• Image Range Roveru 
• Interiér v provedení „obývák“
• Nadprůměrný cestovní komfort 
• Pozice „vysoko nad okolím“ vám dá příjemný pocit nezničitelnosti
• Teoreticky nízká produkce emisí, což se na některých trzích hodí
• Stejné dovednosti v terénu jako u běžné verze 

–

• V České republice nedává hybridní Range Rover žádný smysl 
• Kvůli bateriím auto přišlo o rezervu, nemůže mít elektricky
  výklopné tažné zařízení a utáhne o tunu méně
• Čtyřválcový dvoulitr v Range Roveru je vážně divná věc 
• Hybridní pohon nejvíc využijete ve městě, ale pro jízdu po městě není
  Range Rover moc vhodný
  
• Naopak na dálnicích je hybrid spíše na obtíž a auto typu Range Roveru
  se hodí zejména na dlouhé cesty

I když jedním z úplně prvních hybridů byl Lexus RX, tedy poměrně velký crossover, člověk má tak nějak podvědomě zafixováno, že hybridy jsou nepříliš záživná auta určená hlavně do města. Jenže to platilo dříve. Dnes už je hybridní kde co. A hybridů bude dále přibývat. Proč? Protože tak úředník přikázal. Nám to tady v České kotlině může připadat divné. Ekologické šílenství nás ještě naplno nezasáhlo a doufejme, že ještě dlouho nezasáhne. Jenže existují trhy, kde měli zákazníci méně štěstí. Právě kvůli těmto trhům vznikají tak divné kombinace, jako je obrovský Range Rover opatřený plug-in hybridním pohonem, jehož základ tvoří dvoulitrový čtyřválec. Cože??? Range Rover a dvoulitr? To se u Land Roveru opravdu úplně zbláznili?

Proč vůbec existuje?

Tuhle věc je potřeba vysvětlit hned na začátku. Nebudu vás napínat, plug-in hybridní Range Rover nedává z našeho českého pohledu absolutně vůbec žádný smysl. Není v ničem lepší než běžné verze. A tím myslím i spotřebu nebo ekologii. I pro zapřísáhlého ekologa by asi nakonec bylo lepší, kdyby si raději koupil třeba čistě elektrický I-Pace. Tahle motorizace existuje jenom a pouze kvůli přání úřadů a kvůli dodatečným daním na běžné motory, které následně spalovací verze výrazně prodražují. Chcete příklad?

Přítomnost hybridního pohonu Range Rover spíše tají. Žádné květinky, žádné lístečky, žádná speciální aerodynamika. Jediným poznávacím znamením je štítek P400e na zádi a vpředu zaslepená část masky ukrývající dobíjecí konektor. Tohle auto je hybrid vyloženě z povinnosti

U nás stojí nejlevnější Range Rover s výbavou HSE a třílitrovým naftovým šestiválcem 2 756 501 Kč. Hybrid pořídíte ve vyšší výbavě Vogue za 3 208 799 Kč. Mimochodem, verze s pětilitrovým osmiválcem vyjde v té stejné výbavě na 3 329 315 Kč. Je tedy jen zanedbatelně dražší. A dieselový osmiválec je dokonce levnější než hybrid (3 165 481 Kč). Teď je na místě zvolat: „Ó, my se máme“.

Třeba v Holandsku, kde vládnou emisní daně, je situace diametrálně odlišná. Naftový základ s nejnižší výbavou HSE vyjde v přepočtu na 3,8 milionu. Ano, vážně je o milion dražší než u nás. Naftový osmiválec s výbavou Vogue stojí dokonce 4,8 milionu. A za benzinový pětilitr musí tamní zájemci zaplatit dokonce pět milionů. Jistě uznáte, že za těchto podmínek automobilkám nezbývá nic jiného, než připravit něco, co nebude tak příšerně a hlavně zbytečně předražené. Tím je právě plug-in hybrid. Ve výbavě Vogue stojí na holandském trhu 3,4 milionu. Je tak o 400 tisíc levnější než diesel s nižší výbavou. Respektive to je cenově nejdostupnější provedení. Samozřejmě nejde jenom o Holandsko. Podobnou politiku razí třeba Norsko nebo Rakousko. A protože se čeští novináři dělí s těmi rakouskými o testovací auta značek Jaguar a Land Rover, je docela pochopitelné, že na testy modernizované verze Range Roveru přijel do ČR právě hybrid.

Přečtěte si také:

Automobilky musí do roku 2030 nakonec snížit emise CO2 o 37,5 %. Těšte se na elektromobily

Vzhledem k výše zmíněným pořizovacím cenám by si hybridní provedení Range Roveru u nás pořídil jen naprostý blázen. Tahle verze je zkrátka určená pro dobře zajištěné nešťastníky z jiných trhů. My ji můžeme brát třeba jako zajímavé zpestření nebo jako ochutnávku toho, co nás čeká, až tahle přehnaná rádoby ekologická péče úřadů dorazí také do České republiky.

Jaká je teorie? 

Stejně jako u všech jiných plug-in hybridů je i zde teorie krásná a mimořádně lákavá. Pod obrovskou kapotou se sice trochu ztrácí podélně uložený čtyřválcový dvoulitr řady Ingenium o výkonu 221 kW/300 koní (ten známe třeba z E-Pace nebo Evoque), pomáhá mu ale synchronní elektromotor integrovaný v převodovce ZF. Jeho výkon je 85 kW. Celkem tak pohonné ústrojí generuje pěkných 297 kW (404 k) a 640 Nm. Fakticky jde o druhou nejrychlejší možnost, jakou si můžete pořídit. Tomu odpovídá i udávaný  sprint z nuly na 100 km/h za 6,8 s. Rychlejší je pouze pětilitrový, kompresorem přeplňovaný osmiválec. Potud je vše v pořádku.

Čtyřválec přeplňovaný dvoucestným turbem známe třeba z E-Pace nebo Evoque. Celkové parametry hybridu jsou velmi zajímavé

Lithium-iontové baterie jsou pod dnem zavazadelníku, stejně jako klasický akumulátor. Hybridní Range Rover proto nemá rezervu

A co víc, v autě je také 13,1kWh lithium-iontový akumulátor. Díky němu umí jezdit Range Rover i v čistě elektrickém režimu, kdy by měl ujet až 51 km. Nejvyšší rychlost pak klesne z 220 km/h na 137 km/h. Udávaná kombinovaná spotřeba je 3,2 l/100 km (podle NEDC), respektive 21 kWh/100 km v „elektromobilním“ režimu.

Potěšitelné je, že instalace hybridního pohonu nic nezměnila na nadprůměrných terénních schopnostech vozu. I hybrid tak pracuje s mezinápravovým diferenciálem vybaveným uzávěrou. Za příplatek můžete dostat také aktivní zadní diferenciál. Nechybí redukce, režimy pro jízdu terénem, schopnost projet 90 cm hluboký brod a tak dále. Jistým kompromisům se ale u Land Rovero nevyhnuli. Tím největším je fakt, že do auta nemůžete dostat ani dojezdové kolo. Baterie zabraly prostor pod dnem zavazadelníku, takže by ho nebylo kam dát.

O terénní vlastnosti se nebojte. I hybrid má redukci, mezinápravový diferenciál, vzduchový podvozek a spoustu terénních pomocníků. A stejně jako ostatní verze zvládne projet brod hluboký až 90 cm

Z prostorových důvodů nelze pořídit ani elektricky výklopné tažné zařízení. Alespoň si můžete v rámci příslušenství koupit klasickou „kouli“. Na rozdíl od běžných motorizací schopných odtáhnout až 3,5 tuny ale hybrid zvládne o tunu méně. S hmotností vozu jako takového problémy nejsou, protože ostatní verze mají podstatně větší motory. Hybrid těžké baterie kompenzuje pouze dvoulitrem. Proto stále platí, že každý Range Rover, včetně plug-in hybridu, váží plus mínus 2,5 tuny.

Součástí elektrického pohonného systému je i palubní nabíječka o výkonu 7 kW. Jejím prostřednictvím se mohou baterie nabít za 2 hodiny a 45 minut. Z běžné zásuvky to bude zhruba osm hodin.

A jaká je elektrická praxe? 

Protože testování probíhalo v prosinci za nepříznivých teplot, padesáti kilometrům jsme se v čistě elektrickém režimu ani nepřiblížili. Range Rover ujel na jedno nabití zhruba 30 km. Ano, možná by ujel i víc, ale režim jízdy, který vyznávají zapřísáhlí ekologové, po nás při testu Range Roveru vážně chtít nemůžete. Ani to, abychom si v zájmu lepšího dojezdu zrovna v tomhle autě nezajišťovali pohodlí všemi těmi spotřebiči elektrické energie. Na dojetí někam do práce samozřejmě stačí i těch 30 km, možná i na dojetí zpět. V elektrickém režimu je navíc uvnitř krásné ticho. Jízda připomíná neslyšnou plavbu, což je nadmíru příjemné.

Majitelé hybridního Range Roveru asi běžně nebudou auto nabíjet prostřednictvím normální domácí zásuvky, ale i to je možné

Pak se ale baterie nabijí za více než osm hodin. Z dobíjecí stanice budete muset čekat zhruba tři hodiny. Elektrický dojezd je necelých 50 km

Elektromotor zvládne i ostřejší akceleraci, takže dvoulitr zůstane při jízdě s nabitými bateriemi většinou vypnutý. Jenže dojezd doslova mizí před očima. Než se nadějete, už vám na přístrojovém štítu zase svítí poslední tři kilometry. A tak, pokud chcete co nejčastěji využívat výhod čistě elektrického provozu, vám nakonec nezbude nic jiného, než nejpozději po každé druhé trochu delší jízdě hledat možnost, kam Range Rover zapojit. A to je věc, která mi k tomuto autu ale vůbec nesedí.

Přečtěte si také:

Měl to být nejluxusnější Range Rover v historii. Teď ho ale firma zrušila, aniž dodala jediný kus

Jednak proto, že si nedovedu představit reálného majitele, který zaplatil přes tři miliony, aby se pak dobrovolně každou chvíli otravoval s hledáním zásuvky. A také proto, že Range Rover je opravdový gigant. Manévrovat s ním kdesi ve stísněných garážích na místo s nabíječkou může být dosti zajímavé. Případně postačí, když nějaký kolega s jiným eko autem postaví své ztělesnění mobilní ekologie ne úplně ideálně, a vám už moc místa na zaparkování nezbude.

Dobíjecí konektor je v levé části masky chladiče. To je u takto velkého auta rozhodně praktičtější, než kdyby se schovával někde na boku. Během testu jsem párkrát nabíjel ze 7kW dobíjecí stanice, což trvalo necelé tři hodiny. Dobití prostřednictvím domácí zásuvky trvalo osm a půl hodiny.

K dobíjení si neodpustím jednu drobnou poznámku. Byl jsem připraven dobíjet co nejčastěji, ale po několika dnech auto začalo hlásit chybu. Ukázalo se, že pojistka, která zajistí kabel v konektoru automobilu, se zasekla. I po uzamčení vozu tudíž bylo možné kabel jednoduše vytáhnout (mimochodem, když vytrhnete kabel ze zamčeného auta, spustí se alarm). Systém proto nabíjení nedovolil. Těžko říci, co přesně bylo příčinou, každopádně pojistka se po dalších několika dnes zase uvolnila a vše začalo fungovat. U luxusního SUV s cenou přes tři miliony by se takové věci dít neměly.

Hybridní a benzinová praxe 

Alespoň jsme si trochu víc vyzkoušeli benzinovou praxi. Ta není špatná. Samotný dvoulitr má slušných 221 kW (300 k). I s plně vybitými akumulátory se proto dá jet svižně. Jenže v takovém režimu spalovací čtyřválec nezřízeně „žere“. Už klidnější cestování po dálnici kolem 140 km/h znamená průměr třináct litrů. A přítomnost nabitých akumulátorů toho moc nezmění. Na dálnici se totiž rychle vybijí. Zpočátku možná uvidíte na palubním počítači třeba 9 l/100 km, ale čím déle ale pojedete, tím víc průměr poroste. Zajímavé je, že systém nevyužívá plachtění s vypnutým spalovacím motorem. Když se motor vypne, vůz přejde do režimu rekuperace za pomoci elektromotoru, takže na rovných úsecích začne zpomalovat. Protože jde o těžké auto, umí Range Rover docela hodně energie posbírat při jízdě z kopce. Ale stačí pár drobných zrychlení, a elektrická energie je pryč. Protože jde o těžké auto...

Když má Range Rover alespoň trochu nabité akumulátory, spalovací motor raději vypne. Řídicí jednotka dobře ví proč. V benzinovém režimu jízdy umí být spotřeba klidně pětkrát vyšší oproti uváděnému pohádkovému průměru

Hybridní režim jízdy mimo dálnice je v zásadě dost podobný čistě elektrickému režimu. Systém vypíná dvoulitr, jak může. Většinu času tak jedete na elektromotor a vybíjíte baterie. Pokud si chcete elektrickou energii uchovat na později, je zde připraven režim Save, jak to známe z jiných plug-in hybridů.

Akcelerace a dynamika je i s vybitými akumulátory příjemná. Až na zvukový doprovod čtyřválce. Jenže jak jsem se u méně znalých spolucestujících během testu přesvědčil, ten nikoho neuráží, takže to je zřejmě pouze můj subjektivní problém. Pokud je v akumulátorech elektrická energie, je dynamika pocitově výraznější. A nejen pocitově, jak dokazuje tabulka naměřeného zrychlení s vybitými a nabitými akumulátory:

V grafu si všimněte dvou věcí. Zaprvé auto s nabitými bateriemi citelně lépe jelo zejména ve vyšších rychlostech. A zadruhé, hybridní Range Rover se prostě nechce nechat přemluvit k prudkému rozjezdu. Zkoušeli jsme všechno možné, vůz se ale vždy nejprve pozvolna dal do pohybu a až poté systém naplno zabral.

Oficiálně by měl hybridní Range Rover zvládnout sprint na 100 km/h za 6,8 s, ale to záleží na stavu baterií. S vybitými akumulátory (modrá křivka) vůz zrychluje zejména ve vyšších rychlostech citelně hůř než s nabitými (červená). Pro ilustraci jsme přidali ještě Land Rover Discovery TDV6 (258 k), kterému patří zelená křivka

I jízda s hybridním Range Roverem je v konečném důsledku příjemná, komfortní a může být dynamická, ale není to ono. U tohoto auta člověk prostě očekává masivní točivý moment a plynulé cestování vyššími rychlostmi. Ne to, že převodovka bude podřazovat a vytáčet malý motor při 150 km/h v sebemenším dálničním stoupání. To mi nakonec na hybridu vadilo asi nejvíc. Tedy kromě nadmíru vysoké spotřeby. Land Rover si je evidentně této skutečnosti dobře vědom. Navzdory oficiální hodnotě 3,2 l/100 km je v autě devadesátilitrová palivová nádrž (je ještě větší než u dieselu a pouze o 7 l menší než u 5.0 V8). Kdyby byl udávaný průměr reálný, nemuseli byste tankovat ani po ujetí 2500 km. Jenže realita je taková, že budete tankovat po nějakých 600 km. Jako u ostatních Range Roverů s běžným motorem.

A co ještě se změnilo? 

Range Rover prošel kosmetickým faceliftem relativně nedávno, ten ale nic podstatného nezměnil. To modernizace z podzimu roku 2017 byla mnohem obsáhlejší. Jejím hlavním příspěvkem byl právě hybridní pohon, ale měnily se i jiné věci, jak to ostatně ukazoval testovací exemplář.

V rámci modernizace z roku 2017 získal Range Rover systém Touch Pro Duo. Na pohled vše vypadá opravdu dobře. Dotyková jsou také tlačítka na volantu a třeba clonu střešního okna můžete otevírat a zavírat mávnutím ruky. Tento prvek Range Rover převzal z Jaguaru XF Sportbrake aktuální generace

Pozměněná je především přední část, kde mohou být i adaptivní diodové světlomety. Náš vůz ale dostal pouze diodová světla s automatickým přepínáním dálkových světel, které bohužel nebylo možné moc používat. Na protijedoucí auta systém reagoval pozdě a červená koncová světla aut jedoucích ve stejném směru často vůbec neregistroval.

Velmi výrazně se změnil také interiér. Na první pohled zaujme trojice displejů. I velký Range Rover převzal po vzoru Velaru systém Touch Pro Duo. Kromě nových displejů přibyla na volantu tlačítka s dotykovými plochami. Třeba hlasitost můžete nastavovat buď mačkáním plusu a mínusu, nebo přejížděním prstu po tlačítku.

Modernizace zasáhla rovněž do konstrukce sedadel. Jsou širší a měkčí. A je potřeba uznat, že mají dost blízko k domácím křeslům. Sice trochu postrádají boční vedení, ale to v případě Range Roveru nevadí. Navíc nabízejí dostatečný rozsah nastavení úplně všeho včetně délky sedáku, takže i pro mou postavu vysokou skoro 190 cm poskytovala dokonalou podporu stehen, což není obvyklé. Rozepisovat se pak o věcech typu sklápění zadních opěradel tlačítky, kdy systém v případě potřeby sám posune přední sedačky, nemá smysl. To je zde naprostá samozřejmost. Celkově auto uvnitř působí jako obývací pokoj a delší cestování s ním je velmi příjemné.

Pro nás je to nesmysl, buďte rádi 

Range Rover je na trhu už pěkně dlouho, takže facelift z roku 2017 docela potřeboval. Asi to není nejlépe jezdící velké SUV na trhu, ale pořád je to Range Rover. Má své obrovské kouzlo a pro spoustu lidí jasně definovanou image. Svou posádku umí hýčkat a je jen na vás, jak moc chcete za nabízený komfort utrácet. V tomto směru se za ty roky nic nezměnilo. Zmíněná modernizace pouze pomohla udržet krok s dobou.

Hybrid samotný v našich končinách nemá nejmenší smysl. (Ani parkovat s ním v Praze nebudete zdarma, protože spalovací motor je příliš výkonný). Diesel bude v průměru jezdit se stejnou spotřebou, pokud nebude úspornější. Smysl hybridnímu Range Roveru dodává na některých trzích až úředník, který vymyslel drakonické daně za tabulkovou spotřebu. Nadávat na Land Rover proto není na místě. Sám od sebe by tak divnou kombinaci jako čtyřválcový hybridní Range Rover nabízet nezačal. My můžeme být rádi, že to nebyly české úřady, a doufat, že se do ekologicky šílené skupiny ještě dlouho nepřidají. Co vím, tak třeba v Rakousku nám možnost „levně“ kupovat Range Rover (respektive auta obecně) s normálními velkými motory závidí. A po tomto testu je víc než jasné proč.

Základní cena testovaného automobilu: 3 208 799 Kč
Cena včetně příplatkové výbavy: 3 403 400 Kč