• Design
• Zpracování
• Zadní pohon
• Jízdní vlastnosti a ovladatelnost
• Výbava

–

• Dojezd
• Zavazadelník
• Nízké užitečné zatížení
• Vysoká cena

• 
• 
• 

Dalších 24 fotografií

Když největší světový výrobce spalovacích motorů postaví elektromobil, je to určitě velká událost, navíc při vědomí, že si jeho elektromotor Honda vyrábí sama. Model Honda e je všechno, jen ne tuctový. Vysouvací kliky, bezrámová dveřní okna, kamery místo zpětných zrcátek, obří displeje v interiéru, ale také vyspělý podvozek využívající zavěšení McPherson vpředu i vzadu a podobně jako u BMW i3 zadní pohon. To jsou věci, které potvrzují vysokou konstruktérskou kompetenci vývojářů Hondy. Ve spojení s nezaměnitelným designem, minimalisticky pojatým interiérem a typicky precizním japonským zpracováním se jedná o působivý celek. Druhou stranou téže mince je ambiciózní cena a malý dojezd. Ne, tohle není masovka, ale stylová záležitost pro ty, kdo na to mají.

Velkoplošné displeje se táhnou přes celou palubní desku. Jejich zobrazení lze měnit a přeskupovat

I zadní dveře jsou bezrámové a otevírají se téměř v pravém úhlu. Zadní sedadla jsou jen provizorní

Vyšší výbava Advance, kterou měl námi zkoušený exemplář, je spojena s vyšším výkonem elektromotoru (113 kW/154 k), zatímco ta základní nabízí 100 kW (136 k). Nejvyšší točivý moment má ale v obou případech hodnotu 315 Nm a stejná je i 35,5kWh baterie (využitelných je jen 28,5 kW). Za těch 76 000 Kč navíc dostanete také lepší audio, virtuální vnitřní zpětné zrcátko, parkovací asistent, vyhřívané čelní sklo a volant, ale také např. 230V zásuvku. Za stejné peníze 976 000 Kč můžete mít 16" i 17" kola. Jak jsme si mohli ověřit, i na těch větších je vůz vcelku pohodlný, znát jsou jen výraznější nerovnosti. O 12 km ale zkracují dojezd. Neobouvají totiž žádné eko pneumatiky, nýbrž dynamicky zaměřené Michelin Pilot Sport 4!

Eko ne jen na oko

Honda se ostatně netají tím, že v elektromobilech nevidí smysl, ale stejně jako v případě někdejšího malosériového modelu EV Plus (viz vložený článek) reaguje na zadání regulátorů. A když už se rozhodla postavit elektromobil, tak takový, který je ekologický nejen na papíře, ale i ve skutečnosti – a to v celém svém životním cyklu. Honda e je proto (podobně jako Mazda MX-30) zkonstruovaná v rámci filozofie, která bere zřetel nejen na to, co jde autu z výfuku, ale zohledňuje i emise vzniklé během výroby. Tyto výpočty vycházejí právě na oněch 35,5 kWh, kterými disponuje Li-Ion baterie. Což je ještě méně, než kolik nabízí Škoda Citigo-e iV. Na druhou stranu, třeba Mini Cooper SE má dokonce jen 32,6 kWh. Honda e ale byla od základu konstruována jako elektromobil, menší baterie tak má cíleně, zatímco u Mini se jedná o kompromisní řešení kvůli přestavbě vozu se spalovacím motorem na elektrický.

Vpředu se sedí pohodlně

Vzadu ale příliš komfortu není

Plně nabitý japonský model podle našich zkušeností ujede v průměru jen 182 km (ve městě to je přibližně 192 km, na okresce 237 km a na dálnici 174 km). Přímá konkurence v podobě BMW i3 či Mini Cooperu SE na tom je jen o trochu lépe. Při rychlonabíjení zvládne Honda e 66 kW. Abyste baterii dobili na 80 % kapacity, stačí půl hodiny. Jednofázová palubní nabíječka má ale výkon jen 6,6 kW (např. Mini „umí“ o 4,4 kW více) a silnější není k dispozici. Faktem ovšem také je, že dobíjení 35,5kWh vodou chlazené baterie z wallboxu zabere jen přibližně čtyři hodiny. Průměrná spotřeba se v praxi pohybuje okolo 18,8 kWh, ve městě vychází na 19,6 kWh, na okreskách na 15,8 kWh a na dálnici odběr elektřiny vzroste na 21,7 kWh/100 km.

Kamery místo vnějších zpětných zrcátek jsou v sérii a pomáhají vykrývat mrtvý úhel

Dobíjecí konektor na přídi je snadno přístupný. Při rychlonabíjení zvládne 66 kW

Ovládání brzd je přirozené, míra rekuperace se nastavuje pádly na volantu, ale v průběhu jízdy se po přibrždění sama upravuje. Nechybí funkce ovládání jedním pedálem, které má podobně jako u BMW i3 hodně silný účinek. Zvyknete si na to velmi rychle. Stejně jako na velmi dobře fungující adaptivní tempomat, který auto v koloně zastaví a opět uvede do pohybu.

Připojíte i konzoli

Věcí, kterými se Honda e odlišuje od konkurence, je opravdu hodně. Tu největší najdete v kabině. Přes celou palubní desku se táhnou velkoplošné displeje. Dva dvanáctipalcové uprostřed a dva menší po stranách suplující vnější zpětná zrcátka a ještě jeden, ve který se po sklopení promění vnitřní zpětné zrcátko. Palubní deska působí designově čistě, až minimalisticky. Interiér je útulný a provází ho typicky japonsky precizní zpracování.  Rozlišení i grafické provedení displejů je špičkové, orientace a ovládání si ale žádá trochu více času.

Honda EV Plus: Poprvé bez olova style=soft box_color=#000000

Honda e je prvním produkčním elektromobilem této značky, ale není prvním s tímto druhem pohonu. Tím byl model EV Plus, kterého v letech 1997 až 1999 vzniklo v rámci projektu inspirovaného kalifornským zákonem o ochraně ovzduší přibližně 340 kusů. Auto se nabízelo formou pronájmu s předpokládanou výměnou baterií po třech letech. Ty již nebyly v té době obvyklé olověné, ale nikl-metal hydridové. Trakční motor o výkonu 49 kW (66 k) zásobovala 28,7kWh baterie, dojezd byl 130 až 160 km a dobití z běžné sítě trvalo osm hodin. Upravený speciál vytvořil v roce 1999 na Pikes Peak rekord pro elektrická vozidla. Po skončení pronájmu byla auta sešrotována, několik z nich ale posloužilo jako základ pro Hondu FCX poháněnou palivovými články.

Infotainment je kompatibilní s externími zařízeními přes čtyři USB porty a dokonce vstup HDMI. Spolujezdec může ovládat displej před sebou a u stojícího auta si promítat filmy či ho využít pro hraní na konzoli a ukrátit si tak dobu při dobíjení. Nebo si na něj můžete pustit nějakou efektní fotografii akvária či Pražského hradu, jako u testovaného exempláře. Nechybí ani zásuvka 230 V 1500 W. V pohodě si tedy zapojíte běžný vysavač nebo můžete nouzově dobít jiný elektromobil, kterému na cestě došla „šťáva“.

Na kamery místo zrcátek si rychle zvyknete

V displej lze překlopením změnit i to vnitřní

Honda e je střižená na míru technofilům. Nechybí možnost odemykání vozu prostřednictvím mobilu, na středovém sloupku je NFC čtečka. Kamery místo zrcátek má Honda na rozdíl od Audi e-tron ve standardu a rychleji si na ně zvyknete. Jsou totiž větší, výše a lépe v zorném poli řidiče, navíc z velké části vykrývají mrtvý úhel. K dispozici je i vnitřní virtuální zpětné zrcátko, které trochu zkresluje, ale umožní nerušený výhled vzad i tehdy, pokud jsou zadní místa obsazena nebo pokud převážíte něco většího. Vpředu je místa dostatek, vzadu je to již kompromis. Sedáky ve druhé řadě jsou jen provizorní, nesedí se příliš pohodlně a pro kolena je málo místa. Zadní dveře jsou navíc úzké, ale podobně jako u jiných modelů Hondy si je můžete otevřít takřka do pravého úhlu. Velikost zavazadelníku odpovídá roli městského vozu pro jízdy „okolo komínu“. Jeho objem je kvůli vzadu umístěnému motoru pouhých 171 l. Je však dobře přístupný s podlahou v úrovni vstupního prahu.

Kulatá světla v černé ploše má Honda vpředu i vzadu. Povedený designový gag!

Dynamika je přinejmenším zajímavá. Stovku zvládne Honda e za 8,3 s a maximálku má elektronicky omezenou na 145 km/h. Hravý podvozek působí velmi jistě. Kromě nízkého těžiště a čtyř vzpěr McPherson k tomu přispívá i ideální rovnoměrné rozložení hmotnosti na nápravy. Potěší přesné řízení a komfortní odpružení. Mrštnost a skvělé manévrovací schopnosti Hondy e ve městě lze srovnat jen se Smarty. Nemalý rozvor výtečně eliminuje neobvykle velký rejd předních kol. Hondu e otočíte na pětníku – obrysový poloměr otáčení je pouhých 4,6 m, stopový jen 4,3 m.

Honda e: Verdikt

Poměr dojezdu, ceny a velikosti vozu se může zdát jako troufalý. Styl, celkově dotažené provedení a bohatá výbava ale Hondě e dodávají argumenty pro koupi. Největší konkurent BMW i3 jí navíc brzy vyklidí pole, naopak ale přijede Fiat 500e. Ač nucená elektrifikace není právě „šálkem kávy“ této japonské značky, ta svému modelu vtiskla zábavnost a emoce. Kdo by to býval řekl, že hravá zadokolka s motorem vzadu může vypadat i takto!

Foto: David M. Bodlák

• 
• 
• 

Dalších 24 fotografií