Test Volkswagen ID.7 Pro S People: A na Passat si už skoro ani nevzpomenete

Vzhledem k tomu, že a) nejskloňovanějším parametrem elektrických aut je a ještě dlouho bude dojezd a b) dojezd je v podstatě funkcí kapacity baterie a jízdních odporů, může se zdát trochu paradoxní, že většina luxusnějších elektromobilů na trhu má formu SUV. Vysoká karoserie s kolmou zádí, velká čelní plocha a větší světlá výška jsou s požadavky na nízkou spotřebu v přímém rozporu. 

Ve skutečnosti to má svoji tržní (lidé zkrátka SUV chtějí) i řekněme designově-technickou (baterie v podlaze se v siluetě SUV opticky zamaskuje snáze) logiku. Faktem nicméně je, že nízký protažený vůz se splývající zádí je připraven čelit obavám veřejnosti z nedostatečného dojezdu nejlépe. Proto uměl navzdory malé baterii tak překvapit první Hyundai Ioniq, proto je tak úsporná Tesla Model 3. A možná i proto se Volkswagen rozhodl, že své elektrické vlajkové lodi alespoň prozatím nedá tvar SUV.

Video: Volkswagen ID.7 na oficiální videu

Volkswagen ID.7 je takovým Passatem pro elektrickou éru. Která podle posledního vývoje nastane nejspíš mnohem později, než si mnozí mysleli. To ale dnes nechme stranou, rozebírali jsme to nedávno v recenzi Fordu Capri. A možná i něčím víc. S délkou bezmála pět metrů a rozvorem 2971 mm (delším, než má Touareg!) patří jednoznačně do vyšší střední třídy. 

Když už si aerodynamika nadiktovala splývající záď, udělali ji konstruktéři také výklopnou, takže do zavazadlového prostoru o kapacitě 532 litrů máte opravdu velkorysý přístup. A ještě velkorysejší je prostor pro cestující. Vzadu je ještě o 5 cm místa více místa pro nohy než v už tak velkém aktuálním Passatu a do šířky se také můžete roztahovat, co lokty ráčí. 

Místo pro hlavu je omezeno siluetou karoserie i baterií v podlaze, ale hodnota 96 cm by pořád měla stačit většině běžně vzrostlých dospělých. Prostor tedy aerodynamickou siluetou nijak netrpí. Trpí ovšem jiný faktor, podle kterého lidé vybírají auto mnohem častěji, než sami přiznávají.

Za srdce nechytne

Mám takovou teorii, že za žalostnými prodejními výsledky Mercedesů EQE a EQS stojí do značné míry právě jejich neatraktivní, aerodynamikou diktovaný vzhled. Nízká příď, zaoblená střecha, krátká záď a celkově vyhlazené tvary prakticky znemožňují vtisknout autu vizuální impozantnost, agresivitu nebo naopak eleganci, takže i s dramaticky stylizovanou mřížkou vpředu vypadá EQS víc jako nějaký Efektivní Přepravní Modul než jako luxusní sedan. 

A ID.7 nemá ani tu mřížku. Potřeboval by tedy pádné argumenty na straně funkčnosti, aby oslovil aspoň rozum zákazníků, když za srdce je nechytne. Po této stránce je naštěstí připraven dobře.

V základním provedení roztáčí zadní kola 210kW motor napájený baterií o kapacitě 82 kWh, což je kombinace známá z řady existujících elektrických modelů koncernu VW. Testovaná varianta Pro S se ale chlubí kapacitou baterie 91 kWh, z čehož 86 kWh je využitelných. 

V kombinaci s homologovanou spotřebou 13,81 kWh/100 km to znamená WLTP dojezd přesahující 709 km. Praxe je samozřejmě méně optimistická. ID.7 se nicméně pravidelně umisťuje mezi nejlepšími v nejrůznějších testech reálného dojezdu, ať už jde o německý ADAC, nebo náročné zimní zkoušky norského autoklubu NAF. Já jsem s ID.7 jezdil v tom asi jediném mrazivém týdnu, který letos v Praze a okolí byl. 

Auto jsem si vyzvedl s baterií nabitou na 93 % a dojezdem 448 km, což při dopočtu do 100 % znamená 482 km. Přibližně stejný poměr aktuálního nabití a zbývajícího dojezdu vydržel na displeji po celou dobu našeho testu, a to při nijak úsporném jízdním stylu. 

Při alespoň minimální snaze o šetrnější jízdu spotřeba ihned klesá k hodnotám zaručujícím dojezd pohodlně přes 500 km – znovu opakuji, v mrazu. Letních 600 km a víc by aspoň na delších cestách neměl být problém. Během dálkových přesunů přijde vhod i vysoký nabíjecí výkon verze Pro S: 200 kW (standardní model umí maximálně 175 kW.)

Proč nechtít čtyřkolku

Samotný pohon mají obě varianty stejný: vzadu uložený synchronní elektromotor s permanentními magnety o výkonu 210 kW (286 koní). Kdo chce čtyřkolku, musí zvolit až nejvyšší model GTX. Jestli můžu radit, zvažte, nakolik pohon všech kol doopravdy potřebujete. ID.7 v testované konfiguraci demonstruje řidičské přednosti zadního pohonu zcela názorně, ovšem bez rizik, která byla s touto koncepcí spojena v éře před nástupem ESP. 

Řízení je zcela očištěné od rušivých vlivů přenosu hnací síly a rejd je tak fantastický, že jsem se musel ujistit, jestli auto nemá natáčení zadních kol. A možná to neodhaduju správně, ale podle mě i prostředně zkušený řidič musí poznat a ocenit přirozené chování při akceleraci za zatáčky, kdy stáčivý moment zadního pohonu působí proti plynulému vracení předních kol do středové polohy, takže nebojujete s pocitem, že auto vás táhne k vnějšímu okraji vozovky. 

Předokolky ani čtyřkolky (pokud nemají fakt propracovanou soustavu aktivních diferenciálů) to takhle krásně jezdit z principu nikdy umět nebudou. Náhlé přetáčivosti se přitom nikdo bát nemusí, o to se stará přísný, ale plynule zasahující systém ESP. A vzhledem ke značné hmotnosti (2230 kg) i jejímu rozložení by auto nemuselo mít problém ani s rozjížděním na sněhu, ale přiznávám, že jsem neměl prostor to vyzkoušet.

Jednomotorový pohon není přehnaně silný, naprosto však dostačuje k důrazným výjezdům ze zatáček, bezpečnému předjíždění i adekvátní dynamice v levém pruhu dálnice. Jen pokud jezdíte často v Německu nebo jako v Německu, počítejte s omezovačem nastaveným na 180 km/h.

I ve svižném dálničním tempu zůstává na palubě příjemné ticho, to je další výhoda hladkého obtékání vzduchu okolo aerodynamicky optimalizované karoserie. Komfortně většinou působí i podvozek, ale upřímně řečeno, je spíš dobře odhlučněný než opravdu skvěle naladěný, pokud jde o schopnost filtrovat nerovnosti. Už zmíněný Ford Capri, s ID.7 technicky úzce spřízněný, péroval lépe. Nebo lépe řečeno „ještě lépe“, aby to nevyznělo tak, že považuji odpružení Volkswagenu za špatné. 

Pokud jsem dobře pochopil konfigurátor, adaptivní tlumiče pérování lze objednat jen v rámci sady „Exteriér Plus“ spolu s panoramatickým střešním oknem a dalšími prvky. K cestovním kvalitám ID.7 výrazně přispívá také spolehlivě fungující soubor asistenčních systémů, příplatková sedadla „Comfort“ s (příjemně důraznou) masáží zad nebo barevný head-up displej s rozšířenou realitou. 

Na rozdíl třeba od BMW ale Volkswagen ani s nejnovějším softwarem neumí přenášet navigační pokyny z CarPlay, takže všechny výhody augmentovaného head-up displeje zažijete jen s palubní navigací. A samozřejmě i zde se musíte smířit s defektní koncepcí ovládání hlasitosti a klimatizace neintuitivními, nevyzpytatelně reagujícími dotykovými lištami místo normálních koleček nebo něčeho na způsob škodováckých Smart Dials.

Cena vůbec není špatná

Ceny modelu Id.7 startují na 1 349 900 Kč za model Pro Limited (resp. 1 369 900 Kč v případě kombi Tourer). Už ten má v základní výbavě head-up displej s rozšířenou realitou a tepelné čerpadlo. Akční výbava People přidává prvky v součtu ceníkových cen přesahujícím 200 000 Kč. Z těch nejzajímavějších vyberme třeba Travel Assist, vyhřívané čelní sklo, matrix LED světlomety IQ.Light nebo zmiňované sedačky Comfort včetně masážní a paměťové funkce. Účet za to všechno? 1 618 900 Kč. 

Což je za prakticky plně vybavený vůz vyšší střední třídy dobrá cena. Zkuste si pro porovnání stejně nakonfigurovat čtyřválcové Audi A6. Tesla Model 3 je mnohem menší, BMW i5 nebo Mercedes EQE citelně dražší. Jedinou skutečně přímou konkurenci v tuhle chvíli představuje snad jen rychleji se nabíjející, ale celkově méně přesvědčivý Hyundai Ioniq 6. ID.7 je zkrátka jeden z nejdotaženějších a v praxi nejpoužitelnějších elektromobilů na dnešním trhu. 

Jezdil jsem s ním rád a vracel ho nerad, což je od člověka zvyklého auta střídat vždycky výborné vysvědčení. Je tu jen jeden malý háček. Za srovnatelnou sumu můžete mít i nedávno testovaný Passat 2.0 TSI R-Line, který dělá skoro všechno skoro stejně dobře, pár věcí lépe a při plánování cest s ním nemusíte řešit, jak rychlá bude kde po trase benzínka.