• Aura zakladatele třídy
• Pohodlná ergonomie vsedě i vestoje
• Spousta síly v první polovině otáčkoměru 
• Komfort odpružení na špatných silnicích (s Dynamic ESA)
• Promyšlené detaily

–

• Vibrace motoru v cestovních otáčkách
• Nejisté chování plášťů Michelin Anakee 3
• Vysoká cena při plné výbavě
• Nikdy jste dlouhánům nezáviděli víc

Otázka z titulku není vyjádřením pochybností o soudnosti zákazníků, ale věcným popisem obsahu následujících řádek. BMW R 1200 GS je totiž v motocyklovém světě mimořádně silný fenomén a my se dnes pokusíme zrekapitulovat a vysvětlit i nemotocyklovému publiku, za co své popularitě vděčí.

Bestseller, kam se podíváš

Nejprodávanější velký motocykl v Německu, ve Velké Británii a podle dostupných dat i celoevropsky. Nejprodávanější dovážený velký motocykl v USA (kde celkovému pořadí suverénně vládne domácí Harley-Davidson). A to mnoho let v řadě. V prvním pololetí 2016 poslala firma BMW Motorrad do světa celkem 26 362 kusů modelu R 1200 GS, z toho 11 732 v expediční variantě Adventure s větší nádrží, lepší ochranou jezdce a speciální terénní výbavou. To jsou ohromná čísla. Pro srovnání, superbike BMW R1000RR oslovil za tu dobu něco přes pět tisíc zákazníků.

BMW R 1200 GS je na mnoha trzích vůbec nejprodávanějším motocyklem na 500 cm³

„GSo“ je jakýmsi měřítkem velkých cestovních endur v dnešní podobě a zároveň nejsilnějším hnacím motorem celého segmentu. Jeho nevšední popularita bývá často vysvětlována aurou dobrodružství, kterou okolo sebe šíří. Vůně dálkových cest do neprobádaných končin, televizní cestopisy s Ewanem McGregorem ani krize středního věku dobře placených manažerů ale samy o sobě nepodávají dostatečné vysvětlení, proč je zrovna BMW R 1200 GS o tolik úspěšnější než ostatní velké motorky včetně těch ze stejné kategorie. Já myslím, že hlavní příčina úspěchu bavorského „cendura“ je mnohem prostší: Ono totiž funguje. Funguje v celém širokém spektru situací od dojíždění do práce až po ty dálkové expedice. Tovaryš mnoha řemesel.

Edice Triple Black má kromě černého laku také černá vyplétaná kola z modelu Adventure

Dalším poznávacím znamením R 1200 GS Triple Black je „komfortní“ sedlo zdobené výšivkou GS

Abychom si to ilustrovali na konkrétním příkladu, půjčili jsme si z flotily BMW Motorrad Česká Republika model R 1200 GS v limitované sérii Triple Black. (Ano, letos nám to nějak vychází, že testujeme hodně černých motorek.) Jak už název napovídá, Triple Black se liší barevným provedením. Kromě černé metalízy a černého sedla má také černý kardan, černý rám a černá paprsková kola. Technicky se ale se standardním provedením shoduje. Základní koncepce velkého GS zůstává léta neměnná: plochý dvouválec s protiběžnými písty neboli boxer, přední zavěšení Telelever, zadní jednoramenná kyvka Paralever s kloubovou hřídelí. To vše v kombinaci s komfortní ergonomií a podvozkem dost robustním na neupravené cesty a zároveň dost agilním do alpských vlásenek.

Nová, přesto povědomá

V roce 2012 se odehrála malá revoluce, když GS přešlo z chlazení vzduchem a olejem na chlazení kapalinové. Při té příležitosti získalo i současný ostrý vzhled, novou spojku a převodovku i nejnovější elektroniku včetně přepínatelných jízdních režimů, které v jednom kroku mění odezvu na plyn a citlivost ABS i kontroly trakce.

Přestože technicky je to vlastně nová motorka, jako pro bývalého majitele BMW R 1200 GS z roku 2007 jsou pro mě první okamžiky s novým modelem až nečekaně podobné. Mnohé detaily vypadají jinak a je tu daleko víc „hejblátek“ (ESA, tempomat…), ale logika i rozmístění základních prvků zůstaly zachovány, stejně jako uvolněná jezdecká pozice za širokými řídítky. Jen to sedlo je snad ještě výš než dříve. Ve vyšší ze dvou poloh ční do výšky 87 centimetrů nad zemí. Můžete ho sice spustit o dva centimetry níž (bez použití nářadí), ale já raději jezdil ve vyšší poloze, kde mi lépe vyhovoval úhel v kolenou.

Plochý dvouválec s protiběžnými písty neboli „boxer“ dnes už používá vodní chlazení. Díky tomu dosahuje vyššího výkonu a nemá problém s blížím se nástupem normy Euro 4

Podobný se zdá být rovněž charakter motoru, alespoň zpočátku. Ačkoliv vodou chlazený, zachoval si typický rytmus dřívějších boxerů (zde zdůrazněný koncovkou Akrapovič) a průběh točivého momentu s bohatou zásobou síly v první polovině otáčkového spektra. Tím se výrazně liší třeba od KTM 1190, která jede ukrutně, ale až nahoře. S R 1200 GS můžete jezdit „na krouťák“, řadit okolo čtyř tisíc a užívat si nevzrušené výletní pohody za řídítky. Jakmile ale vezmete za pravou rukojeť pořádně, náhlý příval síly posadí motorku na zadní kolo, řídítka zlehknou v rukou a boxer se rozletí vstříc červenému poli s dříve nepředstavitelnou razancí.

Doporučujeme: Test BMW K 1600 GT – Když komfort neznamená nudu

Kromě nového elánu ve druhé polovině otáčkoměru bohužel motor s přechodem na vodní chlazení získal také citelné vibrace, a to i v cestovním rozsahu okolo 5000 min^-1. Počítejte s tím, že při dálničních přesunech vám budou brnět ruce. Právě při jízdě ustálenou rychlostí na dálnici jsem si také říkal, že bych oželel koncovku od pana Akrapoviče. Libozvučnost při konstantní zátěži nepatřila k přednostem plochého dvouválce dříve ani dnes a s Akrapovičem se mi jeho monotónní vrčení zdálo trochu únavné.

Zážitek z akcelerace na testovacím motocyklu ještě umocňoval příplatkový výfuk Akrapovič a quickshifter

Řazení usnadňoval u testovaného R 1200 GS příplatkový quickshifter neboli rychlořazení. Jedna z těch věcí, které považujete za zbytečnost jen do té chvíle, než si je sami vyzkoušíte. Cvakat kvalty nahoru bez sebemenšího ubrání plynu je silně návykové.

Intenzita reakce na plyn závisí na zvoleném jízdním režimu, vždy je ale hladká, předvídatelná a příjemně pohotová. Neochotné cukání mnohých dvouválců v nízkých otáčkách boxer nezná ani v době Euro 4, což oceníte nejen při průjezdu pomalejších terénních pasáží, ale třeba i ve městě.

Maskuje rychlost

Výslednicí pohodlné jízdní pozice, plynulých reakcí, bručivého zvuku a bohaté zásoby točivého momentu je, že sice nevnímáte intenzivní prožitek rychlosti, ale po klikatých silnicích se pohybujete zcela přirozeně velmi vysokými rychlostmi, aniž byste se o to nějak vědomě snažili. Podvozek je naštěstí maximálně nápomocen. Motocykl se hravě překlápí z oblouku do oblouku jen lehkým kontra impulsem do řídítek a Dynamic ESA drží nemalou hmotnost stroje i jezdce spolehlivě na uzdě. Na velmi rozbitých asfaltkách je – alespoň s mojí hmotností okolo 90 kg včetně výstroje – paradoxně lepší zvolit režim Hard, kdy kola tolik neodskakují od ostrých nerovností.

Napoprvé každého překvapí, jak snadno se GS nechá vodit v zatáčkách. Kvůli specifickému zavěšení si ale musíte zvyknout na chybějící odezvu od předního kola

Na polních cestách, které se vyznačují kombinací nižší rychlosti jízdy a větších nerovností, naopak přepněte na Enduro. Pérování krásně změkne a vyžehlí typickou polňačku takovým způsobem, že se budete cítit komfortněji než s některými jinými motorkami na špatném asfaltu. Do náročnějšího terénu jsem se s půjčeným motocyklem nepouštěl, ale po uježděné hlíně či štěrku se R 1200 GS vede jedna báseň. Z místa řidiče sice stroj s válci trčícími do stran působí velmi mohutným dojmem (ani to nemusí být Adventure s větší nádrží), v oblasti kolenou je ovšem příjemně úzký a díky nízkému těžišti výborně ovladatelný, dokud se pohybujete alespoň rychlostí chůze. Letité zkušenosti BMW s velkými cestovními endury se projevují třeba i v tom, že umístění a natočení řídítek se zdá při jízdě ve stupačkách stejně přirozené jako vsedě. Dávejte ale pozor při zastavování nebo otáčení – na nerovném povrchu může noha v kritický okamžik jen hrábnout do prázdna…

Není vidlice jako vidlice

Pro jezdce neuvyklé německým boxerům může být zvláštní odezva předního zavěšení Telelever. To na rozdíl od běžné teleskopické vidlice odděluje síly související s odpružením a tlumením od samotného řízení, což má své výhody i nevýhody. Velkou předností je minimální ponořování při brzdění a s tím související menší narušení stability, když potřebujete ubrat rychlost v zatáčce. Zaplatit za to musíte utlumenou zpětnou vazbou od předního kola, které jednoduše „necítíte“. Musíte se naučit mu věřit. Na testovaném motocyklu to nebylo úplně příjemné kvůli pneumatikám Michelin Anakee 3, které osobně považuji za jedny z nejslabších v segmentu.

My jsme s GS vyrazili jen na štěrkové cesty, ale tahle motorka je k nezastavení i v těžším terénu. BMW pořádá pro zájemce speciální off-road kurzy

Jízdu po nezpevněném podkladu usnadňuje nízké těžiště boxeru i ergonomie přizpůsobená pro jízdu ve stupačkách

Stejně jako jiní výrobci i BMW obouvá v továrně různé typy pneumatik a je trochu loterie, co najdete zrovna na svém GS. Anakee 3 se v náklonu projevují lehkým kýváním motocyklu okolo podélné osy, v blízkosti limitu působí nejistým dojmem a na zaprášené silnici, o jaké není v době žní nouze, rády podkluzují ­– vpředu bohužel ještě raději než vzadu. Stejnými nectnostmi trpěly Anakee už ve své první generaci a překvapilo mě, že za ta léta se Michelin nikam neposunul. Ač se v otázce motocyklových plášťů rozhodně necítím být expertem, na příští přezutí vašeho nového GS bych si dovolil bez váhání doporučit Pirelli Scorpion Trail II. Jde totiž o jeden z vzácných případů, kdy se moje vlastní pozorování shoduje se závěry srovnávacího testu německého Motorradu.

Bahno ve spreji není součástí standardní výbavy, tak jsme se museli snažit sami

Hořekování nad spotřebním materiálem ale nesmí zastínit zdařilý fundament, proto raději ještě jednou: samotný podvozek R 1200 GS je schopnější než kdy jindy a přinejmenším v kombinaci se systémem Dynamic ESA dělá jízdu skoro snesitelnou i na nejhorších českých okreskách. Za poslední rok jsem z osobního i profesního zájmu vyzkoušel většinu motocyklů z kategorie velkých cestovních endur a žádný z nich nebyl vůči hříchům našich silničářů tak shovívavý jako toto černé GS.

Maličkosti nové i osvědčené

Jako pro bývalého majitele, který se svým BMW R 1200 GS procestoval kus Evropy, prozkoumal spoustu polních cest, na Sosnové vyprášil nejednu silniční motorku a v terénu mnohokrát zvedal ten kolos ze země, pro mě bylo nejzajímavější sledovat pokrok ve zdánlivých maličkostech. Maličkostech, které jsou ale v reálném provozu mnohdy důležitější než výkon motoru nebo jistota podvozku na limitu. Přední plexi lze díky ručnímu kolečku seřizovat i za jízdy a pro jezdce mého vzrůstu (1,78 m) je za ním v dálničních rychlostech daleko větší aerodynamický klid než dříve; sedlo se neprosedí na tvrdý podklad ani po několika hodinách (Touratech nebo Sargent musí mít s odbytem svých aftermarket sedel mnohem těžší práci) Triple Black má „komfortní“ sedlo s lepším čalouněním, které se jinak dodává jako příplatková výbava; tempomat může při dálkových přesunech výrazně ulevit pravému zápěstí. LED světlo jsem v noci sice nevyzkoušel, ale ochotně věřím, že bude svítit lépe než někdejší halogen, ve kterém navíc rády praskaly žárovky. Zlověstné a napoprvé nesrozumitelné hlášení „LAMPF“ (lamp front) na palubním displeji je s LED technologií – doufejme! – záležitost minulosti.

Sada kufrů se dodává jako příslušenství

V základní formě kufry nepřesahují šířku řídítek

V případě potřeby je ale lze jednoduše rozšířit

Jiné věci se za ta léta nezměnily vůbec. Třeba plastové kufry vypadají prakticky stejně a pořád jsou docela těžké, ale jednoduchý mechanismus zvětšení šířky zůstává geniální i dnes. V užší poloze přitom kufry nepřesahují šířku řídítek, což výrazně usnadňuje odhad při proplétání mezi auty nebo průjezdu úzkého místa někde mezi stromy. Právě detaily jako tento odlišují R 1200 GS od většiny konkurentů. Tenhle bavorák zkrátka zapluje do vašeho každodenního života se samozřejmostí Volkswagenu Golf. Což je trochu paradoxně i jeho jediná větší nevýhoda.

Podvozek Dynamic ESA umožňuje elektronické nastavování předpětí a charakteristiky tlumičů. Na špatných cestách funguje ještě uspokojivěji než teoreticky vyspělejší systémy některých konkurentů

Aktuální nastavení ESA se ukáže na displeji, který jinak zobrazuje řadu provozních údajů

Dříve jste k seřízení polohy plexi potřebovali dvě ruce, dnes to jde jednou rukou i za jízdy

Vzpomínáte si, že jsme ho na začátku nazvali tovaryšem mnoha řemesel? To úsloví má i pokračování: Tovaryš mnoha řemesel…ale žádného mistr. Vždyť je to logické, nevyhraněnost je sestrou univerzálnosti. Někdo tak může u GS postrádat důslednější orientaci na terén (na to je lepší nová Honda Africa Twin), jiný emoce při krátké nedělní projížďce za město (víc se pobavíte v sedle Multistrady nebo KTM). A pokud chcete hlavně cestovat a víte, že z asfaltu nesjedete, lepší službu vám udělá příbuzný cesťák R 1200 RT.

Doporučujeme: Pět ikonických motorek, které si už nekoupíte kvůli Euro 4

A pak je tu samozřejmě otázka ceny. Základních 395 000 Kč vypadá jako vysloveně lákavá nabídka, než zjistíte, že většina těch technologických vymožeností, na které se pějí ódy ve všech testech, se dodává za příplatek. Qickshifter (v terminologii BMW „Gear shift assistant Pro“) stojí 10 842 Kč, paket Comfort (chrániče rukou, vyhřívané rukojeti, chromovaný výfuk) 14 014. Pérování Dynamic ESA, rozšířený palubní počítač, příprava na navigaci, tempomat a držáky kufrů se dodávají v paketu Touring za 36 868 korun. Paket Dynamic s jízdními režimy „Pro“ (jeden na silnici, jeden do terénu), LED světlometem a bílými LED blinkry stojí 30 524 Kč. Přidejte k tomu 15 080 Kč za model Triple Black a 5824 Kč za alarm, a jste na 508 152 korunách. Ovšem bez kufrů a koncovky Akrapovič, za které byste museli přihodit další desítky tisíc korun.

AKTUALIZOVÁNO 23. 6. 2017 Upřesnili jsme informace o sedadlu testovaného stroje

Cena testovaného motocyklu: 395 000 Kč

Cena testovaného motocyklu vč. příplatkové výbavy: 508 152 Kč

[su_hello-bank-calculator]