Zvýšená SUVéčka fungují pár let bez větších problémů, s přibývajícími kilometry ovšem vrší v závislosti na složitosti jeden problém za druhým. Pokud se podíváme na žebříčky nejspolehlivějších SUV, na špičce vždy nalezneme vozy japonské produkce, ať už se jedná o produkci z dílen Toyoty/Lexusu, Hondy nebo Mazdy.
Co se dozvíte v článku
Pokud se podíváme na skladbu evropských SUVéček, téměř vždy se o pohon stará moderní, ale komplikovaný diesel. Ve většině případů navíc spojený s automatickou převodovkou a pohonem všech kol. Tím se zvyšuje riziko případných problémů. Zrovna jednoduchým počinem nejsou ani malé oturbené tříválce nasazované s různými formami hybridizace. A pokud toužíte po nějakém obřím SUV typu Audi Q7, tak věřte, že pro udržení mastodonta v provozu musíte většinou prodat dům nebo alespoň ledvinu.
Video: Oficiální reklama na Mazdu CX-5
Ani Japonec není jednoznačnou volbou
Za běžných okolností bychom mohli doporučit Toyotu RAV4, Hondu CR-V, Suzuki Vitaru nebo Mazdu CX-5. Tak jednoduché to ale není. V případě modelu z Hiroshimi je nutné vybrat správnou pohonnou jednotku a držet se zkrátka. Takže co vybrat?
Toužíte-li po mladším SUV, které je stále atraktivní a uvnitř poskytne moderní výbavu v minimalistickém stylu, sáhněte po CX-5 druhé generace. Ta začala sjíždět z výrobních pásů v roce 2017 a sázela na koncept Jinba Ittai – prý spojení vozu s řidičem do jednoho celku.
S CX-5 je lepší nebourat. Světlomety a zejména logo skrývající adaptivní tempomat mohou odstartovat finanční zkázu
Oproti předchůdci Mazda v kabině uklidila a vylepšila konektivitu (nechybí podpora Apple CarPlay i Android Auto). Středová konzole dostala plošku pro bezdrátové dobíjení telefonů a servis či asistenci šlo řešit přes aplikaci MyMazda. Zhruba od roku 2021 jste mohli přes appku vůz lokalizovat, nastartovat, popř. odemykat či zamykat. Další novinkou byl kamerový systém s 360stupňovým pokrytím určený pro lepší manévrování ve stísněných prostorách.
Situace na trhu
V Česku můžete aktuálně vybírat mezi necelou stovkou ojetých CX-5 druhé generace. Pořizovací ceny začínají už na hranici 300 tisíc korun. Ale pozor, vždy se jedná o vozy poháněné vznětovým motorem (o něm si řekneme více za chvilku). Na benzínové kusy musíme přihodit necelých sto tisíc korun. Naštěstí verze spalující benzín převažují v poměru 4:1.
Vozů vybavených pohonem předních kol je zhruba jedna třetina, pohon 4×4 dominuje. Ohledně převodovek je situace vyrovnaná (1:1). Nejvíce kusů má najeto mezi 150 a 200 tisíci kilometry. Vůbec nejčastěji narazíte na vozy s červeným lakem, následovaný modrým, šedým, bílým a černým. Polovina nabízených aut je pořízena v tuzemsku, v případě dovozů nejvíce aut pochází z Německa. Servisní knížkou disponují dvě třetiny kusů a každé druhé auto mělo pouze jednoho majitele.
Tady si není po stránce ergonomie na co stěžovat. Zamrzí jen opotřebované bočnice sedadel.
Šup do bazaru
Z pražské pobočky AAA Auto jsem si vypůjčil schválně co nejvíce jetý kus, abych si ověřil kvality japonského stroje. Volba padla na model z roku 2019, kterému na počítadle svítilo 185 500 najetých kilometrů. CX-5 v šedé metalíze poháněl 2,5litrový benzínový čtyřválec o výkonu 143 kW plnící emisní normu EURO 6 spojený se šestirychlostním automatem. Mazda byla koupena jako nová v Česku a STK ji čeká až v květnu 2027.
Ve výbavě nechyběla dvouzónová automatická klimatizace, tempomat, parkovací senzory, centrální zamykání, bezklíčkové startování, multifunkční a vyhřívaný volant, head-up displej, dvojitá skla, elektricky ovládané víko kufru, přední i zadní LED světla, 360° parkovací kamera, senzor deště nebo tažné zařízení. Radost jsem měl z prémiového audiosystému Bose.
Spotřeba 9,2 l/100 km není u 2,5litru nic neobvyklého...
Je mráz, auto má po studeném startu nepravidelný chod, podivně funguje elektrická parkovací brzda, zamlžují se okna a automat si dává celkem na čas. Bočnice sedadla řidiče působí zmačkaně a tak trochu se štítím usadit do poskvrněného sedáku. Fakt mě zajímá, jak tohle celé dopadne.
Sázka na benzínovou atmosféru se vyplatí
Pod kapotou CX-5 lze narazit na dva atmosférické zážehové čtyřválce (2.0 a 2.5 SkyActiv-G) nebo na diesel 2.2 SkyActiv-D o výkonu 110 kW, 129 kW nebo 135 kW.
A rovnou začneme dieselem. Ten řidiče láká svým úderným projevem, už 129 kW verze jezdila jako smyslu zbavená. Čtyřválec má velmi špatnou pověst a tomu odpovídají pořizovací ceny ojetých kusů. Ty mohou být o desítky tisíc nižší, než v případě zážehových jednotek.
Přesto se v inzerci objevují exempláře poháněné právě dieselem, které dokázaly zdolat přes čtvrt milionu kilometrů. Zde musím zdůraznit, že ve většině případů se jedná o mladší kusy, které majitel provozoval po dálnicích a nezapomínal na včasný kvalitní servis.
Benzínový motor je jasnou volbou, o dieselu nemá obyčejný smrtelník vůbec uvažovat
Japonská automobilka diesel postupně vylepšovala, přesto se objevoval jeden problém za druhým. Ve verzi ještě bez AdBlue (první dva roky výroby) bych se naftě raději vyhnul. Zmodernizované provedení s nádržkou na 15 litrů močoviny se ukazuje jako daleko spolehlivější. Čtyřválec už nemá proměnný zdvih ventilů a díky AdBlue poklesl objem recirkulovaných spalin. Díky tomu se méně zanáší sání a méně často se regeneruje DPF. Poklesla spotřeba paliva a zlepšil se tah z nízkých otáček.
Pokud budete o dieselu uvažovat, může dávat smysl při splnění specifického zacházení. Dvoulitr obecně nemá rád vyloženě nízké otáčky, tzv. podtáčení, vyhovuje mu kvalitní palivo a hlavně provoz na delších trasách (dostatečné ohřátí jednotky). Jedině tak majitelé minimalizují usazování karbonu a zajistíte správnou regeneraci filtru pevných částic. Diesel lze doporučit pouze řidičům, kteří splní vše již uvedené a ještě k tomu nebudou šetřit na olejovém servisu (ideálně po 10 tisících km).
Osobně znám dva majitele, kteří se k dieselu chovají tak, jak mají a ten jim stále dobře slouží. Obě mazdy zdolaly už více než čtvrt milionu kilometrů bez potíží a mají se k světu. Pravdou ale je fakt, že obě již absolvovaly čistění filtru pevných částic.
Držte se při zemi
Jezdíte-li zejména krátké trasy a nechcete se naftovou jednotkou vyžadující specifické zacházení zabývat, volte benzínové srdce, kterému dopřejte neošizený olejový servis a občasné vyjížďky mimo město. Úplně nejlépe uděláte, když se budete držet zkrátka a zvolíte zážehový dvoulitr spojený s manuální převodovkou a pohonem předních kol. Jedině tak získáte nejspolehlivější kombinaci.
Atmosférický dvoulitr s přímým vstřikováním není žádný trhač asfaltu a svou náturou vyhoví zejména klidnějším řidičům. V uvedené kombinaci u něj lze srazit spotřebu k šesti litrům, takže ani po této stránce nebudete nijak trpět. Jen ještě upozorním, že malá komplikace se objevuje u kusů vyrobených po roce 2021, kdy japonská automobilka zavedla vypínání dvou válců při malé zátěži (pomocí dvoustupňového hydraulického zdvihátka se tu vypínají dva krajní válce).
Pokud vás, stejně jako mě napadlo, že tento systém by bylo ideální vypnout, tak věřte, že to lze (stačí zapátrat na internetu a dostat se ke správným lidem, kteří přehrají software). Sluší se však upozornit, že vůz tímto zásahem ztrácí tovární záruku. Později přišla mild-hybridní koncepce s 24 baterií a startér-generátorem.
Volič automatické převodovky působí zastarale, ale po uživatelské stránce funguje dobře
Půl litru navíc u většího motoru 2.5 SkyActiv-G je znát zejména ve vyšších rychlostech, kdy poskytuje o něco dravější pohon. Přesto ve srovnání s jinými agregáty to není žádný zázrak (stovka lehce pod deset sekund a maximálka pod 200 km/h). Vždy se pojil s vyššími výbavovými stupni, automatickou převodovkou a systémem vypínání dvou válců. Pohon všech kol AWD u nich byl standardem, přesto můžete v inzerci narazit na předokolky dostupné od roku 2020.
Ošizený servis se může vymstít
Všechny pohonné jednotky mají rozvodový řetěz, který se za běžných okolností nemění. Benzínové verze mají rozvody bezproblémové, výměnu ale zaslouží drážkový řemen pomocných agregátů, který bývá hotový už po 100 tisících kilometrech. Nezapomínejte na výměnu motorového oleje a filtrů.
Určitě neopomíjejte výměnu brzdové kapaliny a pylového filtru nebo zapalovacích svíček. Stejně tak měňte olej v manuální převodovce kolem 100 000 km, v případě automatu a rozvodovky AWD ideálně po 60 000 km (výměna oleje v automatu s proplachem a adaptací se vejde do 15 tisíc korun, rozvodovka pak vyžaduje litr oleje). CX-5 je citlivá na vyváženost kol, takže je dobré mít kvalitní pneuservis. Méně odolné jsou také brzdy, ty vpředu se mění klidně už po 50 000 km.
Raději nebourat
Vpředu máte vždy LED světlomety, takže už malý ťukanec pořádně provětrá vaši peněženku (můžete v tom být klidně za sto tisíc korun). Vrcholné světlomety pak přidávají odstupový radar za téměř osmdesát tisíc korun (a to prosím bez plastové krytky, ta je otázkou dalších deseti tisíc).
Nalevo od volantu jsou důležitá tlačítka. Je tu tlačítko otevření pátých dveří a také staromilsky působící páčka otevření víčka palivové nádrže
Mazda stojí na osvědčeném technickém základu, přičemž technici se zaměřili na zlepšení již dobrého. Pro lepší výhled posunuly sloupky čelního skla dozadu, pro větší prostornost rozšířili rozchod kol a pro větší atraktivitu o pár centimetrů snížili střechu, přičemž posádka neutrpěla (sám za sebe si sedne i 187 cm vysoký jedinec). Kufr pojme 506 litrů. Potěší jeho pravidelné tvarování a možnost sklápět zadní opěradla v poměru 40:20:40.
Zpět k testovanému kusu
První den mi přišlo, že 2,5litr vůbec nejede, je ospalý a působí mdlým dojmem. S přibývajícími kilometry a při pohledu na ručičku tachometru se můj názor pozvolna začínal měnit. Čtyřválec se stal příjemným společníkem, v kabině o něm v podstatě nevím a aktuální rychlost skvěle maskuje. S okolním provozem splynu a pro bezpečné předjetí stačí vyhnat čtyřválec do vyšších otáček.
Automat se po pár kilometrech umoudřuje a řadí podle očekávání. Jeho nátura vyžaduje klid a nikam nespěchat. Při první delší trase mě ovšem začínají překvapivě bolet záda z předních sedadel.
Svézt se o něco rychleji s tímto SUV můžete, CX-5 dokáže zabrat a řidiče podržet. V případě zkoušeného kusu jen pozor na tlumiče, ty už nejsou ve 100% kondici. Jakmile jsem přistoupil na klidnější jízdní styl, přišla spokojenost. Tlumení nerovností je díky příjemně laděnému podvozku s rozumným obutím příkladné a snese srovnání s nejlepšími konkurenty.
Mazda CX-5 postavila na osvědčeném základu a oblékla ji do slušivého kabátu. I skoro po deseti letech působí stále atraktivně
Špatné to nakonec nebylo ani s tvorbou adrenalinu. Poslední den zápůjčky nasněžilo a mazda předvedla, jak umí být s pohonem všech kol zábavná. O něco horší to bylo jen se spotřebou paliva, dostat se pod devět litrů na sto vyžadovalo pořádnou sebekázeň.
Při uvedení na trh se mi s úplně novým kusem dařilo jezdit lehce pod sedmi litry, je pravdou, že to bylo za tepla. To však nic nemění na faktu, že tohle SUV patří v běžných rychlostech k slušně odhlučněným modelům. Při překročení zhruba 140 km/h se ale už dostavují nežádoucí hlukové projevy.
Slušné SUV si drží ceny
Mazda CX-5 s benzínovým motorem patří k spíše dražším, ale spolehlivějším ojetinám. Nad levnějším dieselem bych hůl jednoznačně nelámal, je otázkou priorit. Nejméně rizikovou a provozně nejlevnější kombinací je pak v mých očích dvoulitrový benzín ve spojení s manuální převodovkou a pohonem předních kol.
Pokud ovšem toužíte po automatu a pohonu všech kol AWD, rozmlouvat vám to nebudu. Čtyřkolka je tu řešená spolehlivou elektromagnetickou vícelamelovou spojkou a automat je pak vlastní konstrukce.
Plusy:
- stále atraktivní design
- dobré jízdní vlastnosti, schopnosti podvozku
- příjemné řízení a přesné řazení
- spolehlivé benzínové motory
- bezproblémový automat
- variabilita (sklápění zadních sedadel Karakuri)
- kvalita zpracování
- nízká hlučnost (v běžných rychlostech)
- bohatá výbava
Mínusy:
- vyšší pořizovací ceny benzínových verzí
- problémový diesel (první dva roky výroby bez AdBlue)
- jen atmosférické benzíny
- méně pohodlná přední sedadla
- absence teploměru chladící kapaliny
Zdroj: autorský text, AAA Auto
