Test Ford Capri: O Fordu Enyaq Coupé a vládci bez šatů

Pro člověka s nějakým vztahem ke značce Ford je těžké – ba přímo nemožné, jak se právě ukazuje – recenzovat elektrický Ford a zdržet se přitom komentáře na adresu její produktové strategie. Ještě nedávno se Modrý ovál holedbal, že už v roce 2026 prodá po celém světě dva miliony elektroaut, hrdě se hlásil k politickým záměrům zakázat prodej aut se spalovacími motory spíš dříve než později a chlubil se údajně velkým zájmem o své elektrické modely. 

O pár let později odbyt vázne natolik, že se výrobní kapacity v USA i Evropě naopak snižují. Dle dostupných informací prodal Ford v roce 2024 celosvětově jen něco přes 100 000 elektromobilů (naprostou většinu mimochodem v Americe), což má k ohlašovaným dvěma milionům napřesrok povážlivě daleko.

Není divu, že nejvyšší šéf výkonný značky byl nucen opakovaně připustit, že ambiciózní elektrická strategie – zde si příhodně vypůjčíme okřídlený výrok jistého českého sociálně-demokratického politika – „nebyla zasazena do reálného ekonomického rámce“. Zákazníci jednoduše elektrická auta nechtějí. Přesněji řečeno nechtějí jich tolik, kolik politici i výrobci aut bůhví na základě čeho předpokládali.

Což o to, řeklo by se, Ford v tom není zdaleka sám, stejnou chybu udělala řada dalších výrobců. Problém je, že překážky na klimaticky uvědomělé cestě ke světlým elektrickým zítřkům v kombinaci s úsporným programem naordinovaným problémové evropské divizi zanechaly Ford v Evropě v neuvěřitelně slabém postavení. Značka loni neprodala na starém kontinentu ani čtvrt milionu aut, což představuje meziroční pokles o 16,9 % a tržní podíl pouhá 3,3 %. Nabídku osobních modelů tvoří jen Focus, Puma a Kuga s extrémně okleštěnou nabídkou motorů, americké exotiky Bronco a Mustang bez většího odbytového potenciálu, „osobní dodávky“ Tourneo a tři ryzí elektromobily – pomalu zastarávající Mustang Mach-E a sourozenecká dvojice Ford Explorer/Capri, postavená na technice koncernu Volkswagen. Explorer tak můžeme označit za technického sourozence VW ID.4 nebo Škody Enyaq, zatímco nový Capri je fordím ekvivalentem ID.5, respektive Enyaqu Coupé.

Nové balení známého „železa“

Většina z nás dost starých na to, aby si pamatovala seriál Profesionálové, má jméno Capri nerozlučně spojeno s ikonickým kupé. Ano, po Pumě a Mustangu Mach-E Ford opět použil název legendárního sportovního modelu na SUV. Jestli publicita s tím spojená stojí za negativní konotace fanouškovské základny, nechme na něm a na zákaznících, a pojďme zkoumat produkt jako takový. 

Designéři stáli před nelehkým úkolem – jak ty samé vnitřnosti zabalit do specifického kabátu, když už existují v tolika iteracích. (Vedle zmíněných modelů jde ještě o Audi Q4 e-tron a Cupru Tavascan.) Zvolili kombinaci ostrých linek a jemných rysů. Trochu anonymní příď postrádá dramatičnost, celkově však auto působí mohutným, pevným dojmem a pamětníci možná ocení linii bočního prosklení odkazující na staršího jmenovce. 

Interiér je velmi prostorný, ať už jde o místo pro nohy vzadu nebo celkovou šířku. Znovu se ale potvrzuje, že Ford nechce nebo neumí udělat kabinu, která by působila hodnotně. Minimalistický design vytváří v kombinaci s neatraktivními materiály strohý dojem, potahy sedadel vypadají lacině a bakelitové zadní čelo středové konzoly je příšerně ošklivé. Enyaq, přinejmenším ve vyšších stupních výbavy, působí jako o třídu luxusnější auto. 

Za praktičnost ovšem kabinu Capri kritizovat nejde. Středová konzola je hluboká jako názorový příkop mezi příznivci a odpůrci elektromobility a za polohovatelnou středovou obrazovkou o úhlopříčce 14,6 palce (37 cm!) se schovává „tajný“ odkládací prostor s USB zásuvkami, pokud by vám nevyhovovala bezdrátová nabíječka před ní. Rozměrné jsou také kapsy ve dveřích a falešnou podlahu zavazadlového prostoru snadno přemístíte jednou rukou tak, aby vytvořila jakousi přepážku.

Tohle se od VW přebírat nemuselo

Díky značné šířce se Capri zpoza volantu jeví možná ještě mohutnější, než doopravdy je. Dojem ještě umocňuje rozhlehlá náhorní planina kapoty v zorném poli. Stejně jako u sourozenců ze stáje VW se auto „nestartuje“, zapíná a vypíná se automaticky. Většina majitelů asi nebude Capri fotit, takže nebudou řešit otázku, jak zařídit, aby displeje při otevření dveří nezhasly. Otravné ale dokáže být už to, když si u závory s vysokým obrubníkem necháte radši trochu víc místa a kvůli přiložení čipu si pootevřete dveře, načež se auto „vypne“. 

Což je samozřejmě logika dárcovského VW. Stejné je bohužel i nešťastné ovládání hlasitosti dotykovými ploškami na volantu nebo pod displejem (Enyaq má přitom na volantu kolečko) i stupidně řešené stahování zadních oken. Spínače jsou na dveřích řidiče pouze dva. Pokud chcete stáhnout některé ze zadních oken, musíte nejprve stisknout tlačítko „Rear“ hned nad nimi. Mně se přitom opakovaně stalo, že když jsem si na ovládací panel položil ruku, stiskl jsem „Rear“ nevědomky a místo předního pak začal stahovat okno zadní. Možná jsem nešikovný, ale s klasickými čtyřmi tlačítky bych tento problém neměl. 

Dalším otravným dědictvím po VW jsou senzory bezklíčového odemykání pouze na předních dveřích a pro někoho možná i absence zamykacího tlačítka na elektrickém víku kufru. Je třeba však zdůraznit, že stejně jako nejnovější volkswageny se i Capri umí zamknout sám, jakmile se od něj s klíčem vzdálíte.

Ford od Volkswagenu kompletně převzal také palubní software. Uživatelské rozhraní je sice trochu přebarvené, ale struktura menu a softwarových tlačítek prozrazuje původ zcela jasně. Což je v tomto případě naopak dobře, protože poslední verze volkswagenovského softwaru je dobře vyladěná a díky tlačítkovým lištám v horní i dolní části máte rychlý přístup k nejdůležitějším funkcím včetně deaktivace upozornění na překročení povolené rychlosti. CarPlay se zobrazuje přes celou plochu displeje, takže ve výchozím zobrazení s ikonami to vypadá, jako by v autě byl nainstalovaný obří iPad. Dělené zobrazení by možná umožnilo využít velkou zobrazovací plochu účelněji, ale to je málo podstatný detail.

Jezdit umí jako všechny fordy

Oproti VW má Capri zjednodušenou nabídku konfigurací. Tvoří ji dva stupně výbavy a tři varianty pohonu. Základem je vzadu uložený 125kWh elektromotor napájený 52kWh nikl-mangan-kadmiovou baterií. Největší dojezd (627 km WLTP) poskytuje prostřední varianta s výkonem 210 kW a 77kWh baterií, rovněž NMC. Na vrcholu pak nalezneme testovanou dvoumotorovou verzi AWD Extended Range se 79kWh baterií a výkonem 250 kW. Homologovaný dojezd má „jen“ 592 km, zato ovšem nabízí zrychlení 0–100 km/h za 5,3 sekundy. 

Že to jede hezky v přímce, je asi jasné. (Při poklesu baterie pod 20 % nicméně výkon znatelně poklesne, což vás například při předjíždění může nepříjemně zaskočit, jako se to stalo mě.) Prvních pár zatáček ovšem ukáže, že to jede hezky i v zatáčkách. Ford se možná dodnes nenaučil udělat auto s parádním interiérem, ale aspoň pořád nezapomněl, jak udělat auto s parádními jízdními vlastnostmi. Ne že by ID.5 nebo Enyaq jezdily špatně, to vůbec ne. Capri je však ještě o znatelný kousek lepší. 

Řízení má „po porscheovsku“ lehké, nesnaží se navodit sportovní dojem nadměrně tuhým odporem; nedotáčivosti odolává při nájezdu do zatáčky i na zimních pláštích vehementně a extrémně rozbitý asfalt v boční ulici vyhladí lépe než zmiňovaní sourozenci. A to ani nemá adaptivní tlumiče. Opravdová řidičská zábava to není a bez zvukové složky nikdy nebude, nicméně způsobem, jakým se nechá posadit do oblouku a zase se z něj vyvézt, si tohle auto vyslouží respekt i hodně náročného kormidelníka.

Spokojen jsem byl i s fungováním asistenčních systémů, jež v běžném provozu využívám ve všech autech v maximální možné míře. S jednou drobnou výhradou – tvar volantu vyloženě svádí k různým alternativním úchopům, zejména když popojíždíte v asistovaném režimu v ranní koloně na dálnici. Zjevně se však šetřilo a kapacitní senzory se instalovaly jen do místa předpisového držení, takže auto vás šikanuje a škube pásem, i když volant ve skutečnosti přidržujete oběma rukama – jen třeba vlevo nahoře (s loktem opřeným o dveře) a vpravo dole. Nevybavuji si jiný model, který by na mě byl v tomto ohledu takto přísný.

Dojezd a nabíjecí časy odpovídají použité technice. Vrcholná varianta slibuje nabíjecí výkon 185 kW, prostřední 135, základní paradoxně 145. Bizarní je, že ačkoliv základní výbava obsahuje například masážní sedadlo řidiče, za tepelné čerpadlo se musí připlatit 30 000 Kč i v té nejvyšší (stejně jako u Enyaqu, abychom byli fér). I s ním přitom ukazovalo testované auto při plném nabití dojezd na hranici 400 km, tedy o třetinu menší než ten homologovaný. Ovšem v zimních podmínkách, letní realita bude podle našeho odhadu o 50 až 80 km příznivější.

Zájemci se nehrnou

Capri určitě není špatný elektromobil. Spíše než plejáda důvodů, proč si ho nekoupit, bude jeho problémem absence důvodů, proč si ho koupit raději než podobný model od některé ze značek, které mají v Evropě silnější pozici a lepší pověst. 

Je ošklivý? Určitě ne, ale není ani tak krásný, aby po něm lidé toužili jen kvůli vzhledu. Že jezdí ještě lépe než sourozenci, většina lidí nepozná, zato si zaručeně všimne posmutnělého interiéru. Cenově je Capri možná o chlup výhodnější, ale určitě ne o tolik, aby to v cenové hladině okolo 1,5 milionu hrálo zásadní roli. A vývoj poptávky dává naší úvaze za pravdu. Ford byl nucen omezit výrobu Capri už v listopadu, pouhé dva měsíce po jejím faktickém náběhu! 

Denní produkce továrny v Kolíně nad Rýnem, kterou Ford s velkou slávou a ještě většími náklady přestavěl na „Ford Cologne Electric Vehicle Centre“, byla snížena z 630 na 480 vozů a v úsporném režimu se pojede i v roce 2025. Jistě, zájem o elektrická auta opadává celkově. Pokud se ale podaří přesvědčit EU k odkladu drastických pokut za fleetové emise o dalších nejméně pět let, Škoda může v klidu prodávat svoje vysokomaržové Octavie, Kodiaqy a Superby, Volkswagen pak žádané T-Rocy, Tiguany, Golfy nebo Tayrony. Na čem se zahojí Ford? To je tak, když v budovatelském zápalu zapomenete sledovat, co chtějí zákazníci, a v celé firmě se nenajde nikdo, kdo by se odvážil povstat a zakřičet na celé kolo, že král je nahý.