• Jinak laděný výfuk je pro běžné použití vhodnější 
• Víc než slušná dynamika 
• Přítomnost obrovského motoru 
• Komfort i jisté jízdní vlastnosti
• Je to Range Rover

–

• Plná nádrž vyjde na víc než tři tisíce 
• Pomalé ovládání displeje na přístrojovém štítu 
• Nové displeje na středovém panelu jsou spíš efektní než užitečné 
• BMW X5 M je rychlejší i zábavnější

Range Rover Sport SVR je krásné auto. Není nejdražší na trhu, zdaleka není nejrychlejší (a to dokonce ani tehdy, pokud se budeme bavit pouze o kategorii SUV), rozhodně není nejúspornější a pro zapálené řidiče bychom určitě také našli lepší volbu. Přesto má tohle SVR své obrovské kouzlo. Tady nejde o rychlost a tabulková čísla, tady jde o jednoduchou skutečnost, že se podobná auta ještě pořád i v době emisního šílenství a nekonečného protlačování elektromobilů stále prodávají. Tedy alespoň na českém trhu. Range Rover Sport SVR je zkrátka dokonalý symbol vzdoru všem rádoby ekologům. A dává to hlasitě najevo.

I když zadaleka ne tak hlasitě jako v minulosti. Range Rover Sport SVR totiž bylo jedno z úplně prvních aut upravených divizí SVO automobilek Jaguar a Land Rover. Premiéra proběhla už v roce 2014. Tehdy bylo pod kapotou „pouze“ 404 kW (550 koní) a sportovní výfuk dělal takový kravál, že pomalu vypadávaly okenní tabulky. Stačilo malé přišlápnutí plynu a RR Sport SVR zařval jako naše němčinářka na střední, když jsme nedávali pozor. Nebudu popírat, že během těch několika málo dnů, co se tato auta půjčují na test, se mi takové chování líbilo, ale dovedu si představit, že z dlouhodobé hlediska by to mohlo být už otravné. Zjevně jsem nebyl jediný, kdo tento názor zastával.

Co se tedy změnilo? 

Nemyslete si, že je Sport SVR tichý jako Toyota Prius. Když mu naložíte někde za městem na okreskách, bude o vás vědět celé širé okolí. Když mu naložíte v tunelu, pořád budete děsit ostatní představou, že se tunel začal bortit. V normálním režimu je ale SVR podstatně tišší než dříve. Land Rover zareagoval na připomínky zákazníků a pro modelový rok 2018 systém ovládání klapek ve výfuku změnil. Při běžné jízdě je výfuk tišší. Klapky se otevírají pouze tehdy, pokud pořádně šlápnete na plyn. Případně si je můžete otevřít příslušným tlačítkem na dotykovém displeji středového panelu. V režimu Dynamic to funguje opačně. Výfuk je hlasitější, prostřednictvím zmíněného tlačítka ale můžete klapky zavřít. Zjednodušeně řečeno: SVR je při ustálené jízdě tišší, při ostré jízdě ale pořád dokáže dělat hluk, že se kolemjdoucí nebudou stačit divit.

Nový Range Rover Sport SVR poznáte především podle otvorů na kapotě a nárazníku s ještě většími otvory pro přívod vzduchu. Nutno podotknout, že z předního nárazníku toho opravdu moc nezbylo

Kromě nově nastaveného výfuku se SVR týkají také změny společné s ostatními Range Rovery. Řeč je třeba o nových světlometech s diodami a možností objednat adaptivní světla typu Matrix. SVR dostalo zároveň jiný nárazník s ještě většími otvory, skrz které zřetelně prosvítá armáda chladičů. Jejich velikost není samoúčelná, protože kromě jiného byl navýšen výkon motoru. Ten teď dosahuje maxima 423 kW (575 koní). Dorazila také karbonová kapota s dvojicí otvorů a změnily se i koncovky výfuku. Místo klasických kulatých kanónů (dříve měly průměr šest centimetrů) teď SVR používá kanóny hranaté.

Doporučujeme: Land Rover Discovery TD6 dělá z velkého Range Roveru zbytečnost

Změny najdeme také uvnitř, kam se nastěhovala trojice displejů po vzoru Range Roveru Velar. Specialitou verze SVR jsou nová sportovní sedadla, která přinesla snížení hmotnosti o docela podstatných 30 kilogramů. Zapomenout nesmíme ani na jinak nastavené adaptivní tlumiče a maximální rychlost posunutou na 280 km/h. Co se naopak s příchodem modernizovaného provedení nezměnilo, to je fakt, že je Range Rover Sport SVR tím nejrychlejším, co kdy Land Rover v celé své dlouhé a bohaté historii nabídl.

Více než důstojná strojovna pod karbonovou kapotou

Již pěknou řádku let si můžete být jisti tím, že nejvýkonnější verze Jaguarů a Land Roverů mají pod kapotou stejný motor. Je to osmiválec řady AJ o objemu pět litrů, dopovaný mechanickým kompresorem. Dříve býval výkon tohoto motoru maximálně 370 kW (510 koní), s nástupem divize SVO byl ovšem neustále navyšován, až se dostal u XE SV Project 8 na 441 kW (600 k). Verze použitá v aktuálním Range Roveru SVR disponuje maximem 575 koní. To je o 25 koní víc oproti variantě před faceliftem a rozhodně to je hodnota, která dokáže i s tak obrovskou almarou pořádně zacvičit.

Jenže jak už jsme si řekli, Range Rover Sport SVR fakticky není o neuvěřitelně silném zrychlení. Pokud byste vedle něj postavili například BMW X5 M, neměl by šanci. I když vlastně vy to dělat nemusíte, protože nám v tomto směru dobře poslouží náš archiv. Jak by takový drag race dopadl, to si můžete prohlédnout v grafu. Pro zajímavost jsme přidali další podobně expresní almaru v podobě Audi SQ7, která ale sází na diesel.

Po faceliftu by měl být Sport SVR (modrá křivka) rychlejší o 0,2 s, respektive by měl zvládnout sprint na 100 km/h za 4,5 s, tak dobrý čas jsme ale nenaměřili. V grafu si můžete prohlédnout srovnání s BMW X5 M (zelená křivka) a Audi SQ7 (červená)

Oficiálně by měl nový Range Rover Sport SVR dosprintovat na 100 km/h už za 4,5 s, naše naměřené maximum je 5,22 s. Důvodem, proč je SVR relativně pomalé, je hmotnost a použitá technika. Zatímco třeba takové BMW X5 M nebo Porsche Cayenne Turbo mají mezinápravovou spojku, Sport SVR pracuje s klasickým diferenciálem a navíc používá uzávěrky diferenciálu na obou nápravách. Kromě toho má také třeba redukční převodovku, vzduchové odpružení, klasickou automatickou převodovku s hydrodynamickým měničem atd. To vše něco váží. Land Rover se nechtěl vydat cestou úplně odlehčené verze. Jde přece o Range Rover, a ten má přece jezdit bezstarostně i terénem. Ostatně, kdo si bude chtít koupit auto podobné BMW X5 M z britské produkce, ten může nově sáhnout po Jaguaru F-Pace SVR.

Fakticky vám ale bude všechno uvedené v předchozím odstavci naprosto ukradené. Sport SVR možná nepatří mezi nejrychlejší, ale nabízí hodně působivé představení, kdy si při plné akceleraci sedne na zadní a se zvednutou přídí se hrne vpřed jako tank. Možná ještě působivěji to vypadá zvenku, protože auto dělá dojem, že ho nemůže vůbec nic zastavit. Navzdory tiššímu výfuku doprovází plnou akceleraci také hutné hromobití, typické pro nejostřejší varianty britského osmiválce.

Pokud by vás přesto zajímaly konkrétní hodnoty naměřené akcelerace, najdete je níže. Pro úplnost, oproti předfaceliftové variantě se 25 koní navíc ve zrychlení téměř neprojevilo (před lety jsme původnímu SVR naměřili zrychlení 0-100 km/h v průměru 5,1 s).

Osmistupňová převodovka ZF 8HP70 je další dobře známý střípek téhle technické mozaiky. Řadí rychle, v automatickém režimu celkem chytře a pokud budete chtít využít manuální režim, bude vás poslouchat na slovo.

Rychlou jízdu umí, ne že ne 

Ortodoxní příznivci sportovních vozů dost možná nepřečetli více než jeden odstavec, protože jde přece o zcela zbytečné SUV, které rozhodně nemůže být sportovní a vůbec je to celé nesmysl. Kdo chce sportovní auto, ten si koupí něco jako Lexus LC500 nebo F-Type se šestiválcem a manuálem. Je to částečně pravda, jenže automobilky zajímají prodejní čísla. A ta hovoří jasně. Lidé podobná monstra chtějí. Vzhledem k základu, ze kterého auta typu RR Sport SVR vycházejí, nepřekvapí, že je potřeba celá armáda dalších systémů odstraňujících jejich vrozené neduhy. I nejrychlejší Sport jich pár má, ale ne všechny. Proto také jezdí hůře než třeba Cayenne.

Range Rover Sport SVR rozhodně umí jezdit rychle i na okreskách, k dokonalosti konkurence typu BMW X5 M ale přece jen má trochu daleko. Pořád to je totiž v podstatě hodně přemotorovaný terénní vůz. Přesto je rychlá jízda s tímto monstrem zážitek, který si budete ještě dlouho pamatovat

Podrobnější pohled do technických údajů možná překvapí. Všechny verze RR Sport mají shodné zavěšení náprav nebo shodný rozchod kol, žádné vyloženě zásadní změny na podvozku se u SVR neodehrály. SVR standardně používá vzduchové pružiny a adaptivní tlumiče a samo si dokáže uzavírat všechny tři diferenciály. Jenže třeba aktivní stabilizátory nebo snad dokonce řízení zadní nápravy mít nemůže. V praxi je to znát.

V prvních momentech si budete muset zvyknout na vysoký posaz a více než dvoumetrovou šířku, takže vám budou připadat okresky nižších tříd jako jednosměrné ulice. Jakmile zrychlíte, Sport SVR ukáže velice solidní jízdní vlastnosti, tak obratný jako podobná auta se stále hnanou zadní nápravou ale není. Nedotáčivost přichází dříve. Na suchu ale i tak budete muset nájezd do zatáčky dost přestřelit, aby se Sport začal hrnout po tečně ven.

Doporučujeme: Test Audi SQ7 TDI — Superdiesel

Ruku v ruce s použitou technikou a s pohonem všech kol standardně nastaveným na poměr 50/50 jde neochota přejít pod plynem do přetáčivého smyku, nicméně podle oficiální videí to jde (samozřejmě na mokru nebo dokonce na sněhu to je trochu jiná). Ale ani tohle asi běžný zákazník obvykle dělat nebude, protože čtyřkolkový drift auta s hmotností přes 2,2 tuny vám velmi rychle zredukuje pneumatiky. A pláště o rozměru 275/45 R21 něco stojí.

Na okreskách (nebo na mokrém parkovišti s vypnutou stabilizací) vyniknou bleskové reakce pětilitrového osmiválce. V této disciplíně si v ničem nezadá s atmosférickými motory. Už ve středních otáčkách přijde na malé přidání plynu odpověď v podobě razantní odezvy. Síla této odezvy je přímo úměrná nastavenému režimu. Pro jízdu po silnici máte k dispozic režimy Auto, Eco a Dynamic, v terénu můžete využít režimy Tráva a sníh, Bahnité koleje, Písek a Pomalá jízda po skále (ano, i to můžete podle všeho s tímto SVR provádět). Naopak zvyk vyžadují brzdy. Ty jsou sice od pohledu gigantické, vpředu mají kotouče velikost 380 mm, ale je to právě plné brzdění, kde se v celé své kráse ukáže to, jak těžký RR Sport SVR je.

Vlastně si ani moc nevezme 

Když s hluboko bublajícím Range Roverem Sport přijedete na benzinku, (nejen) někteří provozovatelé Fabií osazených pětkrát menšími motory zvědavě zvednou obočí. Během testu jsem se přímo setkal s osobní dotazem „pane, kolik to žere“. Odpověď je zdánlivě jasná. Žere to jak prokopnuté. Žere to nejen benzin, ale i všechno kolem silnice. Když nebudete pevně držet vaše malé dítě, také ho to sežere. Jenže až tak černá realita není.

Klidnou jízdu zvládá upravená verze lépe než dříve. Je kultivovanější a nakonec ani spotřeba není tak strašná. Když se naučíte ovládat pokušení každou chvíli pěkně zostra akcelerovat, dostanete se i na čísla kolem 12 l/100 km

Fyzikální vlastnosti jsou jasně dané. Čím větší hmotnost a čím prudší akcelerace, tím větší nárůst spotřeby. A zrovna u RR Sport SVR je velmi snadné minimálně ze začátku podlehnout pokušení jen tak pro nic za nic tu a tam ostře akcelerovat, protože to tak krásně jede a tak krásně to zní. Jenže přesně tohle je disciplína, která zvedne průměrnou spotřebu takovým tempem, že tomu nebudete chtít věřit. Dvacet litrů je norma, na okreskách při stylu brzda-plyn to bude víc.

Při konstantní klidné jízdě kolem 130 km/h, kdy se motor na osmičku líně válí u 1900 ot/min jako důchodce v nafukovacím člunu na rybníku, ukázal palubní počítač dokonce 12,5 l/100 km. I s tímto britským monstrem se evidentně dá jezdit relativně úsporně. Mimochodem, nádrž má objem 104 litrů, takže jedno plné tankování vyžaduje výdaj ve výši přes tři tisíce. Není „plná“ jako „plná“.

Každopádně také s Range Roverem Sport SVR lze jezdit v poklidu. Po faceliftu je tenhle režim mnohem blíže normálním verzím. I podvozek postavený na 21" kolech dokáže pohltit kdejakou díru. Tipovali byste podle fotek, že SVR stojí na tak obrovských discích?

Displeje hrají na efekt 

Jinak je i Sport SVR především Range Rover. Nevím, čím to je, ale při cestování v takovém autě se vám do podvědomí vloudí jakýsi aristokratický pocit. Možná jde jen o můj subjektivní „problém“, ale myslím si, že tohle žádné BMW nebo Audi neumí. Asi to je kombinací rozměrů, obrovské kapoty, vysokého posazu a vědomí ohromné síly pod ní. Každopádně je to příjemné.

Příjemný je nakonec i tvar nových sportovních sedadel a velikost interiéru. Tu si můžete podrobně prohlédnout v další tabulce:

Obecně v rámci faceliftu dostal Range Rover Sport dvojici displejů na středový panel a další displej místo přístrojového štítu. Systém Touch Pro Duo vypadá na pohled výborně, ale praktickou stránku věci nevylepšuje. Jako kdyby efekt zvítězil nad užitnou hodnotou. Spodní displej například zobrazuje krásné obrázky podle zvoleného jízdního režimu, ale tlačítka pro volbu samotnou jsou vzhledem k dostupné ploše zbytečně malá. Nebyl by lepší malý obrázek a větší tlačítka? Naštěstí zrovna jízdní režimy lze volit také klasickým otočným ovladačem.

I Range Rover teď má systém Touch Pro Duo. Celé to vypadá vskutku efektně, ale po praktické stránce o krok kupředu spíše nejde

Další displej najdete na přístrojovém štítu. Jeho ovládání přes tlačítka volantu je zoufale pomalé. Stejně jako tomu bylo třeba u Velaru

Trochu matoucí je i rozmístění některých tlačítek po displejích. Dlouho jsme si lámali hlavu, co dělá tlačítko s přilbou na spodním displeji, než Jiří pozvedl oči, aby zjistil, že po stisknutí tohoto tlačítka se něco děje na displeji nahoře. Stejně tak občas hledáte tlačítko pro deaktivaci systému start/stop nebo tlačítko pro otevření klapek ve výfuku. Ovládání funkcí na přístrojovém štítu přes tlačítka na volantu je pak stejně jako u Velaru zoufale pomalé.

Doporučujeme: Test Range Rover Velar D300 — Takhle má vypadat SUV

Ale pořád jde jen o displeje. Rozhodně je lepší auto s parádními jízdními vlastnostmi a horšími displeji než naopak. Jenže třeba BMW nebo Porsche umí obojí.

Za méně než čtyři miliony 

Range Rover Sport SVR je i po faceliftu sportovní SUV, které kašle na vytříbenou dokonalost. Jeho řešením je prostě a jednoduše brutální síla. Není to vždy nejefektivnější, ale má to své velké kouzlo. A čím větší důraz na elektromobily všichni kolem dávají, tím atraktivnější právě tahle auta v mých očí jsou. Je to poctivá a čistokrevná mechanika. Co na tom, že jsou zde i jisté neduhy. Třeba já bych je tomuhle SVR odpustil a hned si ho koupil. Tedy kdyby vůz nestál jako rodinný dům.

Základní cena? 3,6 milionu korun. S několika příplatky (vyhřívaný volant, head-up displej, panoramatické okno) se testovací auto dostalo o 200 tisíc výše. Výbava je kompletní, ale například u asistenčních systémů jsme kromě přednárazového asistenta a hlídání jízdních pruhů nic dalšího nenašli. I v tomto je Range Rover Sport SVR zkrátka auto ze staré školy. Na druhou stranu si můžete koupit dva karbonové pakety. Ten obsahující kapotu s částečně odhaleným karbonem stojí pěkných 230 tisíc.

Doufejme, že si Land Rover bude moci dovolit držet podobný stroj v nabídce co nejdéle a že ho třeba v budoucnosti nevystřídá nějaký rychlý hybrid postavený podle emisně šílených států. Byla by to totiž velká škoda. Víte, za kolik se tohle auto prodává třeba v Holandsku? Tamní zájemci si musí oproti těm českým připlatit téměř dva miliony korun navíc. Něco mi říká, že také na tohle svezení budu jednou vzpomínat se slzou v oku.

[su_hello-bank-calculator]