• Cena
• Bohatá základní výbava
• Provozní náklady
• Možnost nastavení rekuperace
• slušný dojezd a spotřeba

–

• Slabší nástup brzdného účinku
• Rychlonabíjení max. 40 kW/h
• Bez aktivního chlazení baterie

• 
• 
• 

Dalších 52 fotografií

Recept na úspěšný elektromobil může být docela jednoduchý: Vezměte léty prověřený model, zdvojnásobte kapacitu baterie a nasaďte cenu, kterou nelze odmítnout. Přesně tak postupuje Škoda se svým prvním velkosériovým elektrickým autem, které vychází ze sesterského modelu Volkswagen e-up!. Ten je na trhu už sedmým rokem, a kdo si ještě vzpomene na jeho začátky, pak si možná také pamatuje, že za něj automobilka chtěla bez jedné stokoruny rovných 600 000.

Výhled z auta je perfektní, sedadla na svou třídu skvělá. Odhlučnění podvozku i hluku z okolí jen průměrné

Elektrické citigo poznáte podle nápisu Škoda na zadních dveřích. Na rozdíl od minulosti jezdí jen v pětidveřové verzi

Jenže časy se rychle mění, a zatímco zájemci o spalovací auto musí v posledních letech připlácet za stále dražší techniku snižující emise, u elektromobilů je trend přesně opačný. K tomu výrobci ve stávajících modelech kontinuálně navyšují kapacitu baterií, aniž by si zároveň akumulátory pro sebe uzurpovaly více prostoru.

I když to občas vypadá, že ideál­ním elektromobilem je mohutné SUV, pravdou je, že potenciál tohoto druhu pohonu lze nejlépe využít v městském provozu. Zatímco totiž na dálnici s vysokými rychlostmi stoupá spotřeba úměrně s nárůstem odporu vzduchu, ve městě se baterie dokrmují z brzdné energie. A protože se při šnečí jízdě v kolonách brzdí ostošest, je právě elektromobil v těchto situacích nepřekonatelným králem nízké spotřeby.

Přečtěte si také:

Vision E není první elektrická Škoda. Přečtěte si příběh Škody Eltra a Shortcut

Do městské džungle lze sotva najít lepší řešení, než je 3,6 metru dlouhé auto s tvarem uhlazeného kvádru, které pohodlně naloží čtyři pasažéry a nějaký ten náklad. To už jsme zase zpět u Citigo, které už od své fosilní éry vyniká skvěle obestavěným prostorem. Zejména pak vnitřní šířkou, která dodává cestujícím patřičný pocit volnosti. Při konstrukci se už od začátku počítalo s elektrickou verzí, takže její implementací do spalovacího auta nepřišla posádka ani o kousek místa. Platí to dokonce i o zavazadlovém prostoru, který na papíře ztratil jediný litr objemu. Pravdou však také je, že Citigo^e přišlo o možnost vozit pod podlahou rezervní kolo.

Kotoučové brzdy najdeme v Citigue jen vpředu, na zadní nápravě jsou bubny. Šestnáctipalcová litá kola s částečným černým lakováním jsou standardem

Voličem ovládá řidič nejen jízdu vpřed či vzad, ale i míru rekuperace. První tři stupně se volí vychýlením páky doleva, nejvyšší pak přeřazením do polohy B

Zatímco tedy prostor by i u nově vyvíjeného modelu automobilka sotva vyřešila lépe, některé drobnosti už odkazují na starší dobu vzniku. Třeba „startování“ motoru klíčkem v zapalování má nejlepší léta za sebou, nemluvě už o tom, že v případě elektromobilu postrádá smysl. A protože podle homologační logiky není Citigo^e nový model, nemusí mít tlačítko nouzového volání eCall. Také ho v něm opravdu nenajdeme.

Pak jsou tu věci, na které jsou citliví jen provozovatelé elektromobilů. Těm vadí, když auto nemá vyhřívaný volant a tepelné čerpadlo, které šetří energii potřebnou k vytápění interiéru. Obě věci v Citigo^e chybí, a upřímně, není to žádná tragédie: Jednak proto, že vůz lze před odjezdem vytopit na požadovanou teplotu dálkově; stačí mít chytrý telefon s nahranou aplikací Škoda Connect. Funguje to dokonce i v případě, kdy auto není připojené k nabíječce. A pokud jde o topnou spirálu – její apetit během testu, kdy venkovní teplota oscilovala kolem nuly, neubral z dojezdu vozu více než šest procent. Souběžný provoz vytápění a klimatizace pak odčerpá procent devět. Obojí však lze nezávisle vypnout: Klimatizaci samostatným tlačítkem, topení tím, že na displeji navolíme teplotu nižší než 18 °C. Topení pak sice netopí, ale přívod čerstvého vzduchu s pomocí ventilátoru zůstává zachován.

Výhodou Citigae jsou dvoudílné paraboly, sourozenec e-up! má jednodílné s žárovkou H4. Obě auta by si však bez diskuze zasloužila LED

Letošní leden nepatří k těm nejchladnějším v historii, přesto je první měsíc v roce k elektromobilům (a někdy i jejich testerům) tradičně nemilosrdný. Kvůli chemickým procesům v baterii klesá při nízkých teplotách dojezd, další kilometry mizí jen tím, že je třeba přitápět. Není to tak dávno, kdy si majitel elektroauta musel v zimě brát na cesty pořádný kožich s ušankou, aby vůbec někam dojel.

Přečtěte si také:

Jak pečovat o elektromobil a co to stojí? Odpovídají tři na slovo vzatí experti

Ty doby jsou naštěstí pryč, i když deklarovaných 253 km dojezdu jsme během týdenního testu nedosáhli. Na konci zkušební trasy dlouhé 192 kilometrů, při průměrné rychlostí 62 km/h, svítil na displeji dojezd 31 km. K dobrému výsledku nám však přispělo svým dílem i slunce, které zhruba polovinu cesty pomáhalo prohřívat interiér.

Z elektrických údajů lze vyčíst jen dojezd, průměrnou spotřebu a tu okamžitou, která se zobrazuje na levém budíku v kapličce přístrojové desky. Údaj o teplotě baterie není k dispozici

Volant je nastavitelný jen na výšku, ale i to má svá omezení. Pokud jej řidič sklopí do nižší – a pro něj optimální – polohy, věnec mu překryje údaje na rychloměru

Malé Citigo^e není kdovíjak aerodynamickým autem, cx se v jeho případě rovná 0,325 (pro srovnání: Elektrický Hyundai Ioniq s delší splývavou karoserií uvádí hodnotu cx=0,24). Ve městě, kam je Citigoe primárně určeno, to není znát, ale na dálnici už ano. Spotřeba  17 kWh/100 km je tu jakýmsi odrazovým můstkem, kdo chce jezdit soustavně na maximálním povoleném limitu 130 km/h – shodou okolností jde i o limit samotného auta – nesmí se divit hodnotám přesahujícím 20 kWh.

A v této souvislosti není od věci probrat doplňování energie. U nás prodávaná verze má kromě zásuvky Mennekes na střídavý proud (rychlost 7,2 kW/h ze dvou fází), standardně také CCS konektor pro rychlé nabíjení stejnosměrným proudem. Maximálně do sebe Citigo^e pustí 40 kW/h, což samo o sobě není mnoho. Je však třeba počítat s tím, že při delší jízdě za teplého počasí může i tato rychlost významně klesnout, protože management vozu do zahřáté baterie proud energie přiškrtí. Vysoké teploty totiž lithium-iontovým článkům škodí a Citigo^e nedisponuje jejich aktivním chlazením. Například majitelům Nissanů Leaf dělá právě absence aktivního chlazení na dlouhých cestách starost. Dopředu totiž netuší, kolik času u nabíječky stráví.

Stříbrný dekor přístrojové desky má plastický motiv, obě přední sedadla jsou výškově jsou nastavitelná a vyhřívaná

Do přihrádky na elektrický kabel se vejde jen jeden, zatímco automobilka standardně dodává dva: k domácí zásuvce a k AC nabíječce

Jak je na tom v tomto směru Citigo^e, jsme však sotva mohli vyzkoušet v nejchladnějším měsíci v roce. Určitě se ale k tomuto tématu v budoucnu vrátíme. Pokud bychom tedy první elektrickou škodovku brali jen jako městské auto, pak je jí sotva možné něco vytknout. Na dovolenou k moři s ní ale vyrazí jen nadšenci, protože při dálniční rychlosti strmě roste spotřeba a dobíjení není z nejrychlejších. Což je vlastně škoda. Protože ten, kdo si Citigo^e pořídí, sotva kdy přestane vycházet z údivu, jak dospěle se tenhle prcek na silnici chová.

Interiér

Zbytečně neutrácet za materiál, ale nešetřit na zpracování. Přístup, se kterým ani tvrdé plasty v konečném důsledku nikoho neuráží. Stříbrný dekor přístrojové desky s plastickým motivem drobných koleček speciálně vyvinutý pro elektrickou verzi Citigo^e vypadá i docela luxusně – komu se nelíbí, může jej při konfiguraci vozu zaměnit za čistě černý.

Kárový vzor na bočnicích je možné objednat alternativně bez příplatku

Střecha nad zadními sedadly neklesá, nad hlavou je tu místa dost

Zatímco cestující si na nedostatek prostoru stěžovat nemohou, odkládací prostory ve dveřích i na středové konzole mají rozměry vesměs skromné. V Citigo^e také nenajdeme ani jedno stropní madlo, make-up zrcátko je jen na straně spolujezdce a bez osvětlení.

Okna zadních dveří jdou pouze vyklápět, zato jsou standardně opatřena zatmavenou fólií chránící interiér před sluncem. Zadní opěrky hlavy lze vysunout dostatečně vysoko, takže nepřekáží ani při instalaci dětské sedačky. Citigo^e je vzadu pouze dvoumístné, na každém z obou sedadel lze instalovat dětskou sedačku s Isofixem. Výhled vpřed znesnadňují vysoká přední opěradla.

Cena a výbava

Po krátké úvodní epizodě, kdy bylo možné k elektrickému Citigo^e přikupovat balíčky s dodatečnou výbavou, jsou už dnes všechny zahrnuty do základní, i když adekvátně vyšší ceny. Automobilka do ní počítá i instalaci domácího wallboxu za 30 000 korun. Kdo jej ale nepotřebuje, tomu prodejci stejnou sumu při koupi vozu automaticky odečtou. Proto i my vycházíme ze základní ceny 449 900 Kč, ačkoliv oficiální cena je 479 900. Ve výbavě vozu mimo jiné najdeme automatickou klimatizaci, vyhřívaná přední sedadla a čelní okno, tempomat, asistent pro jízdu v pruhu, rádio se šesti reproduktory a příjmem DAB, couvací senzory, šestnáctipalcová litá kola. Připlácí se jen za lak (vyjma žluté) a delší záruku.

Infotainment

Citigo^e počítá s tím, že si infotainment uděláte z vlastního telefonu, který umístíte do nachystaného držáku. Pro propojení s autem má sloužit aplikace Move&Fun, kterou se nám ale na androidu nepodařilo rozchodit – soudě podle recenzí na Google Play v tom ani zdaleka nejsme sami. Rádio má ale slušný zvuk a sympatické ovládání mechanickými tlačítky. Propojení telefonu přes bluetooth také funguje bezchybně. Jediný dobíjecí USB slot v autě se nachází za konstrukcí telefonního držáku. Kdo nepoužívá telefon s aplikací, tomu se údaje z palubního počítače zobrazují jen na monochromatickém displeji. Ovládání rádia na volantu je standardem.

Přečtěte si také:

Vyplatí se elektromobil proti běžnému autu? Ano, musíte s ním ale jezdit až 10 let

Jízda

Citigoe netrhá při rozjezdu asfalt jako BMW i3, přesto je zejména pružné zrychlení potřebné pro rychlé předjetí impozantní. Při přesednutí z konvenčních aut překvapí slabší nástup brzd, pokud je třeba zprudka zastavit, nesmí se řidič rozpakovat na pedál skutečně dupnout. Samotná jízda je ale mnohem hladší než ve spalovací verzi Citiga, a to nejen díky absenci hluku od motoru. Čtvrttunové baterie umístěné v podlaze pomáhají stabilitě auta, třeba na dálnici sebou při vyšších rychlostech Citigo^e nehází s každým poryvem větru. Klidnější je i zadní kliková náprava, hlavně při přejezdu nerovností. Možnost volby ze čtyř stupňů rekuperace je fajn, kdo do Citigo^e přesedne z Leafu nebo i3, může podle zvyku zrychlovat i brzdit jediným pedálem.

Motor a spotřeba

To, co je vidět pod kapotou, je měnič napětí, samotný synchronní motor s permanentními magnety se skrývá pod ním. V případě závady se mění celý, přikoupení prodloužené záruky lze proto doporučit. Naměřenou průměrnou spotřebu lehce nad 14 kWh lze označit za nadprůměrně dobrou, vzhledem k chladnému počasí a zapnutému vytápění.

Synchronní motor s permanentními magnety se skrývá pod měničem napětí

Spotřebu lehce nad 14 kWh hodnotíme jako nadprůměrně dobrou

Provozní náklady

Cena za hodinu servisní práce sice převyšuje obvyklý průměr pro spalovací verze, jinak se však náklady na provoz drží až neuvěřitelně nízko. Na prohlídku do servisu až po dvou letech, pouze na výměnu pylového filtru a vyčištění zadních brzd. Citigo^e těží z výhod levného městského auta, cenová hladina některých náhradních dílů jako by odpovídala spíše stavu z přelomu století. Škodovku lze také velmi levně pojistit. Za náklady na provoz by si zasloužila šest bodů, tolik ale nemáme.

Škoda Citigo^e iV: Verdikt

Úlohu městského auta zvládá Citigo^e na jedničku, nízké provozní náklady pak dávají šanci, že se jeho majiteli zvýšená vstupní investice jednoho dne vrátí. Při pohledu do ceníků Škody v okolních zemích však reálně hrozí, že se automobilka rozhodne přestat kompenzovat chybějící státní podporu a cena Citigo^e zamíří vzhůru. Případní zájemci by neměli otálet.

Foto: David M. Bodlák

Cena testovaného vozu: 460 800 Kč

• 
• 
• 

Dalších 52 fotografií