Test Kia EV9 GT-Line Launch Edition: O další stupeň výš

V souvislosti s očekávaným masovým nástupem elektromobility se často mluví o tom, že tradiční evropské výrobce převálcuje agresivní čínská konkurence. Podle nás to nebude tak horké, ale poměr sil mezi jednotlivými automobilkami se nepochybně změní. Elektrifikace postavila všechny na stejnou startovní čáru, protože letitý náskok nejlepších v tom nejsložitějším, tedy vývoji špičkových spalovacích motorů, přestává mít význam. A tak se najednou stane, že jedny z nejkonkurenceschopnějších elektromobilů na trhu nabízí skupina Hyundai/Kia. Po aerodynamickém sedanu Hyundai Ioniq 6 s vynikajícím dálničním dojezdem a dechberoucí rychlostí nabíjení je toho Kia EV9 dalším důkazem.

Stejně jako zmíněný Ioniq 6 vzniklo toto velké SUV na „Elektrické Globální Modulární Platformě“ neboli e-GMP s 800voltovou architekturou. Délkou přesahující pět metrů a třímetrovým rozvorem zhruba odpovídá Audi Q7. Je ale mnohem impozantnější. Za originálním hranatým designem se svislými světly a množstvím ostře zalomených přímek se otáčejí hlavy jako na běžícím pásu a během testovacího týdne jsme nepotkali nikoho, komu by se dílo šéfdesignéra Toma Kearnse z amerického designového studia značka Kia nelíbilo. Naživo zapůsobí ještě více než na fotkách, které poněkud skrývají atletické proporce s užší kabinou posazenou na široce „rozkročeném“ pontonu.

Nabídka variant pohonu kopíruje technicky příbuzné modely. Základní EV9 má zadní kola poháněná jedním 150kW elektromotorem. Za příplatek 150 000 Kč získáte dvojici 141kW elektromotorů, které roztáčejí všechna čtyři kola kombinovaným maximálním výkonem 283 kW. Lithiová baterie má v obou případech kapacitu 99,8 kWh a stejný je i nabíjecí výkon 210 kW, takže se můžete rozhodovat jen podle toho, jestli je pro vás významnější dojezd (homologovaných 563 vs. 505 km), nebo jistota čtyř poháněných kol a lepší dynamika (0–100 km/h za 9,4 vs. 5,5 s). Podle našeho názoru ty čtyři sekundy zrychlení za 10 procent dojezdu a osmiprocentní příplatek stojí.

Méně sedadel za více peněz

Vybrat počet sedadel si můžete, i když elektricky ovládanou třetí řadu dostanete vždy. Rozdíl je uprostřed, kde mohou za příplatek být místo standardní třímístné lavice dvě samostatná křesla. Ta lze otáčet. Podle toho, co Kia říkala při představení vozu, se nepočítá, že by byla konfigurace s otočenou prostřední řadou používána při jízdě. Na to je zde málo místa pro nohy. Spíše má jít o možnost vytvořit jakýsi obývák ve chvíli, kdy auto stojí a kdy lze přední sedadla odsunout co nejvíce vpřed a tím vzadu získat nějaká místo pro nohy. Prostřední sedadla lze otočit také o 90 stupňů směrem ven z vozu. To má usnadnit nastupování a usnadní to především poutání dětí do sedaček. 

Standardní poloha sedadel s druhou řadou posunutou zhruba do poloviny rozsahu však umožňuje zvládnout zcela vzadu kratší cestu i dospělým, když to musí být. Daní za sériových sedm sedadel je relativně mělký zavazadelník s obří nakládací výškou. Mělký je rovněž „frunk“ pod náhorní plošinou přední kapoty, stačí však na pohodlné uložení nabíjecích kabelů. Není to detail. Kabely uložené pod podlahou hlavního zavazadlového prostoru, jako je to k vidění u mnoha evropských výrobců, vypadají jako dobrý nápad jen do té doby, než se k nim potřebujete dostat a kufr je plný věcí.

Pojďme ale dopředu, kde Kia přichystala cestujícím téměř prémiové místo k pobytu. Proč téměř? Kvalita materiálů nedosahuje opulentnosti, jakou v poslední době servíruje zákazníkům BMW nebo Mercedes. Interiér však nepůsobí lacině, koncepce palubní desky se dvěma širokoúhlými displeji pod společným krycím sklem připomíná BMW a do velkoryse dimenzovaných křesel zapadnete jako do pohovky. Jenom trochu nerozumím tomu, jaký smysl má vpředu výsuvná podnožka pro lýtka. Ocenil bych spíš nastavitelnou délku sedáku, což EV9 nabídnout neumí. Masážní funkce je k dispozici pouze na sedadle řidiče a není tak propracovaná jako v „prémii“. Vyhřívání a ventilaci však najdete na první i druhé řadě sedadel.

Výhled na širokánskou kapotu z vysoko položeného sedadla vytváří onen charakteristický pocit, že jste kapitánem pořádného „parníku“. Někoho to může znejisťovat, ale takoví lidé stejně nejspíš o pětimetrovém SUV neuvažují. Sériově dodávaný head-up displej je vzorně přehledný. O digitální palubní přístrojovce to platí už trochu méně a grafické prostředí palubního systému vyžaduje důkladné seznámení s tím, jaká položka se skrývá ve kterém menu. To je však víceméně standard doby. 

Designéři uživatelského rozhraní se bohužel nedokázali vyhnout dílčím ergonomickým prohřeškům. Mohutný věnec volantu z pohledu řidiče téměř zcela překrývá panel ovládání klimatizace (a to až tak, že napoprvé jsem ho chvíli marně hledal) i obraz z bočních kamer, který se v nižších rychlostech automaticky zapne spolu s blinkrem. A když ťukáte prstem po středovém displeji a instinktivně si opřete zápěstí o panel pod ním, můžete náhodně stisknout některé z tlačítek pro přímý vstup do hlavních kategorií menu. Zpočátku mě zaskočilo i to, že palubní systém po připojení telefonu přes USB-C nenabídne aktivaci CarPlay. V tomto případě bylo ovšem řešení jednoduché, ač krajně nezvyklé – vpravo od řidičova USB vstupu je tlačítko, kterým přepínáte režim konektoru mezi čistě nabíjecím a nabíjecím/datovým.

Otravné pípání

V digitálních funkcích jde Kia EV9 plně s dobou. Majitelům umožňuje dokonce i používat telefon jako digitální klíč. S dobou jde bohužel i v jednom konkrétním detailu, kde to úplně neoceníte. Je už vybavena systémem upozornění na překročení nejvyšší povolené rychlosti, který musí mít všechna nová auta povinně od května. Zatímco ale některé automobilky vymyslely, jak tuto otravnou funkci vypnout jedním klikem nebo dokonce dedikovaným tlačítkem, v EV9 je zapotřebí v nejlepším případě jedno kliknutí na volant (na konfigurovatelné tlačítko vlastní zkratky), dvě na displej plus obvykle dvě další klepnutí pro návrat tam, kde jste byli předtím. Tohle prostě není dobře a chci věřit, že odezva médií i zákazníků donutí automobilku přijít s lepším řešením prostřednictvím softwarové aktualizace. Tím spíš, že Kia ráda pípá i při bezpočtu různých dalších příležitostí, a někdy není důvod ani hned zřejmý.

Až na tuto mrzutou drobnost je ovšem cestování v EV9 úžasně příjemná záležitost. Sedadla sice působí gaučově, ale díky dostatečně pevné bederní opěrce a skvělé opěrce hlavy neunavují ani po několika hodinách za volantem. Velikánská zrcátka dávají luxusní (a dnes bohužel ne zcela obvyklý) přehled o tom, co se děje vzadu, a všichni cestující mají k dispozici dostatek odkládacích prostor i nabíjecích zdířek. Tichý a mechanicky zcela kultivovaný elektrický pohon je z hlediska cestovního komfortu samozřejmě učiněné požehnání a mým uším zněl příjemně i umělý zvuk „motoru“ při akceleraci. Pokud vám ne, není nic snazšího než ho vypnout. 

O přímé reakci na sešlápnutí akcelerátoru a z toho vyplývajícím pocitu jistoty při předjíždění je skoro zbytečné mluvit, v tomhle je elektrický pohon bezkonkurenční. Navzdory provozní hmotnosti 2648 kg (jen baterie váží přes půl tuny!) působí Kia EV9 při razantnější akceleraci docela svižně – čímž chci říct, že když na to trochu šlápnete, začnou spolucestující se slabšími žaludky hned nesouhlasně vzdychat. A v zatáčkách jim může uniknout i nějaké to vyplašené kvíknutí. V nájezdu do zatáčky si musíte počínat s rozumem, auto nemá aktivní stabilizátory nebo podobná technická kouzla na popření fyzikálních zákonů. 

Jakmile však tu hmotu usadíte do oblouku, můžete znovu razantně na plyn a EV9 po prvotním zatažení předními koly rychle pošle hnací sílu na zadní kola, takže ze zatáčky si auto vyvezete v silném příčném zrychlení krásně vybalancované na plynu. Tedy na „plynu“, rozumíme si. Vzhledem ke kategorii, značce a zaměření modelu jsou jeho jízdní vlastnosti velmi dobré. I řízení je nad očekávání přesné a jen s nepatrným náznakem nežádoucí hystereze, pravděpodobně zcela nepostřehnutelným pro lidi, kteří nejsou na vnímání takových nuancí vycvičení.

Na rozdíl od některých kolegů jsem ani neměl pocit, že by Kia EV9 byla ve vyšších rychlostech hlučná. Další potvrzení faktu, že různí lidé jsou citliví na různé frekvence. Zcela adekvátní se mi zdál i komfort odpružení. Jen na hrubém dálničním asfaltu se vůz rozechvěje jemnými vibracemi, ironicky velmi připomínajícími větší čtyřválcový motor. Celková kvalita jízdních vlastností a jízdního komfortu ještě zcela nedosahuje úrovně nejlepších evropských výrobců, ale je už dostatečně blízko na to, aby většina lidí ve většině běžných situací rozdíl nepoznala. 

To už si spíš všimnou různých náznaků, že v celkové technické vyspělosti je přece jen ještě co dohánět. Head-up displej je sice barevný, ale jako symboly okolních aut ukazuje nevzhledné šedé kvádry; systémy asistované jízdy neumějí tolik jako v bavorácích a mercedesech; a přestože rejd je vzhledem k velikosti překvapivě dobrý, natáčení zadních kol Kia nabídnout neumí. Také je zvláštní, že není nijak hmatově zvýrazněné místo pro otevírání kufru, takže sáhnout poslepu na správný bod pod plechové vybrání nad registrační značkou se ne vždycky nepovede napoprvé. A vzhledem k velikostní i cenové kategorii trochu překvapí, že senzory bezklíčového odemykání jsou jen na předních dveřích. Ale abychom byli fér – jestliže si aktivujete odemykání telefonem, jak automobilka předpokládá, vůz se prostě odemkne, jakmile k němu přijdete.

U nabíječky exceluje

Pokud si říkáte, že jsou to bezvýznamné drobnosti, máte pravdu. Kia má naopak (spolu se všemi sourozeneckými modely na platformě e-GMP) navrch v oblasti, která je pro soužití s elektromobilem naprosto klíčová – rychlosti nabíjení. Ještě působivější než nominální maximum je průběh nabíjecí křivky. Pokud zrovna nemrzne, na Ionity poteče proud do baterie výkonem 150 kW až do 80 procent maximální kapacity! 

To je výsledek dvouokruhového chlazení a zejména 800voltové architektury – dvojnásobné napětí znamená poloviční proud a čtvrtinové tepelné ztráty než u 400 V. Není náhoda, že jediné modely, které jsou aktuálně schopné e-GMP autům v rychlosti nabíjení konkurovat, jsou superdrahé duo Audi e-tron GT/Porsche Taycan, rovněž s 800V architekturou. V praxi je samozřejmě mimo největší města a hlavní tahy problém dostatečně výkonnou nabíječku najít, ale za to auto nemůže.

Spotřeba, a tedy i dojezd, jsou poplatné jízdním odporům velkého a vysokého SUV. Běžné cestovní tempo znamená za teplot okolo nuly spotřebu těsně pod 30 kWh. Na jedno nabití ujedete zhruba 380 km, což znamená, že po nabíječce se začnete rozhlížet zhruba po 330–350 km. Pokud ale vaše trasa nevede po dálnicích (nebo jste ochotni na nich zpomalit), přes čtyřstovku se přehoupnete relativně snadno.

Dvoumilionová cena se na první pohled zdá vysoká – než si uvědomíte, že se bavíme o 384koňovém velkém SUV s plnou výbavou. V ceně varianty GT-Line Launch Edition dostanete adaptivní LED světla, akustické čelní okno, třízónová klimatizace, digitální klíč, head-up displej, vyhřívaná a ventilovaná sedadla i ve druhé řadě, audio Meridian se 14 reproduktory, 360°kamery a spousta dalších věcí. Připlatit lze 30 tisíc za metalízu, 35 za panoramatickou střechu a 12 tisíc za testované provedení se dvěma samostatnými otočnými křesly a výsuvným stolkem ve druhé řadě. Pokud budete EV9 porovnávat s něčím alespoň trochu porovnatelným – což, aby bylo jasno, znamená auta jako Volvo XC90 a lepší – těžko můžete nedojít k závěru, že je to nejen velmi zdařilé elektrické SUV, ale i opravdu dobrá koupě.

---

---