• Silný, charakterní a překvapivě i kultivovaný motor
• Velice snadná ovladatelnost
• Dílenské zpracování
• Seřiditelné odpružení
• Opravdu příznivá cena

–

• Obtížnější rozjezdy
• Sedlo by mohlo být vůči stupačkám výš
• Není o mnoho menší a lehčí než Multistrada 1200

Jak mnoho je už příliš? Tuhle otázku si kladli nejen běžní motorkáři, ale překvapivě i rozmazlení motocykloví novináři, když italská značka Ducati poprvé představila současnou generaci cestovní Multistrady. Výkon na úrovni superbiku, adaptivní podvozek Skyhook, cena vrcholného provedení na úrovni auta střední třídy. Opravdu tohle někdo v cestovním enduru potřebuje?

Multistrada 950 nahradila v nabídce Ducati model Hyperstrada, který byl jakousi cestovní variací ikonického Hypermotardu. Dokonce i cena je prakticky stejná. Multistrada sice už nemá v základu boční kufry, je ale daleko komfortnější a vhodnější na delší cesty

Nepotřebuje, ale chce, jak ukázal vývoj. Dnes má Ducati Multistrada S několik přímých konkurentů v čele s nejnovějším KTM 1290 Adventure a podobné motorky se prodávají víc než dobře. Tím ale znovu vzniká v nabídce prostor pro modely v zásadě srovnatelné koncepce, ale se skromnějšími parametry, výbavou a cenou. Pro modely jako Ducati Multistrada 950.

Doporučujeme: Ducati Multistrada 1200 Enduro Pro má v hledáčku nejostřejší BMW GS

Vývoj trhu s námi hraje poťouchlé psychologické hry. Člověk má tendenci automaticky uvažovat o vstupní verzi jako o „malé“ Multistradě, div ne začátečnickém modelu. Což je samozřejmě nesmysl. Motor Testastretta s úhlem rozevření válců 90° má prakticky stejný zdvihový objem jako původní Multistrada z roku 2003 (937 vs. 992 cm³) – a tu by nikdo za malou neoznačil. Fyzické rozměry i hmotnost pak téměř odpovídají základnímu provedení Multistrady 1200. Protože tohle je jeden z těch případů, kdy nikoliv obrázek, ale tabulka vydá za tisíc slov, zde jednu nabízíme:

Ptáte se při pohledu na ta čísla, proč by se někdo měl spokojit se vstupním modelem, když není prakticky o nic menší a lehčí než 160koňová dvanáctistovka? Kvůli ceně. Multistrada 950 se na českém trhu prodává za skvělých 339 000 korun. To je o celých 106 tisíc (!) méně, než kolik stojí základní Multistrada 1200. Dokonce i taková Honda Africa Twin je o něco dražší.

Od Multistrady 1200 se menší model liší kromě motoru také rozměrem kol a dvouramennou kyvnou vidlicí. Rozměry a hmotnost jsou ale prakticky stejné

Čeho přesně se tedy musí zákazníci vzdát, když chtějí ušetřit těch víc než sto tisíc? Hlavně výkonu a síly, to je zřejmé. Zatímco motor Testrastretta DVT 1200 nabízí monstrózních 118 kW a 136 Nm, menší Testastretta původem z Hypermotardu je naladěná na 83 kW a 96 Nm. Což je mimochodem pořád lepší než třeba u té Hondy Africa Twin. A třeba ikonický superbike Ducati 916 dosahoval v roce 2000 výkonu 85 kW a točivého momentu 86 Nm při suché hmotnosti 195 kg. Přitom ještě ani dnes by tuhle motorku určitě nikdo neoznačil za slabou nebo pomalou!

Přístrojový štít je monochromatický, ale rozměrný. Potěší kromě jiného velkým ukazatelem zařazené rychlosti

Jízdní režimy se liší výkonem motoru, reakcí na plyn a citlivostí ABS i kontroly trakce. Výchozí nastavení lze upravit

Na elektronicky řízené adaptivní tlumení velké Multistrady S tady můžete zapomenout, ale Multi 950 dostala manuálně seřiditelnou přední vidlici i zadní centrální jednotku Sachs – stejně jako základní Multistrada 1200. Šetřilo se spíše na zbytných detailech. LCD přístrojový panel je o něco jednodušší, zadní vidlice je běžná dvouramenná, namísto sofistikovaného systému ABS s inerciální jednotkou je zde jednodušší, ale v praxi dobře fungující „Ducati Safety Pack“ s ABS a kontrolou trakce od firmy Bosch. Jak je u Ducati obvyklé, citlivost obou systémů se liší dle zvoleného jízdního režimu (Urban, Touring, Sport, Enduro), ale v palubním menu ji lze upravit pro každý režim zvlášť.

Multistrada 950 využívá některé komponenty z modelu Multistrada 1200 Enduro a používá také podobnou velikost kol. Zatímco standardní velká Multistrada jezdí na sedmnáctkách, model 950 dostal kola a pneumatiky v rozměru typickém pro cestovní endura: 19 palců vpředu a 17 vzadu. Ačkoliv lité ráfky zapovídají náročnější nasazení v obtížném terénu, s devatenáctipalcovým předním kolem by tento model měl být na štěrkových cestách přece jen stabilnější a ovladatelnější než větší a starší sestra.

Na adaptivní LED světlomety z Multistrady 1200 S tady pochopitelně můžete zapomenout, vzhledem k ceně je to ale logické

Vzpřímená pozice za širokými řídítky je pohodlná a přední plexi lze plynule nastavovat jednou rukou, to je fajn. Sedlo však nastavitelné není a vyšší postavy musí počítat s ostřejším úhlem v kolenou.

Motor po nastartování ochotně předvede, že ani v době Euro 4 není problém udělat motorku relativně hlasitou. Při rozjíždění musíte počítat s tím, že rukojeť elektronického plynu reaguje na otočení ze zcela uzavřené polohy s mírným zpožděním, ale zvyknete si rychle. Dvouválec Testastretta 11° docela ochotně vrčí i v nízkých otáčkách a při konstantním plynu neškube, v tomhle směru odvedli motoráři Ducati za poslední roky velký kus práce. Za snad až nečekanou pružnost vděčí motor řadě drobných konstrukčních úprav. Přestože nominální výkon i točivý moment jsou stejné jako u Hypermotardu 939, zde má agregát kompresní poměr snížený z 13,0 na 12,6:1, menší škrticí klapky, upravené mazání i jinak naladěný software.

Díky širokým řídítkům se Multistrada 950 hravě překlápí ze strany na stranu. Podvozek je z výroby nastavený spíš na komfort

Mimo asfalt není tohle „cestovní enduro“ úplně ve svém živlu, štěrkové lesní a polní cesty však zvládne se ctí

Pořád to však není motor, který by si liboval v turistickém stylu jízdy. Neprotestuje při ní, ale nejraději má, když pořádně otočíte plynovou rukojetí. To se pak z airboxu ozve zlověstné chroptění a jakmile otáčky vystoupají k nějakým šesti tisícům, motor se rozletí do oblasti nejvyššího výkonu s důrazem, jaký umějí právě jenom dvouválce. Tohle opravdu není žádný dobrácký bručoun! Vrchol točivého momentu je posazen až téměř do osmi tisíc otáček, takže motor svým charakterem vybízí k dravé jízdě. A těch koní opravdu není málo, Multistrada 950 letí levým pruhem dálnice s úplně jiným elánem než třeba ta Honda Africa Twin (kterou zmiňujeme hlavně proto, že jsme ji nedávno testovali a také ji pohání litrový dvouválec).

Přední plexi je plynule výškově seřiditelné. Mechanismus lze obsluhovat i jednou rukou

Ve vyšší poloze je nápor větru na hlavu a ramena citelně menší, ovšem za cenu vyššího hluku

Věřte mi, že za řídítky „malé“ Multistrady vám po větším modelu nikdy smutno nebude. A pokud přece, nebude to kvůli motoru. Odpružení je z výroby nastavené nečekaně měkce, takže při agresivní jízdě, k jaké motor přímo vybízí, musíte počítat s výraznějšími přesuny váhy. Citelné je to zejména při brzdění, kdy se přední vidlice výrazně ponořuje, a také při prudkých změnách směru. Podvozek je naštěstí nastavitelný a přitvrzení tlakového útlumu vpředu přinese citelné zlepšení. Ve výsledku ale neutečete tomu, že ventily a planžety v tlumících jednotkách jsou zvolené hlavně s ohledem na pocit komfortu na delších nerovnostech. Při jízdě se spolujezdcem přijde vhod i hydraulické seřizování předpětí zadní jednotky kolečkem vlevo pod sedlem.

V konstantních otáčkách vidlicový dvouválec neprotestuje, raději má ale neustálé změny zatížení. Nejvíc si proto užijete jízdu na klikatých silničkách

Parádní disciplínou téhle Ducati je svižná až středně sportovní jízda po klikatých silničkách s alespoň průměrným povrchem, kde si nejlépe vychutnáte opojný charakter motoru i hravé překlápění ze strany na stranu. Při dálkových přesunech mohou vnímavějším jezdcům (i spolujezdcům) vadit vibrace ve středním rozsahu otáček, které se přenášejí do řídítek, stupaček i sedla. Někomu to vadí, někomu méně, a hlavně lidé jsou různě citliví na různé frekvence vibrací. Nejen proto je u motocyklů důkladná zkušební jízda před koupí daleko důležitější než u aut, která jsou čím dál stejnější.

Doporučujeme: Ducati 1299 Superleggera je karbonový zázrak za dva miliony. A je vyprodaný

V čem Ducati vyniká nad většinou jednostopé produkce, to je kvalita zpracování. Dobrá, přední světla nejsou LED a zadní vidlice je obyčejná dvouramenná. Jenže detaily jako lakování rámu, provedení svarů, vedení kabeláže, ale i plynulé seřizování výšky předního plexi nebo elegatně řešené držáky kufrů vytvářejí dojem kvality, jaký u motocyklů není zdaleka samozřejmostí. Přestože má Multistrada 950 poměrně mainstreamovou cenovku, působí hodnotně jako prémiový produkt.

Přední 48mm upside-down vidlice KYB umožňuje seřízení útlumu ve stlačení i odskoku

Sedlo je solidně polstrované, nenabízí ale žádnou možnost nastavení výšky

Negativa? Jen drobnosti ergonomického rázu. Vadí mi neseřiditelná páčka spojky. Úhel v kolenou je na mě příliš ostrý, u cestovního motocyklu bych ocenil vyšší sedlo nebo níže položené stupačky. A jako u většiny Ducati – když pokládáte na stupačky bříška chodidel, jak by se mělo, už budete patami okopávat špičky spolujezdcových bot. Pro někoho může být negativem také omezená použitelnost v terénu. Na nezpevněném podkladu by to chtělo více směrové stability i vhodnější ergonomii pro jízdu ve stupačkách.

A to je opravdu všechno. Za ani ne tři sta padesát tisíc je Multistrada 950 výborná motorka na silniční výlety všeho druhu. Pro plnohodnotné turistické využití by to chtělo ještě „cestovní paket“ tvořený dvojicí bočních kufrů, centrálním stojanem a vyhřívanými rukojeťmi, popřípadě snad ještě rozměrnější cestovní plexi. A pořád jste na slušných penězích. Vzhledem k existenci velké sestry bude devětsetpadesátka nutně trochu poznamenaná stigmatem „Multice pro chudé“, ale pokud se nad to dokážete povznést, získáte za velice rozumnou cenu dospělé cestovní enduro s prestižní značkou, nadprůměrným zpracováním detailů a uhrančivým motorem. Víc opravdu nikdo nepotřebuje.

Cena testovaného motocyklu: 339 000 Kč

[su_hello-bank-calculator]