Vítězství kopřivnického novověku: Tatra 815 znamenala další z milníků

Každá úspěšná řada má svou logickou genezi. U té tatrovácké začala novodobá historie válečnou Tatrou 111 a jejími deriváty, pak následovala nezapomenutelná Tatra 138 a její generační obnova Tatra 148. Mezi tím byla spousta dalších modelových řad i prototypových pokusů, ale také agregáty z Kopřivnice, sloužící i pod jinými kapotami, například pragovek…

První představy o nové řadě se datují do konce 60. let

Národní podnik Tatra začal v době, kdy se na slavnou premiéru připravovala Tatra 148 (tedy počátkem sedmdesátých let), uvažovat, co přijde po ní. Nákladní modely, navíc v nepružném hospodářství socialistického státu, nelze obnovovat po pěti letech, někdy ani ve dvakrát tak dlouhé konstrukční periodě. Proto byl výhled na produkční období Tatry 148 stanovený minimálně na celou dekádu, ti znalejší věci hovořili o patnácti letech.

Video: Tatra 815, oficiální dobové video

Přesto všechno se na kreslících prknech tatrováckých vývojářů už koncem šedesátých let objevily návrhy v té době poměrně futuristické koncepce nového modelu. Když se začaly stavět modely a továrna dala zelenou ke konstrukci prototypů, dostala budoucí unifikovaná řada těžkého nákladního vozidla se zvýšenou průchodností tovární kód 157. Logičtější by sice bylo číslo 158 jako další generace, počínaje Tatrou 138 přes 148, ale stalo se.

Rok od skic do prvního vzorku!

První skutečně pojízdný prototyp budoucí novinky vznikl na podzim 1970. Byl to čistě zkušební a ověřovací vzorek zatím bez zátěžových testů a prozatímně vybavený agregátem, používaným v Tatře 148. Nová řada motorů ale už byla ve vývoji.

Nový vidlicový vznětový a vzduchem chlazený agregát Tatra 920 se na zkušební stolici dostal v roce 1973, už při jeho vývoji brali konstruktéři zřetel na odvozené modifikace, tedy osmi- a dvanáctiválec, jak bylo u kopřivnických výrobků tradicí.
Do poloviny sedmdesátých let se rozjela první minisérie prototypů, jezdily na zkušebních dráhách Tatry i v běžném provozu. Jejich tvář už zcela jasně předjímala podobu budoucí řady 815, některé si představíme v naší fotogalerii. Prototypy jezdily v provedeních, jaké se počítaly do sériové výroby pro civilní i vojenské účely. Jelikož se plánoval i konec výroby mohutné Tatry 813, její následovník měl vycházet také ze 157.

157 nebo 815?

Tato číslice ale byla výrobcem opuštěná. Proč? Kvůli sjednocení a typizaci! Původně továrna uvažovala nazvat civilní a exportní řadu kódem 157, vojenské verze pak samostatným číslem 815. Ale bylo by to možná komplikované, protože v praxi se osvědčilo jednotné číslování – například předchozí Tatry 138 nesly stejné typové číslo u civilního i armádního provedení, na domácí trh i na vývoz. Z uvažované Tatry 157 se tedy stala Tatra 815.

Některé prameny uvádějí 180 prototypových vozidel, další se shodují na čísle 186. Nebudeme tedy dělat arbitry. Důležité je, že takové množství předsériových a zkušebních modelů s různými nástavbami i bez nich ukazuje na odpovědnost a vážnost, s jakou výrobce přikročil k modelové řadě, která bude v dalších X letech tvořit páteř jeho produkce.

Zkoušky probíhaly na Sibiři i v arabských pouštních oblastech

Jelikož se už během vývoje jednalo se zástupci provozovatelů flotil tatrovek na Sibiři i se zástupci sovětského podniku zahraničního obchodu Avtoexport, bylo jasné, že vývoj nové řady bude ostře sledovaným aktem v rámci tehdejší Rady vzájemné hospodářské pomoci (svazek států východního bloku s omezenými obchodními pravomocemi a s centrálním řízením z Moskvy). 

Dokonce se v osmdesátých letech říkalo, že do Tatry pravidelně dojíždějí pracovníci obchodního oddělení sovětského velvyslanectví – co je na tom pravdy, to se dnes už těžko zjistí, ale možné to samozřejmě bylo. Nakonec, Tatra měla z RVHP „přiklepnutou“ výrobu právě vozidel této kategorie pro všechny zúčastněné země.

Z toho také plyne, kde probíhala hlavní série provozních testů. Kromě kopřivnického polygonu se mnoho desítek vozidel, přednostně v provedení sklápěč, ale i samotného šasi s kabinou, dostaly do Sovětského svazu, zejména do jeho sibiřských oblastí, kde se předpokládalo maximální nasazení. 

Některé vozy měly předepsané testy v provozních podmínkách asijských velehor, kde samozřejmě obstály – ostatně nic nového u výrobků n.p. Tatra. Zajímavostí jsou zkoušky v pouštních oblastech, a to nejen Sovětského svazu, ale i některých arabských zemí. Tatra a podniky zahraničního obchodu totiž už tehdy sledovaly možnost dodávek řady 815, vhodných k montáži zbrojních celků. A „spřízněnost“ Československa s politicky neklidnými arabskými zeměmi (Libye, Sýrie, apod) byla veřejným tajemstvím.

Tatry zde dostávaly skutečně zabrat. Podle dostupných pramenů vozidla najezdila od 40 000 do 100 000 kilometrů, ovšem nikoliv po silnicích, ale v opravdovém terénu, vhodném spíše pro pásovou techniku. Série zkoušek se protáhla až do první poloviny osmdesátých let.

Světovou premiérou bylo poctěné Brno!

Slavnostní světovou premiéru si Tatra 815 odbyla ve dnech 15. až 22. září 1982, samozřejmě ve značkové expozici kopřivnického výrobce na brněnském veletrhu. Do výroby už bylo připraveno několik základních modifikací, z nichž největší důraz výrobce kladl na jedno- a třístranné sklápěče (S1 a S3) a podvozkové skupiny k montáži příslušenství, například bagrů, cisteren apod. Souběžně podnik vyvíjel provedení pro armádu, tyto modifikace ale nebyly veřejně prezentované, například ženijní nástavby, nosiče raket a další typy.

V době premiéry měla Tatra už ve výrobě základní řadu, ale v továrních dokumentech se udává počátek sériové produkce v prvním lednovém týdnu 1983. Z toho můžeme usuzovat, že se vlastní montáž plynule rozbíhala už během prosince předchozího roku, aby v lednu 1983 dosáhla plánovaného objemu – neboť plán byl svatým grálem a jediným vodítkem, někdy ovšem ke škodě věci samotné…

Rozdílné dlouhodobé plány a realita

Ve výhledové koncepci se uvádí roční objem deset až dvacet tisíc exemplářů v závislosti na subdodávkách materiálu a dílů (ty byly sledované jako strategická položka), i na počtu požadovaných modifikací. Zpětně lze říci, že se v druhé polovině osmdesátých let pohyboval roční objem výroby průměrně těsně nad desetitisícovou hranicí…

Po listopadovém převratu 1989 se karty otočily, bohužel v neprospěch kopřivnického výrobce. Mnoho odběratelů se vinou rozkladu celého východního bloku dostalo do platební neschopnosti nebo dokonce přestaly existovat. Velkou ránou bylo i rozdělení Československa na dvě republiky.

Touto dobou se dostáváme nadohled současnosti. Tatra sice přišla o ohromná odbytiště v bývalém Sovětském svazu, na druhou stranu dostala možnost získat nejnovější a z hlediska možnosti nových exportních zakázek vhodnou techniku, zejména kapalinou chlazené motory německých a amerických značek. Tady byla maximální výhoda v jejich celosvětovém servisním zázemí.

Postupné facelifty mění tvář, ale nikoliv typové číslo

Z původní modifikované řady Tatra 815–2 se v polovině devadesátých let stal typ 815–6, úspěšně prodávaný například na světová bojiště. V roce 1997 se představila generační proměna populární 815 pod názvem TERRN°1. S někdejší první řadou 815 už nevykazuje přílišnou exteriérovou příbuznost. Další varianta této řady se objevila těsně po přelomu milénia.

K poslednímu evolučnímu skoku řady 815 došlo v roce 2018, kdy debutovalo finální provedení, zvané 815–2 TERRA. Po sedmi letech výroby se na konci linky 25. února letošního roku objevil poslední postavený zástupce legendární řady 815, a sice hasičský zásahový model 815–2 TERRA v třínápravovém provedení s osmiválcem. Kopřivnická Tatra uspořádala opravdu slavnostní chvíli, jaká v dosavadní historii ještě nebyla – myšleno při slavnostním odchodu modelové řady do historie.

Cestovatelské speciály i „Dakarky“

Během výroby Tatry 815 přišly na řadu i některé speciály, nejen vojenské, ale například i cestovatelské. Jmenujme proslulou Tatru 815 Grand Tourist Caravan (GTC), určenou na propagační a obchodní akci „Tatra kolem světa“. Je škoda, že se cesta realizovala zrovna v době změny společenského systému, takže obchodní výsledky cesty se nenaplnily a pozornost celé země byla během příjezdu výpravy upřená na zcela jiná témata.

Velmi slavnou kapitolou řady 815 byla její účast v mnoha ročnících nejtěžší dálkové soutěže Rallye Paříž – Dakar. O možném zapojení se začalo jednat v roce 1984, hlavní slovo měl kromě výrobce samozřejmě PZO Motokov, který částečně účast zastřešoval. O rok později proběhla jednání s francouzským autorizovaným prodejcem Stragér, který už delší dobu dodával na francouzský trh výrobky Tatry.

Účast výrobce na slavné soutěži byla schválená v roce 1985, v roce následujícím automobilka vyslala první dva ostré speciály, doplněné doprovodnými vozidly. Další doprovod a zázemí poskytl prodejce Stragér. Zajímavostí je, že se do Paříže vydal i ještě ne zcela dokončený a odzkoušený cestovatelský prototyp GTC. Zkrátka vše pro reklamu…

Soutěž Paříž – Dakar se stala doslova prubířským kamenem tatrovek a vynesla jejich jméno na piedestal.

Počet vyrobených sériových, předsériových i zkušebních Tater 815 přesáhl 158 000 kusů. V budoucnu se takovému počtu exemplářů těžko vyrovná některá následující modifikace. Ostatně pro to dnes už nejsou ani podmínky – jak všichni víme, dnešní doba těžké stroje se spalovacími motory spíše dehonestuje a brzdí. Proto při spatření jakékoliv Tatry 815 vzdejme čest nejen neúnavnému stroji, ale především obětavým, iniciativním a nesmírně fundovaným tatrovákům, kteří ji přivedli na svět a udrželi při životě více než čtyři desítky let…

Zdroj: archiv autora, Tatra, Za ruljom (SSSR)