• Citlivá reakce a optimální zátah dvouválce při jízdě v terénu
• Bohatě dimenzovaný podvozek u modelu Adventure R
• Lehkost a obratnost v každé situaci

-

• Cenový rozdíl zcela neodráží rozdíly ve výbavách obou modelů
• Nízký větrný štítek u modelu Adventure R

Umět se popasovat se skutečně náročným terénem a zároveň zvládat dlouhé přesuny bylo odjakživa doménou motocyklů rakouské produkce. Koneckonců, výsledkové listiny Rallye Dakar jsou toho nejpádnějším důkazem. V civilním světě této kombinované disciplíně dlouho vládl model 990 Adventure, ale ten už dávno zmizel z katalogu. Až letos se jeho fanoušci konečně dočkali náhrady.

Podél chorvatské dálnice mezi Splitem a Zadarem, po které jsme předchozího dne přijeli z letiště na hotel, vede polní cesta. Nekonečná série dlouhých rovinek, tu a tam přerušených nadjezdem okresky přetínající rychlostní komunikaci. Když vestoje předjíždím autobus s turisty, který si to po asfaltu za plotem peláší minimálně devadesátkou, musím se nahlas zasmát do přilby. Motorka pode mnou letí v koleji od traktorů, povětšinou vysypané hlubokou vrstvou štěrku, rychleji, než se smí legálně jezdit na okolních silnicích. A chová se, jako by díry v místech, kde kamenná drť chybí, vůbec neexistovaly.

Tradiční čtveřice tlačítek vás provede celým menu. Páčku tempomatu dostanete za šest a půl tisíce

Řídítka lze napolohovat d šesti pozic. Odpružení verze R můžete ladit téměř do nekonečna

I když sjedeme z polní „magistrály“ směrem k moři a na cestě vystřídají štěrk podstatně větší kameny, podvozek nové KTM 790 Adventure R pracuje stále naprosto bezchybně. Náš průvodce a tahoun Lukáš Černý, který sem do Chorvatska jezdí pravidelně trénovat na Intercontinental Rallye, při jedné zastávce říká, že by na motorce se sériovým odpružením klidně odjel celý etapový závod, podobný Dakaru. Není důvod pochybovat – verze R má v základu stejné komponenty WP XPlor jako ostrá endura řady EXC. A to si místo převrácené 48mm vidlice a zadního tlumiče (obojí plně nastavitelné) můžete poručit závodní pérování PRO. Za patřičný příplatek, pochopitelně. Standardní podvozek však snese opravdu hrubé zacházení a na limit 240mm zdvihů se nedostal ani při letecké akrobacii před objektivem fotografa. Na kamenitém povrchu si dobře vedou také pneumatiky Metzeler Karoo 3, moc si ale nerozumí s hlínou promáčenou včerejší průtrží mračen, a už vůbec ne s mokrou trávou. V jedné nepřehledné zatáčce se pode mnou zadní kolo na blátě roztančilo po celé šířce cesty a situaci zachránil jenom citlivě reagující motor a kontrola trakce. Ta umí ukočírovat skoro stokoňové stádo s klidem a přehledem australského honáckého psa.

Adventure R může z prodejny rovnou na dálkovou rally

Dvouválec LC8c má o trochu méně výkonu než konstrukčně shodný motor v loňské novince KTM 790 Duke, zato špička točivého momentu je o chlup výš a hlavně blíž k volnoběhu. To dává smysl hlavně v pomalých technických pasážích, kde prakticky není třeba spojkovat. Motorka si to šine do kopce mezi balvany s naprostou suverenitou a dvouválec neprotestuje, ani když ukazatel otáček na TFT displeji klesne ke dvojce. S levou páčkou jsem se díky tomu – a také příplatkovému obousměrnému quickshifteru (za těch deset tisíc navrch určitě stojí) – seznámil jen letmo. Přestože je antihoppingová spojka ovládána klasickým lankem, jeden prst ke zmáčknutí bohatě stačí a je celkem fuk, jak velkou ruku máte, protože vzdálenost od řídítka lze jednoduše nastavit, stejně jako u páčky na druhé straně řídítek.

Uchycení zadního tlumiče usnadní údržbu. Na šroubovaném podsedlovém rámu ušetří pojišťovna

Motor a svody v hliníkovém brnění přežijí každý zásah. Za odolnost nádrže dává KTM ruku do ohně

V jízdním režimu Rally (k verzi R se dodává standardně, do chytré skříňky základního modelu vám ho nahrají za pět tisícovek) se možnost nastavení navíc rozšiřuje o intenzitu kontroly trakce v devíti stupních. Na štěrku a kamenech se nejlépe osvědčila Lukášem doporučená pětka, která každý výjezd ze zákruty oživí efektním a zároveň kontrolovaným driftem a toleruje i přizvednutí předního kola výš než pár centimetrů nad terén. Celkem dobrou práci odvedla i při vzpomínané lekci lambady na rozmoklé hlíně, i když za přísnějšího hlídače prokluzu bych v tu chvíli byl celkem vděčný. Zas tak rychlé ale přepínání mezi jednotlivými stupni není – šipkou na levém řídítku si potřebnou úroveň trakce naklikáte, když je na dohled prudký výjezd nebo jiná překážka, ale ne ve vteřině, kdy se za zatáčkou náhle zjeví louže o rozloze menší přehrady.

Přečtěte si také:

KTM vyšperkovala novinku 790 Adventure R limitovanou sérií Rally

Jinak na adresu tohoto asistenta nelze říct křivého slova – svou činnost provádí naprosto diskrétně a jeho přítomnost vlastně prozrazuje jenom ukazatel na displeji. Totéž platí o systému, který řeší opačné problémy, tedy ztrátu adheze při prudkém zpomalování. V oboru náklonových ABS má značka KTM velký náskok a zjevně si dala hodně záležet i při počítání algoritmu pro brždění na jiném než asfaltovém povrchu. Kromě možnosti úplného vypnutí má jezdec k dispozici režim Off-Road, kdy ABS hlídá pouze zablokování předního kola, a to ještě s notnou dávkou benevolence. Stopy po zadní Metzelerce tak zůstávají nejen za každou zatáčkou, ale také před ní.

Menší než malé množství vibrací, nekonečný zátah a věčný hlad po otáčkách

Chorvatsko je zemí off-roadu zaslíbenou – můžete ho procestovat křížem krážem, aniž by se pneumatiky dotkly asfaltu. My jsme na erkové verzi nového 790 Adventure stihli za půl dne namotat v terénu solidních 110 km i se zastávkou na focení a kromě extrémů, jako jsou hluboké brody nebo krkolomné výjezdy, vyzkoušeli snad všechny možné situace. V živé paměti mám ještě testovací odpoledne s jednoválcem 690 Enduro R (test najdete v březnovém Motocyklu) a troufnu si říci, že 790 R by bez problémů projela stejně náročným terénem. Je sice o půl metráku těžší, ale váhový rozdíl se zdá být mnohem menší.

Přečtěte si také:

Test KTM 1290 Super Adventure S: Vyzyvatel

Může za to atypický tvar nádrže, který posouvá těžiště hluboko k zemi – podobně jako u modelu Rally replica nebo 990 Adventure. Na sex-appealu nové 790 toto řešení sice motorce zrovna nepřidá (přirovnání k ňadrům staré ženy si prostě nemohu odpustit), zato funkčně je naprosto v pořádku. Na plnou nádrž ujedete až 450 km, a přitom těch 20 litrů není na manévrovatelnosti vůbec znát. A jestli hrozí poškození při pádu? Osobně jsem to nezkoušel, ale na předchozím testu se padalo hodně a do tvrdého a všechny nádrže přečkaly bez ztráty kytičky. KTM má navíc na problematický vzhled i obavy z proražení odpověď – karbonové kryty nádrže vyjdou bratru na devět tisíc korun.

Kompaktní stavba základního modelu výrazně vynikne díky nižšímu sedlu a zdvihům

Mimo asfalt se 790 Adventure R může klidně měřit s lehkonohou KTM 690 Enduro R

V terénu se Adventure R osvědčil jako velmi schopný, obratný a pocitově lehký bike, který se nezastaví téměř před žádnou překážkou. Proč byste za něj ale měli utratit přibližně o padesát tisíc korun víc než za jednoválcové enduro 690 se srovnatelnými off-roadovými kvalitami? Prvním důvodem budou pravděpodobně cestovatelské ambice. Dojet po ose do Chorvatska (Rumunska, Albánie – destinaci si laskavě doplňte podle vlastní fantazie) bude bez debaty pohodlnější na dvouválci, jehož vibrace se limitně blíží nule, nemluvě o výkonové výhodě dvaceti koní. Větší dilema však vyvolává otázka, zda stačí základní model 790, nebo se vyplatí přihodit pár drobných za verzi R. Rozhodovat se podle poměru cena/výkon by bylo velmi jednoduché – rozdíl v podvozcích obou modelů hovoří jednoznačně ve prospěch erka. A to nejen v těžkém terénu.

Přečtěte si také:

Srovnávací test BMW F 850 GS versus F 750 GS: Dva v řadě

Odpružení výrazně lépe funguje i na silnicích, a zvlášť těch méně udržovaných. Ne že by snad komponenty nižší řady WP Apex na „obyčejném“ 790 Adventure dělaly rakouskému výrobci ostudu – i přes poměrně vysoké zdvihy se předek při brždění nepotápí, vedení jednadvacetipalcového ráfku přímořskými zákrutami je přesné, zpětná vazba čitelná a absorpce nerovností víc než dostatečná. Na standardní mototuristiku, sportovnější svezení i nějakou tu odbočku do pole vlastně podvozek základního modelu bohatě stačí. Ale dá se tím uchlácholit, když hned vedle na krámě stojí model s plně nastavitelnými vidlicemi i zadním tlumičem, větší průchodností terénem (+30 mm světlé výšky), hezčím oranžovým rámem a Rally packem v základu a na cenovce má cifru vyšší o pouhopouhých 25 tisíc?

Chorvatsko je zemí off-roadu zaslíbenou

Přesvědčování sebe sama budou mít snazší ti, kteří tolik nevyrostli a potrpí si víc na pohodlí než na sportovní jízdní vlastnosti. Při přesednutí z erkového modelu působí základní 790 Adventure hodně kompaktním, na cestovní enduro až drobným dojmem. Došlápnout na zem s pokrčenýma nohama? To se u podobného biku často nepovede. V hmotnostech není mezi oběma modely žádný rozdíl a během přesunu po Jadranské magistrále bych si skoro přál, aby motorka měla o pár kilo víc. Od moře totiž fouká tak silně, že se chvílemi sotva udržím ve svém jízdním pruhu. Teprve když se před větrem trochu schováme v horách, přijde její lehkost a obratnost vhod. Dělené sedlo základního modelu je o chlup komfortnější a za jeho vysokým plexi krční svalstvo netrpí, ani když oblékáte přilbu s kšiltem. To se o tmavém štítku rozhodně říci nedá, naštěstí jsou však vzájemně zaměnitelné. Z erkového modelu si tak snadno můžete postavit skutečné cestovní enduro, které vás doveze, kamkoli si vzpomenete.

KTM 790 Adventure/R: Verdikt

Naplnit očekávání, která příchod nového modelu doprovázela, se Rakušanům podařilo do puntíku. Spokojen může být nejen ten, komu se stýskalo po starém dobrém 990 Adventure, ale každý, kdo nemá rád kompromisy. Teď už stačí jen se rozhodnout, zda chcete raději cestovní motorku s nadstandardním talentem pro jízdu v terénu, nebo rally bike s výjimečným nadáním pro turistiku.

Foto: Martin Matula

• 
• 
• 

Dalších 27 fotografií