Test Volkswagen ID.7 Tourer GTX: Čtyřkolka nemusí být lepší volbou

Blížím se k červenému kombi, označovanému jako Tourer. Krátká červená kapota opticky ID.7 rozšiřuje, dvoubarevné lakování s nízkou hranou oken a černé prahy auto opticky snižují. ID.7 vypadá v dnešním světě přifouknutých SUV jako zjevení. Přesto se asi královnou krásy nestane. To ostatně vozy wolfsburgské značky nikdy nemají ve svém vínku. Ale hezké auto to je. 

Koncernový klenot

Beru za kliku a usedám do 4961 mm dlouhého vozu s rozvorem 2971 mm. Zavřu za sebou dveře a nestíhám obdivovat, co všechno se tu dere o mou pozornost. Obří displej s úhlopříčkou 15 palců je určitě to první. Opět se mi vkrádá otázka, jestli je nějaká úhlopříčka, která už je moc velká. Pod displejem krásně vyvedená středová konzole s možností zavřít úložné prostory roletkou. Jen mi tu chybí držák na menší nápoje. Plechovku nebo kávu si tu neuložíte.

Uvedení ID.7 Tourer

Volant se skvěle drží, velmi příjemně působí broušená kůže, jen bohužel jsou na něm stále ty hrozné dotykové ovládací plošky. Ta haptická odezva je tak nepříjemná a nepřirozená, že nechápu, že se tohle trochu nezlepšilo. Přede mnou malý displej a ještě výš pak barevný head-up. 

Nad hlavou mám elektrochromaticky stmívatelnou obří panoramatickou střechu. To jsou věci! Má dvě polohy, průhledná a neprůhledná. Jen v té neprůhledné je to difusované slunce stále docela otravné, a tak si prozatím myslím, že roleta je lepší řešení. Nemluvě o tepelném komfortu.

Už se nemůžu dočkat, až pojedeme. Na test máme totiž top výbavu GTX, vybavenou největší baterii s kapacitou 86 kWh a pohonem obou náprav. Dohromady máte pod nohou výkon 250 kW a teoretický dojezd až 586 km. 

Při zkoumání hodnot spotřeby z technických údajů mne překvapí dvě věci – jak malý rozdíl je mezi karosářskými verzemi ID.7 (jen 2 % ve prospěch liftbacku) a jak velký je rozdíl mezi čtyřkolkou a verzí s pohonem jen zadních kol (asi 18 %). 

Není všechno zlato, co se třpytí

Když už jsme u toho porovnání hodnot spotřeby, právě tady si trochu vyleji rybníček těch pomluv elektrických SUV. SUV ID.4 GTX se stejným výkonem (byť o 100 kg lehčí) má jen o 1,7 % menší papírovou spotřebu než námi testované ID.7 GTX. To je docela malý rozdíl. Ale samozřejmě velký vliv má to, že kombinovaný WLTP test má průměrnou rychlost 47 km/h, takže aerodynamika nemá takový vliv jako reálná dálniční jízda. 

U čistě dálniční WLTP spotřeby vychází rozdíl 10 % a tak to pořád nevykompenzuje pohon všech kol. Stejně jako kolega v testu verze Pro S musím říct, že bez té čtyřkolky vám zřejmě bude líp. Verze s pohonem zadní nápravy má dostatečnou trakci, o dost větší dojezd, navíc má extrémní rejd a ještě ušetříte nějakou kačku. Ale zpět k našemu GTX.

Na délku patří ID.7 GTX k těm nejdelším na trhu, proto možná překvapí jen 532 litrů v kufru. To je dané několika důvody – předně podlaha je docela vysoko, protože pod ní je elektromotor, druhým důvodem je relativní mělkost kufru daná výškou vozu a třetí je obří rozvor, tj. preference prostoru pro cestující. Nebo tak to mohou automobilky tvrdit, aby to vypadalo hezky. Fakticky potřebují dost místa mezi nápravami primárně proto, aby se tam vešla velká baterka. To ale nic nemění na skutečnosti, že uvnitř je toho místa teda fúra.

To je jízda!

Už pojedeme?! Ano. Páčkou pod volantem řadím D a vyrážím. První pocit z ID.7 je, že působí jako skutečně velké auto a výhled mi trochu kazí hodně skloněné přední sloupky. Ty první kilometry mne jen utvrdí v tom, že Volkswagen možná v některých ohledech zaostává za špičkou, ale pocit z jízdy, pocit z auta, ergonomie a komfort to určitě není. 

To, jak pluje ID.7 na tlumičích DCC po silnici, to, jak je auto absolutně tiché i v dálničních rychlostech, to, jak dobře reaguje na plyn a jak příjemné je řízení, to mne fascinuje. 

Jede se v tom parádně. Samozřejmě není to moc zábavné, ale to ty MEB, ani jiné vozy VW, tak nějak nejsou nikdy. Ale jak ten Travel Assist krásně řídí na dálnici, jak hezky hraje Harman Kardon, to je prostě radost a i já z toho mám radost. I ten infotainment už je přehledný a rychlý. Tohle auto beru tak trochu jako reparát automobilky, protože tohle už je skoro na jedničku.

Když skončí dálnice, odečtu spotřebu 24 kWh/100 km, která zhruba odpovídá 20% nárůstu oproti 20 kWh, které udávají jiné testy u ID.7 se zadním pohonem a sjíždím na okresky. Tady se teprve projeví ten nízký posaz, pohon všech kol, krásné naladění podvozku a adaptivní tlumiče. Při ostřejší jízdě je fantastické, jak jemně a citlivě pohon zasahuje, ale také se projeví doteď vychvalované vyšší profilové číslo pneumatik. Ty se totiž začnou poněkud více deformovat a to se projeví na řízení. 

Na druhou stranu je obdivuhodné to, jak stačí přidat plyn, váha, která byla doteď na předním kole, se přesune dozadu, auto se z nedotáčivého promění v neutrální, nebo lehce přetáčivé. Tady záleží hodně na tom, jestli se do hry přidal přední pohon. Co samozřejmě nevíte do té doby, než se přidá. Přestože té hmotnosti, a z ní vyplývajících setrvačných sil, ani té délky se v zatáčkách nezbavíte, svezení je to hezké.

Nabíjíme překvapivě rychle

Další velkou pochvalu zaslouží nabíjení. Tradičně velká bolístka všech vozů na platformě MEB aut až do příchodu vozů s verzí ME 4. Ten umožňuje předehřev baterie a ukazuje aktuální možnosti nabíjení. Já měl štěstí na ideální teplotní podmínky, kdy auto i bez předehřevu nabíjelo dostatečnou rychlostí. GTX má být prvním vozem, který nabíjí až 200 kW. Po ujetí 300 km jsem měl stále v baterii 25 %, co už je hodnota, kde se těch nejvyšších hodnot nabíjecího výkonu nedosahuje.

Přesto nabíjení začalo na 166 kW a ještě v 65 % nabíjelo 125 kW. Takže jsem za 15 minut dobil z 25 % na 65 % (a pak jsem pustil k nabíjení holandské cestovatele) s průměrnou rychlostí skoro 150 kW. Tohle už jsou hodnoty pro delší cesty zcela dostatečné, ale samozřejmě primárně se očekává, že se bude nabíjet jinak a jinde. Tedy hlavně doma. 

A není to málo?

No a co na závěr? ID.7 je opravdu povedená. Vlastně jedinou výhradou je vysoký rozdíl spotřeby verze s pohonem všech kol, která zcela vyruší pozitivní efekt snížené karoserie a tak najednou je otázka, proč jej vlastně chtít. 

Změny v jízdních vlastnostech budou minimální, to spíš subjektivně je ta jízda příjemnější. Takže čím je vlastně ID.7 na vrcholu modelové řady? Nejvíc extravagantním prvkem je to, že to není SUV. Stačí to?. Pak je tam ta elektrochromaticky stmívatelná střecha a masážní sedadla, poprvé u VW včetně masáže pozadí. A je to teda luxusní posezení. Skoro se z auta nechce vylézt.

Ale není to málo? Přiznám se, že od vrcholného modelu bych čekal ještě malinko víc avantgardy. Ostatní se snaží přijít s něčím extra – Renault má 4control, Lexus bude mít steer-by-wire, Hyundai má virtuální řazení (a 800 V), Toyota má solární střechu. Od VW je tohle velmi konzervativní přístup a je otázka, jestli v autě za 2 miliony nebude dnešní náročný kupující chtít něco, co jinde nenajdete.