• Vizuálně atraktivní a dobře zpracovaný interiér
• Ergonomie ovládacích prvků 
• Jízdní vlastnosti přizpůsobené českým silnicím
• Hladce fungující asistenční systémy

–

• Pocitově letargický vrcholný motor
• Škubání převodovky DSG při popojíždění nebo prudké akceleraci
• Sedadla VarioFlex jen za příplatek

Dovolte, abychom vám představili nejprodávanější SUV na českém trhu v roce 2018 a držitele titulu „auto roku 2018“ v České republice. Že je to jako v tom vtipu, kdy mocný politik omylem odešle soustrastný telegram pozůstalým člověka, kterého chce nechat zlikvidovat, o den dřív? Uvidíte, že ne. I na samém sklonku své životní dráhy je Škoda Yeti, předchůdce Karoqu, druhé nejprodávanější SUV – hned po Kodiaqu. Není žádný rozumný důvod nepředpokládat, že zbrusu nový model vezme statistiky registrací útokem. A to auto roku? Tak to u nás prostě chodí. Proto je vlastně jedno, jaké je Škoda Karoq auto. Víceméně bychom rovnou mohli uzavřít tuto recenzi verdiktem „Stejně si ho koupíte“ a jít se věnovat hledání nějaké čtenářsky vděčné kuriozity z Ruska. Ale že jste to vy…

Karoq se teprve začíná prodávat, ale vcelku nepochybně se stane nejprodávanějším modelem své třídy v ČR

K testu nám Škoda poskytla Karoq 2.0 TDI 4x4 v zelené metalíze Emerald. 17" kola jsou ve výbavě Style sériová

Škodě Karoq jsme se obsáhleji věnovali nejméně dvakrát. Poprvé v souvislosti s její statickou prezentací ve Stockholmu, podruhé, když došlo na první jízdní dojmy ze Sicílie. Pojďme si ale připomenout alespoň základní fakta. Technicky je Karoq dvojčetem Seatu Ateca, s nímž se také vyrábí v Kvasinách. Oproti Yetimu je delší, širší, nižší a konvenčněji tvarovaný. Od Kodiaqu ho kromě proporcí nejvíc odlišuje tvarování předních i zadních světel. Kam se Karoq v nabídce koncernu řadí mezi podobnými modely, ukazuje naše tabulka porovnávající základní rozměry:

Paletu motorizací prozatím tvoří dvě benzinové a dvě naftové jednotky. Roli základní motorizace plní tříválec 1.0 TSI, který na nás udělal třeba v Octavii velice solidní dojem. Namísto 1.4 TSI už přichází očekávaná novinka v podobě 1.5 TSI s odpojováním válců při částečném zatížení. Z dieselů máte na výběr 1.6 TDI nebo 2.0 TDI. U benzinových i naftových motorizací platí, že menší nabízená jednotka má výkon 85 kW, větší 110. Automat lze objednat ke všem motorizacím, pohon všech kol má pouze 2.0 TDI. Zato sériově, s předním pohonem objednat nelze. Vpředu je zavěšení tvořeno konvenčními tlumičovými vzpěrami. Zadní náprava je v základu vlečená, ale čtyřkolky mají standardně čtyřprvkové zavěšení. Pohon všech kol u verzí 4×4 zajišťuje samozřejmě elektronicky řízená lamelová spojka, umístěná u zadní nápravy. Hlavními novinkami ve výbavě jsou full-LED světlomety nebo digitální přístrojový štít. Po stránce techniky se zkrátka Škoda Karoq nijak neliší od existujících příbuzných z koncernu Volkswagen.

Doporučujeme: Všechny články o Škodě Karoq přehledně na jednom místě

K prvnímu testu nám Škoda půjčila Karoq s motorem 2.0 TDI, pohonem všech kol a sedmistupňovou převodovkou DSG. Je to docela marnivá specifikace, víc se určitě budou prodávat menší benzinové motory s předním pohonem.

Karoq opustil odvážnou siluetu modelu Yeti s kolmou zadní stěnou. Stejně jako drtivá většina crossoverů této velikosti má podobu lehce přizvednutého hatchbacku. Oficiální slogan „bezpečně jiná“ bychom si mohli vyložit i tak, že Škoda se tentokrát vydala v designu bezpečnou cestou neprovokující líbivosti

Od kombinace motoru TDI a převodovky DSG v libovolném koncernovém autě jsme byli zvyklí vídat bezproblémovou kombinaci prudké akcelerace a bleskurychlého řazení – alespoň pokud se jednalo o DSG se spojkami v olejové lázni. Karoq nás ovšem úplně nenadchl. Naměřené zrychlení 0-100 km/h sice do puntíku odpovídá hodnotě udávané výrobcem, ale zejména pružné zrychlování je pocitově vlažné, motor se zdá být jaksi utlumený a bez jiskry. Všimli jsme si toho už u příbuzných modelů. V koncernových SUV motor TDI Euro 6 prostě působí trochu chudokrevně. Naopak sedmistupňová skříň v testovaném Karoqu byla horlivá až příliš. Při popojíždění v kolonách na adaptivní tempomat se soustavně rozjížděla s nepříjemným škubáním, jaké nepamatujeme, a během měření akcelerace ve sportovním režimu se opakovaně podivně zasekla při řazení z jedničky na dvojku. Velmi dobře je to vidět i z grafu, kam jsme pro zajímavost doplnili ještě Octavii 2.0 TDI DSG z nedávného velkého testu čtyř kombíků nižší střední třídy:

Graf akcelerace 0-150 km/h. Červená křivka představuje Karoq, modrá nedávno testovanou Octavii 2.0 TDI DSG. Prudký rozjezd z místa usnadňuje funkce Launch Control, ale všimněte si pro DSG netypického zakolísání při řazení z prvního na druhý rychlostní stupeň

Naměřené hodnoty akcelerace přinášíme jako vždy v souhrnné tabulce:

Spotřeba paliva odpovídá tomu, že Karoq 4x4 je relativně těžké, nepříliš aerodynamické auto s vyššími jízdními odpory. I při aktivaci režimu Eco, kdy by například převodovka měla využívat funkci plachtění, jsme při delším dálničním přesunu (úsek jsme projeli oběma směry, abychom pokud možno eliminovali vliv převýšení a větru) dosáhli indikovaného průměru 7,1 l/100 km.

Pociťovaná dynamika je poněkud vlažná, ale z čísel je patrné, že objektivně jede Karoq přinejmenším adekvátně svému motoru a hmotnosti

Jízdní projev je tradičně kompetentní. Hravost se nekoná, ale svižnou jízdu po českých okreskách zvládá Karoq bravurně

Nejen při monotónním zkoušení spotřeby jsme ocenili, jak dobře má Škoda vyladěné asistenční systémy. Je to sice „jen“ škodovka, ale adaptivní vedení v pruhu i adaptivní tempomat vedou auto hladce, přesně a bez extrémní opatrnosti, která někdy řidiče nutí asistenci vypínat. A až na zmíněné trhání dvouspojkové převodovky se o sebe Karoq dobře postaral sám i při popojíždění v pražských kolonách. V tomto směru Škoda samozřejmě těží z ohromného zázemí mamutí mateřské firmy, ale fakt je, že její systémy fungují v reálném provozu přinejmenším stejně dobře jako v drahých autech prémiových značek.

Doporučujeme: Co udělá Škoda Octavia nebo Kodiaq, když pustíte volant? Kontrolovaně zastaví

Jízdní vlastnosti Karoqu na silnici odpovídají ladičské škole Škody z posledních let. Pasivní tlumiče pérování nejsou tak měkké jako třeba u faceliftované Octavie ve standardním provedení bez adaptivních tlumičů. Podvozek působí docela „utaženě“ a nechá si líbit ostřejší jízdu, ale na větších nerovnostech přichází zezadu citelné nakopnutí. Projevy pérování, odezva řízení i chování v zatáčkách vlastně dost připomínají Yeti. Karoq je auto, se kterým se nebudete bát řítit po typické české okresce sportovním tempem, ale vnímaný komfort odpružení i přenos jízdních hluků do kabiny nezapřou, že vysoká dvouprostorová karoserie na relativně krátkém podvozku je z hlediska jízdních vlastností kompromis. Jako u všech podobných aut.

A jako většina podobných aut nemá Karoq ani výraznější terénní ambice, ale mezi malými crossovery přece jen patří k těm dobrodružnějším. Škoda pro něj samozřejmě nabízí paket pro špatné cesty s ochranou zranitelných částí podvozku, na centrálním displeji si můžete zobrazit několik terénních parametrů a je tu i režim „off-road“ s přizpůsobenou intervencí podpůrných elektronických systémů. Nenajdete ho ale v nabídce jízdních režimů. Aktivuje se samostatným tlačítkem na konzole mezi sedadly.

Na velké obrazovce systému Columbus si můžete zobrazit i základní informace pro jízdu terénem

Režim off-road nenajdete v nabídce jízdních módů, zapíná se zvláštním tlačítkem

Ale takové hlouposti jako jízdní vlastnosti na silnici nebo dokonce průchodnost v terénu dnes zákazníky nezajímají, alespoň pokud budeme věřit automobilkám. Jde jim hlavně o design, výbavu a „konektivitu“, ať už to znamená cokoliv. Interiér Karoqu rozhodně nebude důvodem, proč by se měl moderní zájemce v showroomu otočit a odkráčet ke konkurenci.

Zvlášť v kontrastním barevném provedení a s vrcholným infotainmentem je interiér velmi atraktivní. Zpracování je tradičně bytelné a panel klimatizace je nakloněný tak, aby byl dobře na očích i na dosah

V testované kontrastní kombinaci nepůsobí zdaleka tak stroze jako v některých jiných modelech Škody, mimo jiné díky vertikálním výdechům ventilace, ozdobným lištám kovového vzhledu a velké „skleněné” obrazovce špičkového infotainmentu Columbus, který zde dostal novou podobu hlavní strany s barevnými dlaždicemi. U dílenského zpracování i ergonomie je všechno v nejlepším pořádku, jak jsme zvyklí. Příjemným ergonomickým zdokonalením oproti dřívějším zvyklostem je výrazné naklonění středového panelu s ovládáním klimatizace a šikem různých tlačítek. Je tak daleko lépe na očích i na dosah.

Doporučujeme: Škoda Karoq vs. 7 dalších kompaktních SUV – Srovnání klíčových vlastností

Po stránce prostornosti je kabina Yetiho pochopitelně prakticky totožná s Atecou a srovnatelná třeba s Nissanem Qashqai. Třeba Volkswagen Tiguan je uvnitř širší a nabízí i lepší posezení vzadu. Prostor před koleny je sice shodný, ale sedíte na výrazně delším sedáku.

Testovaná Škoda Karoq postrádala příplatková sedadla VarioFlex. Bez nich základní rozměry zavazadelníku opět logicky odpovídají Atece. Kufr není malý, ale bočnice nemají pravidelný tvar a podlaha není v jedné rovině s nakládací hranou. Škoda je nicméně expert na praktické detaily pro každodenní život. V Karoqu se tato její specializace zhmotnila třeba do podoby lišty s velkými, posuvnými háčky na tašky, které jsou tak podstatně užitečnější než obvyklé titěrné, napevno montované kousky plastu. Na pravém podběhu je docela šikovná police a dno zavazadelníku kryje (příplatková) oboustranná rohož.

Škoda Karoq v testované specifikaci s motorem 2.0 TDI 110 kW s automatickou převodovkou a pohonem všech kol je aktuálně nejdražší provedení, jaké ve škodováckém konfigurátoru najdete. V základní výbavě Ambition stojí 719 900 korun. Za tuto cenu získáte zadní parkovací senzory, LED denní svícení, elektrické ovládání oken vpředu i vzadu, dvouzónovou automatickou klimatizaci, vyhřívaná přední sedadla, infotainment Bolero s 8“ obrazovkou, Bluetooth, maxi dot displej v přístrojovém štítu, multifunkční kožený volant, síťový program a dokonce i deštník pod sedadlem spolujezdce. To není vůbec špatné.

Testovaná výbava Style přidává navíc LED přední světlomety, chromované lišty okolo oken, adaptivní tempomat, přední parkovací senzory, bezklíčové odemykání, vyhřívání zadních sedadel i volantu nebo barevný displej v přístrojovém štítu, to vše za 774 900 korun. Testované auto ale mělo navíc panoramatickou střechu (23 000 Kč), zadní kameru (8100 Kč), kovové kryty pedálů (8100 Kč), metalízu (15 300), paket Multimedia s infotainmentem Columbus 9,2“ (26 000 Kč), paket asistenčních systémů (18 000 Kč), volič jízdních režimů (2200 Kč) a spoustu další výbavy, takže ve výsledku by podle konfigurátoru stálo víc než devět set tisíc.

Karoq není koncipovaný na velká terénní dobrodružství, ale světlá výška 176 mm je o něco vyšší než u běžných aut. Za pět tisíc si můžete objednat paket pro špatné cesty, spočívající v zakrytování choulostivých spodních partií

Shrnuto a podtrženo, Karoq je další typická Škoda moderní doby. Možná trochu sterilní, jako většina produkce všech masových značek skupiny VW, ale výborně produktově naplánovaná, chytře umístěná na trhu, dobře zkonstruovaná i vyrobená a prostá nedotažených detailů, které by ztrpčovaly život. Z pohledu českého trhu je možná dobrá až zbytečně. Loajální tuzemský zákazník by ji vděčně koupil, i kdyby byla mnohem horší. Karoq má ale i na to, aby se ctí a úspěchem bojoval o vysoké příčky v prodejních statistikách také v evropském měřítku.

Cena testovaného vozu: 774 900 Kč

Cena testovaného vozu včetně příplatkové výbavy: 920 800 Kč

[su_hello-bank-calculator]