabízí několik provedení podle typu vozidla.
Zajímavý je klasický čtyřdveřový sedan: tady si každý může všimnout nápadného převisu střechy nad zadním oknem. Tomuto prvku se říkalo „Flat Top“ a používaly jej divize GM počínaje levným Corvairem a konče superdrahými Cadillaky. Evropský odraz této módy můžeme najít například na elegantních Fiatech 1300/1500.
Interiér Corvairu (zejména v základních verzích) představoval jasnou snahu o úsporu nákladů. Jednoduchá přístrojovka nesla hlavní štít s vodorovnou stupnicí a několika ovladači. Krátká a lehce zahnutá řadicí páka umožňovala snadné a rychlé přeřazení, alternativou se stal sametově řadící PowerGlide, známý i z velkých modelů této doby. Samozřejmě nemůžeme srovnávat minimalistický model s třídou „full-size“, osádka Corvairu se musela uskrovnit, zejména na zadních sedadlech. Ostatně i ve většině propagačních materiálů se Corvair prezentuje v obsazení maximálně dvěma osobami (pokud se nejedná o minibus).
Chevrolet usnadnil přístup na nákladovou plochu bočními dvířky, sklopnými až k zemi
Z mnoha karosářských variant si vybral každý
Chevrolet nabízel svůj Corvair v několika karosářských verzích. Pro zjednodušení nebudeme procházet celou a každoroční modelovou genezi, protože by se článek stal pouhou číselnou statistikou.
Američan je zvyklý být za své peníze rozmazlovaný velkým výběrem, a tak se stalo i během první generace Corvairu, stavěné v modelových ročnících 1960 až 1964. Těžištěm výroby byl klasický čtyřdveřový sedan, velký zájem panoval i o elegantní dvoudveřové kupé s dlouhou přídí a zádí, a s miniaturní střešní nástavbou. Ta dělala dojem rychlejšího a dravějšího vozidla, než jakým byl zpočátku Corvair ve skutečnosti.
Dalším přírůstkem se stal kabriolet, v roce 1961 přišel i kombík Lakewood, u nějž musel uživatel počítat s menším objemem zavazadelníku kvůli koncepci vozidla. Podobný problém měl ale třeba německý Volkswagen, ovšem kdo se s tím dopředu smířil, mohl být s STW spokojený.
Přišly také užitkové řady, například velmi elegantní panelová dodávka Corvan s širokými dvoukřídlými dveřmi na boku. Tu doplnily pick-upy Loadside a Rampside, odlišené přístupem k ložné ploše. Posledním zástupcem Corvairu se stal prostorný minibus Greenbrier, představující prostorově srovnatelnou alternativu k dováženým Volkswagenům „bus“. Greenbrieru se chopily také nezávislé karosárny, které jej za nevelkou sumu mohly přetvořit v sanitní provedení s názvem Amblewagon.
Podívejme se v rychlosti ještě pod zadní kapotu: v průběhu pěti let první generace a v závislosti na modelovém provedení se zde objevovalo několik agregátů. Základem se stal šestiválec 2 298 cm3 o výkonu 80 koní, později pak 2 680 cm3. Sportovní kupé a kabriolety mohly mít až 150 koní a dosahovat maximálky 170 km/h.
Budoucího majitele Corvairu je nutné vychovávat už od dětství – a patrně proto jezdí děti v miniaturách tohoto modelu
Jak se zviditelnil do té doby bezvýznamný právník…
Pak přišel zlom: uprostřed 60. let najednou vydal zcela neznámý a do té doby naprosto anonymní právník Ralph Nader knihu „Nebezpečný v každé rychlosti – Unsafe at Any Speed“. V jedné kapitole podrobil zdrcující kritice koncepci Corvairu, v kapitolách dalších nenechal na amerických autech nit suchou. Jenže: měli řidiči v USA zkušenosti s ovládáním vozu koncepce „vše vzadu“?
Absolutně ne! Corvair měl samozřejmě jako každé podobně velké a takto navržené vozidlo přetáčivé vlastnosti a jinou jízdní charakteristiku. A pokud s ním řidič jezdil tak, jako třeba s konvenční Impalou, mohlo být neštěstí na světě. Ovšem to takový Nader schválně vynechal, oponentní články dokonce psaly, že sám právník není nijak vynikajícím řidičem! Jenže na skandály lid slyší a s chutí si početl. Pověst první generace Corvairu byla zřetelně poškozená, Chevrolet už dva roky plánoval debut generace druhé – a musel si hodně pospíšit.
Debut druhé generace urychlil nový Ford Mustang
Totiž: Naderova knižní slátanina byla jedním důvodem, tím druhým byl světový debut Fordu Mustang, který vyvolal davové a maniakální šílenství. To byl úder, z něhož se už Corvair nevzpamatoval. Živému a elegantnímu Fordu, který byl konstruovaný speciálně pro mládež, a příplatkově vybavený velmi solidním osmiválcem, nemohl Corvair konkurovat.
Druhá generace Corvairu nabídla nejmodernější interiérový design a sportovnější sedadla
Přesto Chevrolet v polovině října 1964 prezentoval druhou generaci. Opět velmi elegantní a dynamický design se zřetelně snažil zachránit, co se ještě zachránit dalo. Exteriér karosérie měl nejmodernější tvary s výhledem nezastarání minimálně na pět let. Interiér dostal zcela novou sportovní koncepci s kulatými přístroji v hlubokých pouzdrech. Také pod kapotou se toho dost změnilo: základem byl upravený šestiválec 2 680 cm3, který v několika výkonových verzích mohl dávat od 95 do 141 koní, v případě příplatkového přeplňování dokonce až 180 koní!
Karosérie „dvojky“ byly stejně jako u předchozí generace samonosné, druhé provedení dostalo zlepšenou zadní nápravu s nezávislým zavěšením kol. Karosářská nabídka se zúžila na kabriolet, dvoudveřový hardtop, čtyřdveřový hardtop, dodávkový model odešel do historie uprostřed roku 1965, STW už v druhé generaci nepokračoval vůbec. Jeho roli převzal menší a klasicky řešený Chevrolet Chevy II Station Wagon a později kombík Chevrolet Vega Kammback, uvedený do života rovněž Edwardem Colem.
Marné snažení stratégů GM, Ford tentokrát převzal žezlo!
Ovšem osud Corvairu se začal naplňovat stejnou rychlostí, jakou Ford chrlil své Mustangy. Výroba někdejšího trháku už dávno neprobíhala ve dvanácti montovnách. Už rok po premiéře druhé generace musel Chevrolet konstatovat padesátiprocentní propad prodejních statistik Corvairu, toto číslo navíc stále rostlo. Chevrolet už neměl v zásobě žádnou inovaci, kterou by zákazníky přilákal. Jeho zanedlouho prezentované Camaro bylo vozem zcela jiné kategorie. Ani osmnáct barevných odstínů Corvairu neodlákalo kupce od Fordu k Chevroletu…
Rychlý konec excentrického vozidla přišel po deseti létech
Modelový rok 1968 už nabízel pouze kabrio a dvě verze kupé, o rok později přišel definitivní konec. Poslední Corvair opustil montážní linku 14. května 1969, tedy přibližně deset let po svém debutu.
Jak a jestli vůbec vzduchem chlazený experiment splnil očekávání divize Chevrolet, je dodnes námětem mnoha studií a knih. Faktem je, že do doby, než Ford představil svůj Mustang a okamžitě se tím dostal do čela prodejů této kategorie, šel Corvair na odbyt velmi dobře. To potvrzuje i číslo celkové statistiky 1 835 500 vyrobených exemplářů včetně studií, prototypů, testovacích modelů a předsérií.
Dětičky v Corvairu, protahujícím se zatáčkami, dělají pěkné nezbednosti. Dneska by si otec rodiny podobným postupem pořádně „přivydělal“…
Corvair se od začátku vymykal a dones se vymyká všemu ostatnímu z produkce Chevroletu, ale i ostatních koncernů. Má své příznivce dodnes a také řadu značkových klubů. Stal se jedním z nejúspěšnějších amerických vozů 60. let na evropských trzích, důkazem jsou i dva montážní závody (Švýcarsko a Belgie), zásobující s výjimkou speciálních verzí trh starého kontinentu.
Corvairy v Československu? Bylo jich tu mnoho…
Ještě se musíme ohlédnout za Corvairy na československých silnicích. Podle archivu autora článku, který se pátráním po amerických vozech v někdejší ČSSR věnuje už více než čtyřicet let, se zde pohybovalo kolem patnácti exemplářů včetně dodávky. Jen několik z nich přežilo konec 80. let. Pořád existuje (byť v nepojízdném a předrenovačním stavu) Corvair, dovezený kopřivnickou Tatrou v lehce ojetém stavu z Kuby, a sloužící jako srovnávací vzorek při plánovaných modernizacích Tatry 603.
Naproti tomu dodávkový Corvair, sloužící k témuž účelu, se již dávno odebral na věčnost. Není tajemstvím, že tvůrci prototypové a do výroby neschválené verze Tatry 603 A se částečně inspirovali právě Chevroletem Corvair. Trochu smutným faktem dnešních setkání amerických oldtimerů zůstává, že unikátní Corvair je tu v roli jakési popelky. Ale tak tomu je zřejmě v celé Evropě.
Závěrem obvyklé cenové srovnání…
Zbývá už jen cenové srovnání s konkurencí. Uvažovali jsme o nahlédnutí na americký trh, ale nakonec jsme od této představy upustili. Je to totiž oblast s výrazným cenovým nadhodnocením importu, navíc nenabízí pohled na srovnatelné vozy, známé například z našich i evropských silnic. Přesto bude dnešní srovnání výjimečné v tom, že v něm naleznete více amerických vozidel, než je obvyklé. Snažili jsme se vybírat jejich základní šestiválcové modifikace, výkonově nebo objemově srovnatelné s Corvairem.
Palubní deska s přístrojovým štítem působí spíše jednoduše než sportovně a luxusně, jak udává reklamní materiál Chevroletu
Z nabídky švýcarských prodejců konce roku 1968 jsme vybrali dvoudveřový Corvair Monza Hardtop (stavěný z amerických kompletů montovnou GM of Swiss v Bienne). Srovnání tedy vyznívá takto:
- Chevrolet Corvair Monza Hardtop 17 485 SFr (švýcarských franků)
- Ford Mustang 17 690 SFr
- BMW 2000 CS 23 500 SFr
- AMC Javelin 20 290 SFr
- Mercedes-Benz 250 C 24 600 SFr
- Opel Commodore A Coupé 14 090 SFr
- Lancia Flaminia Coupé 26 800 SFr
Pro ilustraci uvádíme, že v tomto období se naše Škoda 1000 MB DeLuxe prodávala na tamním trhu za 6 880 SFr.
Chevrolet Corvair představoval odbočení z obvyklé vývojové cesty. Byla to možná výprava do slepé uličky, ale i to se stává. V době, v níž vznikal – a ještě mnohem později – měla koncepce „vše vzadu“ mnoho zastánců a přívrženců: v Itálii, západním Německu, Francii, Velké Británii, ale i u nás, kde doba výroby vozidel s motorem vzadu byla dovedená až ad absurdum…
Corvair bylo svérázným dítětem svérázného člověka. Málokdy se stává, aby duchovní otec celé vývojové řady mohl být přítomen zrodu nápadu, vývoji, produkci i odchodu do historie. I v tom byl Corvair jedinečný! Good Luck, Corvy…
Zdroj: archiv autora, Automobil Revue, Standard Catalog of American Cars