• Vynikající jízdní vlastnosti
• Komfort vzduchového podvozku 
• Prostorný interiér 
• Více než solidní dynamika 
• Mnoho dostupných technických vychytávek 

–

• Nemalé množství příplatků 
• Zpracování testovaného exempláře mělo rezervy 
• Nový šestiválec je sice menší, ale na spotřebě to moc nepoznáte
• Z některých úhlů si ho snadno spletete se starou generací 
• Trochu mu schází emoce 

Automobily kategorie SUV, tedy „sportovně užitkové vozy“, by měly být z principu věci velmi univerzální. Slovo „sport“ slibuje dynamické a zábavné svezení, zmínka o užitku zase zajímavé praktické dovednosti a vyšší podvozek přidává možnost bezstarostně projíždět terén. V zásadě to jsou záležitosti přímo protichůdné, protože například čím lepší terénní auto, tím horší chování na silnici a naopak. Takže skloubit všechno dohromady se dost často nepovede, kdy ve výsledku dostanete například vysoký vůz, u kterého ale kvůli vrozeným náklonům karoserie (máte přece vysoko těžiště) museli inženýři nasadit tvrdé tlumiče, takže je výsledek nekomfortní. Nepovedených příkladů bychom našli na trhu hodně, ale dnes si ukážeme jeden stroj, kde se podařilo spojit dohromady zdánlivě nespojitelné. A to tak, že to funguje vážně dobře. Jmenuje se Porsche Cayenne S třetí generace.

Doporučujeme: Nové Porsche Cayenne jako facelift jen vypadá. Technika se změnila od základu

Německé prémiové a mezi zákazníky nesmírně oblíbené SUV dorazilo na český trh v aktuální třetí generaci na podzim minulého roku, takže už máme úvodní představování za sebou. Proto jen stručně zopakujme, že se základní rozměry téměř nezměnily (rozvor je shodný, délka narostla o 6 cm), vůz ale stojí na nové platformě MLB Evo známé třeba z Audi Q7 nebo Bentley Bentayga a hlavně může mít ve své výbavě hotovou armádu zbraní důkladně vylepšujících jízdní vlastnosti. Řeč je především o aktivním vzduchovém podvozku, aktivních stabilizátorech a systému řízení zadní nápravy.

SUV, neboli sportovně užitkové vozy, se snaží být vším. Chtějí být trochu sportovní, trochu terénní, trochu rodinné a tak podobně. Jsou to zdánlivě protichůdné požadavky, novému Porsche Cayenne se je ale podařilo spojit naprosto dokonale

Jistě, vzduchový podvozek tu byl už dříve, ten nový ale prošel důkladnou modernizací. I aktivní stabilizátory tu byly, nově jsou ale ovládány elektricky, nikoliv hydraulicky, takže je jejich reakce rychlejší. Řízení zadní nápravy je novinkou, se kterou přišla aktuální třetí generace. Bohužel nic ze zmíněných systémů nedostanete v rámci standardu. Vzduchový podvozek stojí navíc 58 tisíc, stabilizátory bezmála 90 tisíc a dalších 58 tisíc můžete zaplatit za řízení zadní nápravy. Testovaný Cayenne S rozhodně nepřipomínal Fabii Junior, ale výbavou také úplně nehýřil. Pro lepší jízdní dovednosti používal pouze vzduchový podvozek. Zbylé dvě pomůcky ve své výbavě neměl, stejně jako zadní aktivní diferenciál. I za ten si ale musíte připlatit (stojí 40 tisíc) a to dokonce i tehdy, pokud sáhnete po prozatím vrcholném Turbu.

S jako Sport 

Vzhledem k tomu, co všechno Cayenne může mít, je docela škoda, že se české zastoupení drželo při zemi a nedopřálo svému novinářskému exempláři více. Svezení by to totiž zajisté bylo dost zajímavé, protože už takto, absenci většině zajímavých pomůcek navzdory, jezdil testovaný Cayenne výborně. Takže ano, slovo „sport“ z označení SUV naplňuje na sto procent.

Doporučujeme: Test Bentley Bentayga Diesel — O smyslu bytí

Kouzlo jízdních dovedností tkví v kombinaci nové platformy s nižší celkovou hmotností a stále hnané zadní nápravy. Systém pohonu všech kol pracuje s mezinápravovou spojkou a se zapojením předních kol to rozhodně nepřehání. Zadní pneumatiky má navíc každý Cayenne nově širší, takže se o ně může více opřít. Výsledkem je přirozený lehce přetáčivý charakter. Třeba Range Rover Sport SVR může tuto vlastnost novému Cayenne pouze závidět. Pokud by snad nakonec došlo na nedotáčivost, máme tu ještě standardně dodávaný systém distribuce točivého momentu za pomoci brzd. Tato věc dokáže velmi účinně nahradit klasický aktivní diferenciál, ale logicky v klikatých pasážích projížděných pěkně ostře dostanou brzdy dost zabrat, protože buď krotí auto (v tomto případě pořád celkem těžké) v zatáčce, nebo rovnou brzdí. Prostě si neodpočinou.

Přítomnost adaptivních tlumičů a vzduchového odpružení dává řidiči na výběr jedno ze tří nastavení podvozku. V režimu Normal je auto spíše plavné, ale nepřehání to, v režimu Sport podvozek výrazně přitvrdí. Zatímco v prvním případě ani na testovaných dvacítkách o žádných nerovnostech vědět skoro nebudete, v tom druhém už se sem tam nějakého rázu od kola dočkáte. Ale pořád si přece můžete vybrat a to je dobře.

Porsche Cayenne S vás možná nevtáhne do děje tak moc, jako Turbo nebo Range Rover Sport SVR, ostrou jízdu ovšem zvládá na výbornou

Jistý kolega z jiné redakce ohodnotil chování Cayenne jako „takový větší Golf“, což je naprosto přesné. Někdy až moc sterilní, ale vždy velmi jistý

Celkově je Porsche Cayenne po stránce podvozku vynikajícím automobilem. Další podobně jezdící SUV této velikosti budete hledat jen těžko. Proto jsme také s podvozkem u tohoto testu začali. A já se vzhledem k této chvále znovu musím zamyslet: Jak by asi takový Cayenne jezdil, kdyby měl všechny připravené příplatkové pomůcky. To musí být prostě paráda. Na druhou stranu je jistě dobrou zprávou pro šetřivé zájemce fakt, že nemusí nutně kupovat úplně všechno, aby dostali nadprůměrně dobře jezdící SUV.

Šestiválec z Audi RS5 za to umí vzít 

Porsche nabízelo nový Cayenne od začátku prodeje ve třech variantách, přičemž všechny byly zážehové. Kromě té základní to byla prostřední verze S a vrcholné Turbo. První dvě motorizace jsou šestiválcové, ta prozatím vrcholná pracuje se čtyřlitrovým osmiválcem. Před časem byl představen také očekávaný hybrid a do budoucna se počítá i s vrcholným Turbo S E-Hybrid nabízejícím šílenou dynamiku přesně tak, jak to známe od Panamery. Naším případem je verze S.

Doporučujeme: Porsche Panamera Sport Turismo a Turbo S E-Hybrid — Praktické a strašidelně rychlé

To znamená přítomnost dvakrát přeplňovaného šestiválce o objemu 2,9 litru, výkon 324 kW (441 k) a točivý moment 550 Nm. Tenhle motor už známe z Audi RS5, kde ale byl trochu silnější (331 kW/450 k). O nedostatek dynamiky se rozhodně nebojte. Oficiální zrychlení z nuly na 100 km/h proběhne za pěkných 5,2 s (v kombinaci s paketem Sport Chrono to je dokonce 4,9 s), nejvyšší rychlost dosahuje 265 km/h. Svého času tato čísla stačila u Cayennu na označení Turbo.

Jak přesně Cayenne S zrychluje, to vám tentokrát zcela výjimečně říci nemůžeme, protože v něm z nějakého důvodu nefungovaly 12V zásuvky, takže jsme neměli kam připojit VBox. Zkušenosti s automobilkou Porsche ale jasně dokazují, že u těchto modelů je realita obvykle spíše lepší a naše subjektivní dojmy rozhodně nepotvrzují, že by tomu zrovna tentokrát mělo být jinak. Cayenne S nepředvádí tak brutální divadlo jako RR Sport SVR, ale jede jak čert. Nedivte se, oproti zmíněnému Range Roveru je lehčí zhruba o 200 kg. 

Dvakrát přeplňovaný šestiválec má příjemně lineární charakter a síly na rozdávání. Díky tomu umí Cayenne S zrychlit na 100 km/h za 4,9 s (s paketem Sport Chrono), což dříve zvládalo pouze vrcholné Turbo. Ani spotřeba není až tak dramatická

Šestiválec vybavený dvěma turbodmychadly má dost síly prakticky pořád, nejlépe ale jede od pěti do sedmi tisíc, kdy produkuje také příjemný zvuk. Znovu, není to nic, co by vás usadilo na pozadí, ale spíše příjemný doprovod k více než zajímavé akceleraci.

Když se budete soustředit, odhalíte menší prodlevu na přidání plynu, v režimech jízdy Sport nebo Sport Plus na to ale zapomenete velmi snadno. Jinak není šestiválci co vytýkat. Tedy pokud neočekáváte, že bude jezdit za osm litrů. Svižná jízda po okreskách, která měla ještě hodně daleko k opravdu ostrému svezení, znamenala osmnáct litrů na 100 km. Při klidném tempu se ale Cayenne S umí spokojit i s 11 l/100 km, což v kombinaci s příplatkovou devadesátilitrovou nádrží slibuje slušný akční rádius. V rámci standardní výbavy používá Cayenne S nádrž o 15 litrů menší.

Doporučujeme: Ruský prezident Putin dostane novou limuzínu. Má motor od Porsche

S motorem spolupracuje osmistupňový automat, ke kterému není co dodat. Řadí rychle, můžete s ním provádět Launch Control pořád dokola, v manuálním režimu neodmlouvá, vše je prostě tak, jak to má být.

Užitkový? Rozhodně!

Sportovní nový Cayenne S umí být, ale jak je na tom s užitkovou stránkou věci? Také velmi dobře. Prostoru najdete ve všech směrech dost, zadní sedadla jsou v každé verzi posuvná a zavazadlový prostor mezigeneračně narostl o 100 litrů, takže teď v základním uspořádání disponuje objemem 770 litrů. Po sklopení zadních opěradel dělených v poměru 40/20/40 získáte objem 1710 litrů.

Přesné rozměry interiéru a zavazadelníku najdete v přiložené tabulce níže. Pro zajímavost je zde také srovnání s Range Roverem Sport SVR:

Jak je vidět, Range Rover Sport nabízí větší šířku interiéru, Cayenne ale disponuje výrazně větším prostorem v podélném směru a zároveň má větší zavazadlový prostor. Zadní cestující navíc mají k dispozici vlastní panel pro ovládání čtyřzónové klimatizace (příplatek za 22 tisíc) a nechybí ani USB konektor pro dobíjení různých zařízení.

Místa je ve druhé řadě opravdu hodně. Sedadla jsou standardně dělená v poměru 40/20/40, jsou posuvná a mají nastavitelný sklon opěradla

Když si připlatíte něco málo přes 20 tisíc, dostanou zadní cestující vlastní panel klimatizace a možnost nastavení teploty

Palubní deska jako taková se změnila opravdu dramaticky. Množství tlačítek na středovém panelu je minulostí, novému Cayenne vládnou displeje a dotykové plochy. Na rozdíl od jiných značek si ale Porsche pořád ponechalo rozumné množství pevných tlačítek, takže jsou jednotlivé funkce (kterých opravdu není zrovna málo) dobře ovladatelné. Celá koncepce palubní desky ale není překvapení. Stejnou věc jsme už dříve zkoušeli v Porsche Panamera aktuální generace.

Doporučujeme: Mercedes-AMG 63 S kombi vs. Porsche Panamera Turbo Sport Turismo — Supersporty v přestrojení

Interiér nového Cayenne by se dal chválit horem spodem, protože má vše, co byste od takového SUV čekali. Jenže je tu i jedna věc, kterou bychom od něj nečekali. Zpracování mělo rezervy. Občas se ozval pazvuk od dveří, občas od sedadla spolujezdce. Doufejme, že se tohle týká pouze exemplářů z rané fáze výroby.

Terénní stránku věci jsme během dvoudenní zápůjčky nevyzkoušeli. Teorie ovšem nenasvědčuje tomu, že by Cayenne byl tím typem SUV, které skončí na první trochu rozblácené cestě. Vzduchový podvozek se umí zvednout až na 245 mm, brodivost je až 530 mm, využít můžete také čtyři nastavení pro jízdu terénem (lehký terén, blátivý povrch, písek a kamenitý terén) a hračičkové ještě dostanou aplikaci Offroad Precision, která jejich počínání mimo silnice řádně zdokumentuje.

Vypadá jako facelift, no a co? 

Vzhled auta jsme si ponechali až na úplný závěr, protože se změnil pouze minimálně. Upřímně, odlišit zepředu druhou a třetí generaci není zrovna jednoduché, i když ta aktuální má například úplně jiný nárazník. Při pohledu zboku je to ještě horší, zaručeně ale poznáte nový Cayenne podle zadních partií, kde jsou užší světla propojená do jednoho celku. Porsche zkrátka považuje vzhled modelu Cayenne za líbivý a dokonce u něj vidí potenciál na podobně ikonické tvary, s jakými přišla 911. Proto ho nechce měnit a prodejní výsledky dávají automobilce za pravdu.

Zatímco boční profil je téměř identický a přední část hodně podobná s předchozí generací, zadní partie se liší poměrně výrazně. Důvodem jsou zcela jiná koncová světla propojená do jednoho celku

Celkově je Porsche Cayenne S naprosto dokonalý univerzál stoprocentně naplňující zkratku SUV. Je rychlejší, než se zdá, velice obratný na okreskách, nabízí výborné jízdní vlastnosti, umí být pohodlný i na 20" kolech, je prostorný, v terénu se neztratí a samozřejmě disponuje spoustou technologických vychytávek, za které si ale musíte vždy připlatit.

Hlavní nevýhody jsou tu dvě. Někdy je Cayenne S až moc sterilní. Týká se to ostré jízdy, kdy zcela samozřejmě projíždíte zatáčkami a jen tak mimochodem si všimnete, že ta rychlost není zrovna předpisová. Více emocí by neškodilo, ale chápu. I v tomto směru musí být verze S univerzální. Kdo chce emoce, ten si přece může koupit Turbo. Druhá potíž je cena. Tohle dokonale univerzální SUV vyjde v základu na 2,5 milionu, v našem případě to bylo i s příplatky přesně o milion více. A pokud si ještě vzpomínáte na úvod, pak víte, že příplatky náš Cayenne S rozhodně neměl všechny. Ale to už je u automobilky Porsche zkrátka součást hry.

[su_hello-bank-calculator]