• Řízný, precizní, mechanicky okouzlující a v cestovním tempu velmi úsporný atmosférický motor
• Harmonické pérování
• Neuvěřitelně přátelské chování za hranicí přilnavosti zadních pneumatik
• Exotický vzhled
• Vyčerpávající standardní výbava testované verze Sport+

–

• Převodovka neumožňuje ostré rozjezdy z místa
• Ovládání vyhřívání sedadel a volantu jen přes infotainment s trackpadem…
• …který nastavuje nová měřítka v nepoužitelnosti 

Nevím, jestli si to člověk „zvenku“, konkrétně tedy ctěný čtenář, dokáže představit. Když ale děláte tuhle práci nějakou dobu, víte většinou docela přesně předem, jaké bude nové auto, které jste ještě neřídili. Projev motoru, jeho odezva a průběh výkonu. Chod řadicí pálky v kulise. Odpor pedálů. Charakteristika řízení. Projevy pérování. Vnitřní akustika. Vůně v interiéru a to, jak který povrch působí na omak. Tyto a desítky dalších detailů, které dohromady utvářejí vnímání auta a v psaných recenzích je lze postihnout jen ve velmi omezené formě, mají jednotlivé značky většinou zapsané hluboko ve své DNA a přenášejí je z modelu na model i z generace na generaci. Škoda prostě jezdí jako Škoda. Ford jako Ford. Porsche jako Porsche. Mění se technika, design i detaily, ale to nehmatatelné, co zbude, když si odmyslíte všechno konkrétní, ten „pocit“, zůstává překvapivě konstantní.

Vzhled modelu LC vychází z konceptu LF-LC, představeného v Detroitu před pěti lety. Detaily možná působí trochu překombinovaně, ale výslednému designu nelze upřít originalitu a fotogeničnost. Mimo jiné i proto, že na rozdíl od mnoha japonských aut má téměř dokonalé proporce

Proto mě dost udivilo, když kolegové novináři, kteří jeli s Lexusem LC500 dřív než my, plnili sociální sítě nadšenými ohlasy. Lexus? Řídil jsem IS-F, GS-F i jánevímjaké F, o standardních modelech nemluvě. A žádný z nich mě řidičsky nijak zvlášť neoslovil. Tohle přestylizované kupé určitě nebude kdovíjaký zázrak, říkal jsem si a předem se smiřoval s tím, že podobně jako Mazda MX-5 NC nebo Subaru WRX STi bude Lexus LC jedním z těch případů, kdy se s většinovým názorem v branži zkrátka výrazně míjím.

Inu, nemíjím. Lexus LC500 není jako RC-F. Nebo jako kterýkoliv jiný Lexus, možná s výjimkou LF-A, s nímž jsem bohužel neměl tu čest. Je to možná nejpříjemnější překvapení, jaké si za ty roky v oboru vybavuji. A zároveň jedno z řidičsky nejvděčnějších aut, jaká jsem vůbec kdy řídil. Něco jako průnik Mazdy MX-5 (té poslední), E46 M3 a velkých Ferrari s motorem vpředu. Není dokonalý. Určitě není tak suverénní ani tak rychlý jako Porsche ve srovnatelné cenové hladině. Při akceleraci z místa je skoro až ostudně pomalý. Infotainment má snad ještě o něco příšernější než jiné Lexusy (a to je co říct). Jenže v tom, na čem u sportovního auta záleží – v charakteru, ovladatelnosti, předvídatelnosti, čitelnosti na limitu a schopnosti srůst s řidičem v jeden celek – v tom naprosto exceluje.

Písmena LC znamenají „Luxury Coupé“. Na řidiče proto nečeká žádný spartánský kokpit, ale komfortní kabina. Z materiálů, slícování i aretace pohyblivých prvků je znát enormní důraz na vnímanou kvalitu. Pokud by se vám okrová barva zdála příliš usedlá, můžete zvolit celočerné provedení nebo černočervenou kombinaci

Model vychází z konceptu LF-LC, představeného v Detroitu v roce 2012. Stojí na nové platformě pro luxusní modely s motorem vpředu a pohonem zadních kol, která je převážně ocelová, ale částečně využívá i hliník a dokonce i plasty vyztužené uhlíkovým vláknem (CFRP). Snaha o co nejnižší těžiště se odráží i ve vnějších proporcích auta. Lexus LC je nízký a široký, s relativně krátkými převisy a nízkou kabinou posazenou na výrazně širším pontonu. Design je poněkud překombinovaný, jak je u Lexusu v posledních letech zvykem. Ale nemůžete mu upřít, že je extrémně fotogenický a na ulici vyvolává pozornost, kterou si jinak vydobydou jen podstatně exotičtější auta.

Model Sport+ jezdí na 21palcových kovaných kolech, v našem případě obutých do zimních plášťů Falken Eurowinter run-flat

Výsuvný zadní spoiler je jedním z exkluzivních prvků vrcholné varianty Sport+. Ovládat ho lze samozřejmě i ručně

Lexus vyrábí model LC i jako hybrid, ale u nás, kdy díkybohu velké benzinové motory nejsou ještě zatíženy brutálními daněmi z CO₂, byste byli blázni, kdybyste nedali přednost osmiválcovému modelu LC500. Nejlépe ve vrcholné variantě Sport+. Ta má totiž jako jediná natáčení zadních kol a proměnný převod řízení, ale hlavně samosvorný diferenciál. Jinak dostanete pětilitrový osmiválec, desetistupňový automat, víceprvkové zavěšení a také parádní interiér. Ergonomicky sice není úplně bez chybičky, ale je precizně zhotovený z hodnotně působících materiálů, originálně tvarovaný a opulentně vybavený. O komunikačním a zábavním systému se ze sympatií k tomuto mimořádnému automobilu šířit nebudeme. Doufáme ale, že pro lidi, kteří ho vymysleli a schválili, je v japonské verzi pekla připravena speciální místnost, ve které budou duše těch nešťastníků vystaveny až do konce věčnosti trýznivým mukám v podobě nutnosti používat svůj ďábelský vynález od nevidím do nevidím. A nejhorší osud přejeme tomu, kdo vymyslel, že se na displej obsluhovaný tím příšerným trackpadem přestěhuje i vyhřívání sedadel a volantu. Zacházet s tím za jízdy je utrpení, jakým si nezaslouží procházet žádná lidská bytost – dokonce ani ty zbloudilé duše, které v posledních prezidentských volbách volily jiného kandidáta než vy.

Trackpad vypadá atraktivně a neotřele, používat ho za jízdy je ale většinou frustrující

Uživatelskou přívětivostí nevyniká ani grafické rozhraní palubního systému

Ještě bychom si mohli zanadávat na otevírání kufru, čímž jsme seznam výtek na adresu LC500 víceméně vyčerpali. A můžeme se věnovat tomu ostatnímu. Třeba ergonomii. Sedadla nepůsobí od pohledu nějak extra anatomicky, ale tělo vedou víc než dobře a hlavně ho usazují do excelentní pozice. Nohy daleko vpředu, téměř svislý volant blízko hrudi, velký otáčkoměr v jedné ose s volantem a kousek nad ním jasně čitelná grafika barevného head-up displeje. Lepší to v podstatě být nemůže.

Znamenitá sportovní sedadla mají kožené bočnice a středové panely z Alcantary

Součástí výbavy je i barevný a skvěle čitelný průhledový („head-up“) displej

Po stranách přístrojového štítu, jehož rozvržení se mění v závislosti na zvoleném jízdním režimu, najdete dva netradiční otočné ovladače. Levým se reguluje citlivost systému ESC, vpravo je právě volič režimů jízdy. Není bez zajímavosti zkusit na chvíli režim Eco a vyzkoušet si, že tohle velké, těžké kupé s pětilitrovým motorem dokáže při klidné jízdě v rámci platných rychlostních limitů reálně cestovat za 8,5 l/100 km! Ano, tolik sebeovládání jsme kvůli vám museli v sobě zmobilizovat. Tahle řehole není pro slabé povahy.

Doporučujeme: BMW 330e vs. Lexus IS 300h – Když hybridy sportují

Ze žurnalistického hlediska ale samozřejmě bylo mnohem důležitější vžít se do role potenciálního zákazníka. Který si přece nekoupí takové auto, aby se s ním tahal za kamiony v ekologickém režimu. Takže co udělá takový potenciální zákazník? Otočí voličem režimů do polohy Sport+, pořádně se zapře levou nohou do opěrky a lopatkami do sedadla a prošlápne plyn k podlaze. Takže jsme chtě nechtě museli taky.

Vzhled přístrojového štítu se mění podle zvoleného jízdního režimu. Ve sportovní konfiguraci mu dominuje centrálně umístěný otáčkoměr

Jízdní režimy se přepínají otočným ovladačem. Podobným prvkem na druhé straně přístrojového štítu se ovládá systém ESC

Ani s pětilitrovým motorem není Lexus LC500 výbušně rychlý. Při akceleraci z místa se projeví jak pozvolný nárůst síly atmosférického motoru, tak nespolupracující převodovka, která má sice deset rychlostí, ale žádnou funkci řízeného sportovního startu. Proto trvá, než se motor „sesbírá“, a naměřené zrychlení 0-100 km/h je v éře čtyřsekundových hatchbacků vyloženě zklamáním. Nijak oslnivě nevychází ani pružné zrychlení, třeba ve srovnání s (přeplňovanou) Carrerou S:

Čísla tedy vyprávějí nezajímavý příběh, ale když neřídíte se stopkami v ruce, Lexus LC500 se vám sotva může zdát pomalý. Má totiž fantastický motor. Žene se do otáček s nezřízenou energií, na změny polohy plynového pedálu reaguje precizně jako skalpel v ruce zkušeného neurochirurga a při akceleraci obohacuje okolí ušlechtilou symfonií ručně stavěného osmiválce. Není to neurvalé hromobití jako od Jaguaru F-Type SVR nebo bombardovací nálet v podání Mercedesů AMG. A už vůbec ne plechový ryk amerických véosmiček. V burácení japonského motoru je cosi vytříbeného, civilizovaného – a přece podmanivého. Jak už to u moderních aut bývá, úplnou škálu téhle líbezné hudby si vychutnají jen vnější pozorovatelé. Lexus sice přivádí zvukovodem k přepážce motorového prostoru chropot sání, který je rozkošně mechanický, zcela uvěřitelný a dokonale návykový, ale logicky v něm chybí basová linka z výfuků, která zůstává viset v krajině jako chvějící se ozvěna ještě dlouho poté, co futuristické červené kupé zmizí ze zorného pole.

Graf akcelerace ukazuje, že Lexus LC500 (červená křivka) asfalt rozhodně netrhá. Pro kontext jsme do grafu doplnili i zrychlení Porsche 911 Carrera S (modrá) a nejvýkonnější Škody Superb 2.0 TSI 4x4 DSG (zelená)

Fakt nedejte na čísla, tohle je bezesporu jeden z nejpodmanivějších motorů na dnešním trhu. A převodovka mu to vyloženě nekazí. Postrádá sice ostrou bezprostřednost dobrých dvouspojkových skříní (a také funkci launch control, jak už bylo řečeno), ale netopí sílu osmiválce v měniči, v automatickém režimu šikovně využívá svých deseti stupňů k tomu, aby udržela motor v těch otáčkách, kde ho chcete mít, a při manuálním řazení reaguje dostatečně rychle a poslušně na to, aby nenarušovala zážitek z jízdy.

Dynamika v přímce není zářnou disciplínou LC500 – zejména proto, že jeho převodovka má sice 10 rychlostí, ale postrádá funkci ostrého sportovního rozjezdu. Naměřená akcelerace 0-100 km/h za 5,5 sekundy je v dnešní době spíše zklamáním. Atmosférický osmiválec naštěstí vše vynahradí svým podmanivým charakterem

To hlavní kouzlo – a největší překvapení LC500 – tkví ale v podvozku. Už při seznamovacích kilometrech, kdy jsem se obezřetným tempem přesouval po vlhkých a místy namrzlých silnicích na místo fotografování, jsem se pozastavoval nad vynikajícím komfortem odpružení. Holt když můžete jako konstruktéři udělat auto široké a nízké, nejste nuceni bojovat s fyzikálními zákony neúměrně tuhým odpružením. Bez nadsázky mě šokovalo, když jsem později zjistil, že LC jezdí na pneumatikách run-flat! Navíc jednadvacetipalcových a samozřejmě nízkoprofilových. Vzhledem k tomu je kvalita jízdy bez přehánění zázračná.

Doporučujeme: Audi RS 5 vs. Mercedes-AMG C 63 S Coupé

A přece je to ještě tak nejmíň zázračná věc na celém způsobu, jakým tenhle Lexus jezdí. Přinejmenším v testované variantě Sport+ s variabilním řízením, natáčením zadních kol a samosvorným diferenciálem nabízí tu delikátní kombinaci předvídatelnosti a hravosti, jakou se vyznačují právě jen dobrá auta s motorem vpředu a pohonem zadních kol. Okolo svislé osy se nestáčí tak freneticky jako vozy s motorem uprostřed, ale právě díky tomu se mnohem snáze řídí plynem, když se blížíte limitu trakce širokých zadních plášťů. Plynulý a lineární nástup síly atmosférického motoru umožňuje dávkovat točivý moment na zadní kola s dokonalou přesností a řízení se vyznačuje tím vzácným vyvážením, které signalizuje vznik a míru přetáčivosti do vašich dlaní tak intuitivně, že rovnání volantu na výjezdu, popřípadě kontra, přichází, aniž byste se na to museli nějak vědomě soustředit.

Nemusíte zrovna driftovat, abyste si vychutnali řidičské kouzlo dokonale vyladěné klasické koncepce s motorem vpředu a pohonem zadních kol. Podvozek LC500 má samozřejmě nejraději širší silnice s dobrým asfaltem, ale grácii neztrácí ani na zapomenutých okreskách

Aby bylo jasno, nemluvím o driftování. V tomto směru pro vás auto zhodnotil v samostatném boxu Dalibor, náš redakční specialista na jízdu řízeným smykem. Pravda je, že Lexus LC500 je tak čitelný, tak přátelský, tak progresivní, že i nemehlo mého formátu může projet širší „dvojkovou“ zatáčku na běžné silnici docela obstojným driftem, ale o to nejde. Mám na mysli hlavně způsob, jakým si můžete auto vyvézt od apexu k okraji silnice posazené na vnějším zadním kole a rovnat přitom volant plynem. Tohle je zadní pohon ve své nejlepší formě. (Ano, když je silnice mokrá nebo posypaná kamínky, musíte být ve střehu. Ale to ke klasické koncepci patří. A nic vás nenutí ESC vypínat, pokud se zrovna necítíte.)

Přátelské chování motoru i podvozku vám přitom nijak nebrání dosahovat i na klikatých, nepříliš kvalitních silničkách závratných rychlostí. I když se rozhodnete zůstat uvnitř „obálky“ přilnavosti, auto vám skrz volant a sedačku stále signalizuje, co se odehrává mezi jeho pneumatikami a silnicí, takže sportovní jízda působí v jeho podání téměř stejně samozřejmě jako v modelech Porsche. Tím spíš, že také brzdy podávají adekvátní výkon a jejich účinek se dávkuje přinejmenším tak dobře, aby nevyžadoval od řidiče žádnou zvláštní pozornost.

Sám tomu ještě pořád nemůžu uvěřit. Léta jsem tvrdil, že otázka „sportovní kupé okolo trojky“ nemá pro řidiče, který chce se svým sportovním autem opravdu sportovně jezdit, jinou rozumnou odpověď než Porsche 911. Které, abychom se nechápali špatně, je určitě rychlejší a schopnější, i když za cenu plně vybaveného Lexusu dostanete jen základní Carreru (2 720 000 Kč) s trochou nejnezbytnější příplatkové výbavy. Když ale dáte na druhou stranu rovnice oproti schopnostem a dynamice všechny ty exaktně neuchopitelné faktory, které dohromady tvoří zážitek z jízdy, to, čemu Mazda říká „jinba ittai“ podle souhry jezdce se svým koněm… Podívejte se, mně je jasné, že pochybujete. Stejně jako já, když jsem na Facebooku sledoval všechny ty podezřele nadšené ohlasy kolegů novinářů. Ale udělejte si laskavost. Pokud máte opravdu to štěstí, že můžete reálně uvažovat o novém sportovním kupé za tři miliony, jděte se tím Lexusem aspoň svézt. Požádejte, ať vám ho půjčí na den nebo na víkend (v tomhle segmentu to není nijak přehnaný požadavek), abyste měli čas se s autem trochu žít. A slibte si, že se pokusíte po dobu zápůjčky pokud možno ignorovat ten příšerný infotainment, abyste si zbytečně nezkazili dojem. Moc bych se divil, kdybyste při vracení auta rovnou nepožádali prodejce, ať vám vystaví k podpisu objednávku.

Cena testovaného vozu: 2 790 000 Kč
Cena testovaného vozu včetně příplatkové výbavy: 3 130 000 Kč

[su_hello-bank-calculator]