Test Škoda Superb 1.5 TSI m-HEV: Skvělé auto, ale chtějte ho s dieselem

Kdo by si před tím skoro čtvrtstoletím vsadil, že nová vlajková loď značky Škoda postavená na nataženém čínském Passatu B5 přežije i svého otce? Evropský Passat se sice pořád vyrábí, ale paradoxně už jen jako dvojče nejnovějšího Superbu a pouze s karoserií kombi, zatímco Škodovka si mohla ponechat i původní karoserii sedanu. Tedy liftbacku, ale rozumíme si. Zkrátka karoserii klasického tvaru evropského vozu střední třídy, což je kategorie prakticky na vymření. A stačí pár kilometrů na palubě nejnovějšího Superbu, aby si člověk uvědomil, že je to škoda. S malým š, ale vlastně docela velká. 

Základní fakta nejspíš už znáte, ale pro jistotu si je na úvod zopakujeme. Superb čtvrté generace stojí na platformě MQB Evo a rozměrově zůstal víceméně na svém, jak nejlépe ukáže tabulka s porovnáním základních rozměrů liftbacku třetí a čtvrté generace:

Musím přiznat, že tohle porovnání mě překvapilo, protože vizuálně nový Superb působí jako majestátně široké auto. Patrně v důsledku chytré práce s vodorovnými linkami na přídi a poměru šířky masky i světlometů k jejich výšce. Konzervativní styling nevyvolává bouřlivé emoce, ale soudě podle zkušenosti se třetí generací bude stárnout jen pomalu a s grácií. 

Záď je ovšem i s velkým nápisem Škoda nudná až příliš, tam by se možná nějaký zajímavý nápad hodil. Důležitější ale je, že liftback se teď chlubí součinitelem odporu vzduchu cx jen 0,23 a Škoda o něm mluví jako o „nejaerodynamičtějším Superbu v historii“. Což pro vás znamená více ticha, menší spotřebu a na mnoha trzích také o něco nižší pořizovací a provozní náklady, protože nižší homologovaná spotřeba znamená nižší homologované emise CO₂, a nižší homologované emise CO₂ znamenají v různých evropských zemích nižší jednorázové nebo pravidelné daně související s pořízením a vlastnictvím auta.

Technický zázrak

Nabídka motorů dokazuje, že když se chce, lze i v roce 2024 v EU prodávat dvoulitrové diesely, přestože ten vrcholný přišel o 5 kW výkonu a nyní jich nabízí 142. Ve voze, který jsme měli půjčený, ale pracoval základ motorové palety – benzinový čtyřválec 1.5 TSI s tradičním výkonem 110 kW. Do nového Superbu se montuje už výhradně verze Evo 2 v mild-hybridním provedení (48V baterie je uložená pod sedadlem spolujezdce), s vypínáním dvou válců při částečném zatížení a v kombinaci se sedmistupňovou převodovkou DSG. 

Video: Odhalení nové Škody Superb

Je to malý technický zázrak, mimochodem kompletně vyvinutý v Mladé Boleslavi. Chlubí se mimo jiné variabilní geometrií turbodmychadla, což byl u zážehových motorů ještě donedávna velký technický problém kvůli vysokým teplotám výfukových plynů. (Prvním sériovým benzinovým autem s natáčecími lopatkami turba se v roce 2005 stalo Turbo s velkým T, tedy přeplňovaná verze Porsche 911 generace 997.) Má řízené chlazení pístů ostřikem zespodu s vedením oleje speciálním kanálkem a pracuje v úsporném Millerově cyklu. 

Nebudu ale chodit okolo horké kaše, sám bych si takto poháněný Superb nekoupil. Všechna ta sofistikovaná řešení, která zvyšují technickou složitost (a tedy i cenu auta), jsou diktována neustále se zpřísňujícími požadavky na emise CO₂ i škodlivin, z pohledu řidiče žádné citelné provozní zlepšení nepřinášejí. Pořád je to patnáctistovka ve velkém autě. 

Pro běžnou jízdu samozřejmě výkon stačí, ale při větším zatížení (například akcelerace v připojovacím pruhu v dálničním stoupání) převodovka horlivě podřazuje a zpod kapoty se ozývá sice utlumené, ale přece jen nepřeslechnutelné vrčení vytočeného motoru, který prostě nemá dost točivého momentu, aby úkol zvládl s nenuceností hodnou tak klidného a důstojného vozu. 

Převodovka DSG se suchými spojkami pak ani zde nedokáže zastřít své technické limity. Při soustavné akceleraci řadí jako lusknutím prstu. Jakmile ji ale překvapíte změnou zatížení ve chvíli, kdy to „nečeká“, neobejde se to bez zmateného škubání. A pokud nedokážete pracovat s pravým kotníkem naprosto chirurgicky, musíte si vybrat, zda se od semaforů chcete rozjíždět rychle, nebo plynule. 

Obojí najednou moc nejde. Motor samotný má naprosto lineární charakteristiku a posádka je velmi dobře odstíněna od jeho hluku a vibrací, limity svého objemu a koncepce ovšem nepopře. Při defenzivním stylu jízdy na delší trase umí jet za „dieselových“ šest litrů, normálně ale jezdí za stejných plus minus osm jako vždycky. Aby nedošlo k omylu, vyfasovat Superb 1.5 TSI třeba jako služební rozhodně není důvod dát výpověď. 

Vzhledem k tomu, jak skvěle funguje osvědčená kombinace 2.0 TDI s „mokrým“ DSG, kterou jsme téměř vzápětí vyzkoušeli v novém Kodiaqu (test vyjde co nevidět), byste ale museli být hodně silnými odpůrci dieselů, abyste zvolili TSI, pokud máte jen trochu na výběr.

Superb lze sice objednat také s dvoulitrovým TSI o výkonu 195 kW (265 k), osobně bych ale i tak dal přednost fakt příjemnému a úspornému dieselu. Už proto, že jízdní charakter auta se ještě víc posunul směrem k cestovnímu pohodlí. Éra, kdy podvozky víceméně všech škodovek včetně laciného Rapidu dokázaly v rukou zkušeného řidiče na českých okreskách fungovat div ne jako soutěžáky (samozřejmě přeháním, ale ne tak moc, jak si možná myslíte), je definitivně pryč. Superb se po asfaltu nese velmi důstojně, rozvážné řízení a komfortní pérování ovšem k žádnému řádění v zatáčkách nevybízejí. 

A to ani v nejsportovnějším nastavení adaptivních tlumičů, v němž sice podvozek ztuhne a boční náklony téměř zmizí, ale precizní okresková žiletka se z auta ani tak nestane. Naopak komfortní nastavení je v nejměkčí poloze rozhoupané až příliš. Náhlým odstavením plynu v rychle projížděné zatáčce lze dokonce záď nadlehčit do té míry, že nastoupí regulérní přetáčivost. 

Hned v zárodku ji sice utne ESP ve spolupráci s reakcí samotného adaptivního podvozku, ale přece jen v tom vidím potvrzení, že mladoboleslavští ladiči dnes pracují s jiným zadáním než v minulosti. Což není špatně, protože žádný příčetný majitel nebude svůj Superb honit po okreskách v nejměkčím režimu podvozku jako nepříčetný automobilový novinář. Zvlášť pokud někoho veze, k čemuž marnivý prostor na zadních sedadlech přímo vybízí. A klidně to může být velmi daleko, protože v „Superbu“ se bydlí velmi příjemně. 

Sedadla tradičně nabízejí vzornou oporu páteře a v nejvyšších výbavách konečně i nastavitelnou délku sedáku, kabina působí prostorným dojmem i na šířku a elegantní palubní deska s ozdobným vertikálním žebrováním, v němž se skrývají ventilační otvory, úspěšně navozuje atmosféru nevtíravého, decentního luxusu. Kterou narušuje jediný detail – širokoúhlý displej digitálního přístrojového štítu vtlačený na kapličku klasického tvaru tak, že vypadá jako dodatečně namontovaný. V Kodiaqu je „virtuální kokpit“ integrovaný do palubní desky mnohem elegantněji.

Kde je volič převodovky?

Dvouramenný volant naopak vypadá naživo mnohem méně divně než na fotkách a v praxi si velmi rychle zvyknete i na další novinku – volič převodovky, který se přestěhoval pod volant a je konečně elektronický. Otočením od sebe řadíte D, k sobě R, stiskem tlačítka na boku voliče aktivujete polohu P. Dělat to ale většinou nemusíte, stačí zhasnout motor. 

To je hlavní uživatelská výhoda elektronického voliče. Na pravé straně ovšem už nezbylo místo pro páčku stěračů. Ty se nyní ovládají malou třípolohovou páčkou, umístěnou na horní straně sdružené páčky blinkrů. S tím jsem se za pár společných dní úplně nesžil, zato oceňuji, že Škoda zůstává u intuitivního a praktického ovládání adaptivního tempomatu páčkou dole vlevo pod volantem.

Vychvalované nové ovladače Smart Dials v dolní části středového panelu fungují tak, že opakovaným stiskem středové plošky cyklujete mezi příslušnými funkcemi (např. teplota klimatizace, vyhřívání sedadel, ventilace sedadel) a otáčením prstence pak aktivní funkci regulujete. Zvyknete si rychle a je to mnohem ergonomičtější než zdlouhavé ťapkání po displeji. 

Když jsme ale u něj, palubní systém je zase o něco intuitivnější, odezva svižná a díky ikonkám v horní části můžete jedním klikem vypnout stop-start nebo přejít do menu asistenčních systémů, kde druhým klikem vypnete povinné upozornění na překročení povolené rychlosti. Během testovacího týdne jsem se potýkal s výpadky bezdrátového připojení k CarPlay, ale vzhledem k tomu, že stejnou zkušenost mám už s několika telefony a mnoha auty různých značek, kloním se dnes k tomu, že chyba je spíš na straně Applu. Pokud nechcete, aby navigace vypadla v nejnevhodnější okamžik, používejte raději připojení kabelem.

Základ pod milion, vrchol o třetinu výš

Cenově nový Superb stále začíná pod milionem korun, což je dnes cena slušně vybavené Octavie. Za 935 000 Kč dostanete liftback v modré barvě Energy s motorem 1.5 TSI mHEV a výbavou Selection, která obsahuje třízónovou klimatizaci, bezdrátovou nabíječku telefonů, hlídání mrtvých úhlů a vyhřívaná přední sedadla s masáží zajišťovanou třemi vzduchovými vaky. Jediným dalším aktuálně dostupným stupněm výbavy je opulentní Laurin & Klement, který přidá kromě jiného Matrix LED světla, head-up displej, adaptivní tlumiče, 13” obrazovku palubního systému místo desetipalcové nebo lepší asistenční systémy. 

Cenu však navýší o rovných dvě stě tisíc korun. Za dalších 60 tisíc navíc pak dostanete motor 2.0 TDI ve slabší, 110kW verzi. Což považuji za optimální průsečík specifikace a ceny. Vrcholné motorizace 2.0 TDI 142 kW a 2.0 TSI se totiž dodávají výhradně s pohonem všech kol a stojí shodných 1 325 000 Kč. Možná se to zdá jako moc, ale není. Auta zkrátka za posledních pár let výrazně zdražila a srovnatelné auto střední třídy vám dnes za méně peněz nikdo neprodá.