• Extrémně spolehlivý provoz
• Minimální servisní nároky a rizika plus bezproblémový servis
• Reálně velmi úsporná jízda při plynulém stylu
• Environmentální image
• Bezproblémové ovládání
• Praktický interiér
• Výběr a obvykle dobrý stav ojetin, často s bohatou výbavou
• Ojetina s perspektivou další řady let bezproblémového provozu

–

• Nesmí tahat vlek
• Kontroverzní design
• Laciný interiér
• Svítivost halogenových světlometů
• Pocitová dynamika
• Nutnost změnit některé návyky

• 
• 
• 

Dalších 25 fotografií

Tvořit bazarový článek o Toyotě Prius je velmi nevděčná práce. Trpí totiž tak malým množstvím typických poruch, že prakticky není o čem psát. Až na malé výjimky.

Průkopník moderních hybridů debutoval již před 23 lety a získával zkušenosti v době, kdy konkurence o jejich výrobě teprve začala uvažovat. Toyota Prius se dnes prodává ve čtvrté generaci a díky nabytým zkušenostem si vystačí s relativně jednoduchou technikou, avšak dobře vyladěnou.

Třetí generace, které se dnes věnujeme, přišla do nové situace. Konkurence se totiž po 12 letech probudila a uvedla své hybridy za nižší ceny, byť technicky méně propracované. Proto musela slevit na ceně i subjektivních dojmech. Vznikla v téměř dvou milionech exemplářů, prodávala se i v Česku a ojetou seženete za atraktivní ceny. Kdo překousne svérázný design a laciný interiér, toho čeká velmi zajímavý poměr ceny, užitečnosti a provozních nákladů. A také dynamiky, Prius III totiž dostal motor 1.8 místo stávající patnáctistovky a vylepšenou převodovku.

Výměna halogenu se ničím zásadně neliší od klasického auta, podobně jako ostatní běžné servisní úkony

12V akumulátor už se do motorového prostoru nevešel. Proto se dobíjí přes kontakty v pojistkové skříni a na motoru

Při výběru ojetiny narazíte na množství dovozů z USA. V tomto případě se nemusíte tolik bát. Americké Priusy se sice drobně liší ve výbavě a designu, avšak mechanicky a elektronicky jde o téměř identická auta. Zásadnější je pouze absence diagnostické zásuvky OBD, evropské servisy Toyoty si s tím však poradí a americkou verzi opraví bez omezení, navíc za stejné ceny jako evropskou.

Běžný servis se podobá klasickému autu. Všechny generace mají nastavený shodný interval 15 000 km/1 rok, navíc se kontroluje kapalina chlazení výkonové elektroniky. Toyota doporučuje každých 90 000 km vyměnit olej v převodovce (3 l) a po 10 letech /150 000 km i chladicí kapalinu. Ta se používá do obou okruhů stejná, typu G12+. Klimatizace se u Priusu III plní médiem R134a. Posilovač řízení je tu elektromechanický a nevyžaduje žádnou zvláštní servisní péči.

Dojezdová rezerva patří do výbavy každého Priusu až do třetí generace. Vpravo je vidět umístění 12V akumulátoru za podběhem

Vysokonapěťové vedení (nahoře) je odkryté jen na jednom místě, nesmí jevit známky poškození. Výfuk obvykle bývá v pořádku, pozor jen na první tlumič

Provozovat hybrid nevyžaduje zvláštní nároky. Jeho schopnost úspor a plynulé jízdy se nejvíce projeví při proměnlivém, avšak plynulém provozu. Kdo jezdí velmi plynule, často stačí vše ubrzdit rekuperací a pak by měl jednou za 14 dní pořádně šlápnout na brzdy, aby předešel rezavění zadních kotoučů. Nepojízdný Prius by se neměl táhnout rychleji než 30 km/h a dále než 10 km, elektromotor totiž stále vyrábí proud a zahřívá regulační elektroniku.

Přečtěte si také:

Srovnávací test Hyundai Ioniq Plug-in vs. Toyota Prius Plug-in Hybrid: Jasný vítěz

Jako každý hybrid, má i Prius kromě vysokonapěťové trakční i klasickou 12V baterii k oživení palubních systémů. Ta má malou kapacitu, protože nemusí roztáčet motor. Proto se snadno vybije a při odstavení je dobrý nápad ji jednou za tři měsíce dobít. Jelikož je namontovaná v kufru pod krytem, pod nějž se obtížně dostává, k jejímu oživení se používají kontakty v motorovém prostoru (viz fotografie dole). Stejným způsobem lze baterii dobíjet, ovšem proudem nejvýše 3,5 A! Ještě třetí generace nesměla tahat vlek, to může až čvrtá. Až do třetí generace byla vždy ve výbavě dojezdová rezerva.

Elektromotory jsou součástí skříně s planetovou převodovkou eCVT a laik by se neměl vůbec pokoušet je rozebírat

Měnič napětí zvyšuje 201 V z trakční baterie až na 650 V, s nimiž pracuje výkonová elektronika. I sem mají laikové vstup zakázán

Příliš se neliší ani ovládání, jen je třeba upravit některé návyky. Na palubce můžete sledovat nabití trakční baterie. To kvůli životnosti elektronika připustí jen mezi 40 a 60 % její kapacity, v extrému až 30–70 %. Když zpomalujete, budete daleko častěji používat brzdový pedál. Pokud jste z konvenčního auta zvyklí podřazovat, jistě si všimnete na voliči převodovky polohy B a použijete ji. Jenže ta pouze roztáčí motor, chcete-li rekuperovat, dělá se to právě brzdovým pedálem. Ten totiž nejdříve dobíjí baterii a až poté samočinně aktivuje klasické brzdy. Polohu B použijete ke klasickému brzdění motorem v dlouhých táhlých klesáních, když už je trakční baterie nabitá a vůz nemá kam rekuperovat.

Přečtěte si také:

Test ojetiny Mitsubishi Outlander PHEV: Domácí elektrárna

Motor, který se v běžném provozu neustále startuje a zase zhasíná, je z principu náchylnější na spotřebu oleje. Tu je dobrý nápad čas od času kontrolovat, zejména u staršího kusu. Priusu se netřeba bát ani při havárii, baterie je v pevné schránce a jištěná jednak krycím napětím 12 V, jednak třemi odpojovacími relé. Protože Prius (s výjimkou Priusu PHEV a Priusu+) stále používá klasickou Ni-MH baterii, nehrozí ani zvýšené požární riziko. Hasiči jsou navíc dobře instruováni o bezpečném zacházení s havarovaným hybridním vozidlem.

Naše auto není typickým vozem z provozu, kvůli poškození při přepravě se totiž nedostalo k zákazníkovi a zůstalo v Toyotě jako školicí automobil. Najezdilo tak jen zlomek obvyklých porcí kilometrů. Na trhu se vyskytují kusy se zhruba 100–250 tisíci kilometry, z nichž mladší mohou mít ještě trakční baterii v záruce a bývají často ve velmi dobré kondici. Ceny se pohybují mezi 200 a 300 tisíci korunami podle stavu. S vozem můžete na běžnou STK, každá česká stanice umí zvláštní postupy k naměření emisí, i když se jejich majitelům občas do kontroly Priusu nechce.

Při výběru ojetiny si ohlídejte kromě obvyklých věcí i absolvování běžného servisu. Nadprůměrně spolehlivý model netrpí prakticky žádnou chronickou závadou, ovšem je citlivější na nesprávné zacházení. To umí ocenit například zvýšenou spotřebou motorového oleje. Tu při zkušební jízdě ani prohlídce nepoznáte, ale můžete ji později reklamovat jako skrytou vadu, pokud výrazně přesáhne obvyklých 0,7 l/1000 km.

Trakční baterie se může zničit hlubokým vybitím při dlouhém stání, jednou za dva měsíce pusťte zapalování

Řídicí elektronika je dostatečně spolehlivá, málokdy bývá zdrojem problémů. Pokud do ní nebylo viditelně zasahováno, zpravidla se o ni nebudete muset starat

Chce to ale dobře si ohlídat kupní smlouvu a nenaletět vykukům na obvyklé fráze, vylučující pozdější reklamace. Těžko tomu věřit, ale i u takto úsporného vozu, schopného dlouhodobě jezdit pod 5 l/100 km, někomu stála za to přestavba na LPG. Takovému autu se vyhněte i v případě, že někdo příslušné součásti vymontoval, může totiž mít podpálené ventily. Pokud chcete absolutní jistotu, nechte si v autorizovaném servisu za tisícovku přeměřit trakční baterii. Tím zjistíte zaprvé její stav, zadruhé zda s ní někdo nemanipuloval. Pokud ji diagnostika nenačte, znamená to, že někdo vymazal řídicí jednotku. Baterie samotné se ovšem příliš bát nemusíte.

Přečtěte si také:

V Česku roste zájem o naftové ojetiny. Hybridy a elektrická auta zatím lidé nechtějí

Z praktických zkušeností bývá funkční i po 300–400 tisících km a je schopná pracovat, i pokud jí zbývá jen 10 % kapacity, pouze spotřeba benzinu trochu naroste. A když odejde úplně, kompletní výměna za novou vyjde na snesitelných 45 000 Kč. Taková investice se může vyplatit, protože nezvykle kvalitní a spolehlivé auto pak může bez problémů sloužit dalších 10 let. Po Praze dosud jezdí Prius II jako taxi, který už kroutí druhý milion kilometrů a stále funguje bez větších problémů...

Foto: David M. Bodlák

• 
• 
• 

Dalších 25 fotografií