• Neuvěřitelná dynamika
• Výborné jízdní vlastnosti 
• Armáda všemožné techniky 
• Parádní zpracování 
• Oproti E 63 AMG decentnější projev
• Skvělá spotřeba při klidné jízdě

–

• BMW M5 není ani v základu úplně levný vůz...
• ...a příplatky umí zvednout cenu klidně o milion

Dnes si povíme něco o tom, jak to vypadá, když nějaká automobilka připraví auto s nejvyšší pečlivostí a ty šťastlivce, které si výsledek takové práce mohou dovolit, exportuje rovnou do řidičského nebe. Ta automobilka se jmenuje BMW a její klenot nese označení M5. Nebudu vás napínat. Tenhle sedan má neuvěřitelnou rychlost, komfort, luxusní výbavu, nekonečné množství asistenčních systémů a hlavně dokonalé sladění všech těchto věcí. Během týdenního soužití jsem nepřišel na nic, co by bylo možné objektivně kritizovat. Nová M5 je bez přehánění jedno z nejlepších aut, jaké jsem kdy řídil.

Předešlý odstavec v podstatě shrnuje celý test, takže pokud spěcháte, dále číst nemusíte. Zbytek textu je už jen o tom, proč mě BMW M5 s kódový označením F90 tak nadchlo.

Je to dokonalá raketa 

Hlavní důvod nemůže být jiný. Osmiválec S63 o objemu 4,4 litru disponující dvěma dvoukomorovými turbodmychadly je příběh sám pro sebe. V rámci mezigenerační obměny technici přepracovali sání, výfukové svody, systém vstřikování a především řidičům nabídli ještě vyšší výkon. Jestliže M5 generace F10 byla s výkonem 412 kW (560 k) považována za hotové monstrum, tak nevím, jak označit tuhle novinku. Maximum použitého osmiválce se totiž zvedlo na 441 kW (600 k) a z původních 680 Nm narostl na současných 750 Nm také vrchol točivého momentu. V praxi to znamená jediné. Řidič má k dispozici obrovskou výkonovou rezervu. A je vlastně jedno, z jaké rychlosti zrovna chce akcelerovat.

BMW M5 F90 je oproti F10 lehčí, výkonnější, rychlejší a úspornější. Především je to ještě větší monstrum než dříve

Dvakrát přeplňovaný osmiválec prošel řadou změn. Jeho výkon je teď rovných 600 koní. Za karbonový kryt motoru si připlatíte 32 tisíc

Jasně, můžete namítnout, že tohle není nic až tak výjimečného, vždyť přece Mercedes-AMG E 63 S disponuje dokonce parametry 450 kW (612 k) a 850 Nm. Jenže M5 má něco, co vrcholné éčko nenabízí. Její osmiválec nepůsobí tak neurvalým dojmem a celkově je mnohem kultivovanější. Expres ze Stuttgartu sice dokáže přitáhnout pozornost celého širého okolí, ale dovedu si představit, že po čase neustálé práskání do výfuku a mohutné hřmění začne být otravné. BMW M5 je civilizovanější a decentnější. Přesto vám bude v každém okamžiku přiměřené bručení osmiválce připomínat, cože se to ukrývá pod tou dlouhou kapotou.

Doporučujeme: Test na pondělí — BMW M550i xDrive M Performance

Příjemné jsou rovněž enormně rychlé reakce na přidání plynu a touha motoru po otáčkách. Dotočit ho můžete až za sedm tisíc a zátah roste hezky lineárně. V nejvyšším spektru otáček na vás čeká taková dynamika, která je na běžných okreskách prakticky nevyužitelná, pokud má řidič alespoň nějaký zbytek pudu sebezáchovy. Jenže to už k M5 tak nějak patří.

Využít potenciál BMW M5 na běžných okreskách je prakticky nemožné. Stačí se jen na malou chvíli zamyslet, ručička tachometru přeskočí 200 km/h a fofrem letí vzhůru. Za vše nakonec mluví maximální rychlost 305 km/h

Vyjádřeno čísly zrychlí nové BMW M5 z nuly na 100 km/h za 3,4 s a s posunutým omezovačem (+ 66 tisíc) umí uhánět rychlostí až 305 km/h. Pro úplnost, to auto váží zhruba 1,9 tuny a na délku měří bezmála pět metrů. Je to prostě obrovský sedan úctyhodných dynamických schopností, což dobře ukazuje také tabulka naměřených hodnot:

Z ní je dobře vidět, že Mercedes-AMG E63 S je v nižších rychlostech přece jen rychlejší, časem by mu M5 ovšem ujela. Ale to může být způsobeno tím, že se nám do rukou dostalo E 63 S s karoserií kombi, která má v porovnání se sedanem trochu horší aerodynamiku.

V grafu níže si můžete kromě porovnání obou německých expresů prohlédnout i jejich srovnání s Audi R8 V10 Plus. Ačkoliv je to čistokrevný supersport, výrazně lepší dynamiku nenabízí.

Takto by vypadal sprint Audi R8 V10 Plus (zelená křivka), BMW M5 (modrá) a Mercedesu-AMG E 63 S s karoserií kombi (červená). Zajímavé je především to, že čistokrevný supersport v podobě R8 těmto velkým a těžkým soupeřům příliš neujede

Zde pro zajímavost ještě jeden graf, který ukazuje, co dokáže BMW M5 (modrá) za necelých 25 sekund a co za stejnou dobu zvládne policejní Superb 2.0 TSI (280 k). Když Superb dosáhne rychlosti 200 km/h, M5 už jede přes 270 km/h

Motor je dokonale sladěn s osmistupňovou automatickou převodovkou. Ta už není dvouspojková, nýbrž klasická s hydrodynamickým měničem a původem od společnosti ZF. Řidiči si mohou nastavit tři stupně rychlosti řazení od plynulého po velmi rychlé, které vás dokáže pěkně nakopnout. Přirozeně je pro expresní rozjezdy k dispozici systém Launch Control.

Jezdí skvěle nejen v přímce 

BMW M5 rozhodně není žádný přemotorovaný tank, který by se sice hrnul strašně rychle vpřed, ale v první zatáčce to vezme po tečně ven. Už čtení teoretických informací vás velmi pravděpodobně přesvědčí o tom, že tohle auto bude jezdit více než dobře. Proč? Protože technici vzali základní BMW řady 5 G30 a při přestavbě na M5 na něm nenechali nit suchou. V rámci různých paketů a příplatků možná docílíte u své naftové pětky podobného vzhledu, ale pod povrchem se M5 od svých civilních sourozenců vždy bude radikálně lišit.

Kvůli lepším jízdním vlastnostem se M5 od civilních verzí dost liší. Třeba spoustou výztuh. Na fotce můžete vidět výztuhy předních rohů karoserie, skrz které vede sání

Standardní brzdy mají vpředu kotouče o velikosti 40 cm. Za příplatek 240 tisíc jsou k dispozici karbon-keramické brzdy. Dříve bylo nutností dokoupit k nim i 20" kola, u M5 F90 se vejdou také pod devatenáctky

Třeba tím, že má karoserii výrazně vyztuženou. Například v motorovém prostoru přibyly výztuhy spojující horní uchycení tlumičů s příčkou oddělující prostor pro posádku a další výztuhy vedou dopředu. Dva prolisy na karbonové střeše mají taktéž za cíl zvýšit tuhost a řadu výztuh bychom našli rovněž vzadu. Zadní náprava je z principu pevnější, protože se u M5 nepočítá s přítomností řízení zadních kol. Naprosto odlišná oproti běžným variantám je i geometrie náprav, kvůli většímu rozchodu je vůz o 35 mm širší a světlá výška podvozku klesla o 12 mm. Standardem jsou adaptivní tlumiče i elektronicky řízený zadní diferenciál a elektromechanický posilovač má převod 14,3:1 namísto poměru 16,3:1 používaného u klasických verzí.

Doporučujeme: BMW M5 muselo během rekordního 374 km dlouhého driftu 5x tankovat. Za jízdy

Současná M5 navíc dostala pohon všech kol, což způsobilo velké pozdvižení. Jenže čtyřkolka se u takto výkonného motoru rozhodně hodí a navíc systém M xDrive umožňuje trvale odpojit mezinápravovou spojku a používat pouze zadní nápravu. A konečně stojí za pozornost i skutečnost, že M5 sice mezigeneračně opět narostla a dostala spoustu věcí navíc (jako třeba zmíněný pohon všech kol), ve srovnání s generací F10 je ale lehčí zhruba o 90 kg.

Ano, stačí stisknout jedno tlačítko a z BMW M5 se stane přemotorovaná zadokolka, se kterou lze ničit pneumatiky takto...

...nebo takto. BMW M5 ale umí jezdit bokem i v režimu 4WD a nakonec kvůli tomu ani nemusíte úplně vypínat stabilizaci

V praxi na velikost a hlavně hmotnost auta zapomenete velmi snadno. Reakce na řízení jsou okamžité, jistota v zatáčkách neochvějná a po nedotáčivosti ve většině případů ani památky. Více záleží na tom, jaký limit pro projetí konkrétní zatáčkou máte vy, limity auta jsou zde hodně, hodně vysoko a umožňují letět po okreskách strašidelnou rychlostí. BMW M5 se sice tváří celkem obyčejně, ale neztratí se ani na velkém závodním okruhu.

Řidič si může samostatně nastavovat motor, tlumiče a řízení (o převodovce už řeč byla). Vždy má k dispozici tři úrovně Comfort, Sport a Sport Plus, respektive u motoru je režim Comfort nahrazen režimem Efficient. Na volantu pak jsou k dispozici ještě dvě výrazná červená tlačítka. Levé s označením M1 nám vůz nastaviilo po dvojitém stisknutí do nejsportovnějšího režimu s pohonem všech kol, tlačítko M2 udělalo z BMW M5 během sekundy přemotorovanou zadokolku. Rozhodně je dobré vědět, že jinak než bez stabilizace vám řídicí jednotka pohon přední nápravy neodpojí. Řidič si ale může sám zvolit, jaká konkrétní kombinace nastavení se bude pod tlačítky M1 a M2 skrývat.

Z toho všeho plynou široké možnosti nastavování auta od relativně pohodlného dostavníku po driftovací speciál. A je potřeba říci, že driftování i na suchu jde současné M5 tak nějak samo a ani nemusíte rovnou odpojovat pohon přední nápravy nebo zcela vypínat stabilizaci. I s aktivovanou čtyřkolkou systém přední nápravu moc nezatěžuje a s napůl vypnutou stabilizací vám dovolí výrazný přetáčivý smyk. Ničit pneumatiky na tomhle autě je tak samozřejmé.

Mimochodem, pokud jde o schopnosti decelerace, ani tam nepoznáte, že M5 není žádný drobeček. Už základní brzdy vypadají slibně, když kotouče vpředu mají průměr 40 cm. Naše auto dostalo navíc o 23 kg lehčí karbon-keramické provedení, což na první pohled prozrazují zlaté třmeny. Cenu tohoto příplatku asi ani nechcete vědět. Vyjde totiž na necelých 240 tisíc. Každý ušetřený kilogram vás tak bude stát desítku.

Co když zrovna nechcete sportovat? 

Je mi jasné, že u auta s motorem o výkonu 600 koní a nejrůznější technikou připravenou pro co nejlepší jízdní vlastnosti člověka zajímá hlavně to, jak se vůz chová, když se s ním jede na krev, ale v reálném životě budou i řidiči M5 občas cestovat jako spořádaní spoluobčané. Třeba když někam povezou svou drahou polovičku (a jak známo, zástupkyně něžného pohlaví většinou nemají úplně pochopení pro jízdu připomínající teleport). BMW M5 i takový režim zvládá s naprostým přehledem.

Doporučujeme: Kolik dnes „žerou“ auta s výkonem kolem 600 koní? Třeba BMW M5 se vejde pod devět

Při klidné jízdě připomíná BMW M5 svůj potenciál pouze tuhým podvozkem, velmi citlivým řízením a jedovatými brzdami, kdy trochu větší šlápnutí na pedál znamená katapult do pásů. Režim motoru Efficient sice otupí reakce na plyn, ale to je v tomto případě dost relativní, protože vám pod pravým kotníkem z těch 600 koní pořád zůstane na první povel více než nadprůměrně početné stádo. Každopádně splynout s provozem lze velmi snadno. Třeba i díky přítomnosti asistovaného řízení, kdy M5 jede v podstatě sama. Uvnitř panuje příjemné ticho, sedačky mají skvělý tvar a to vše dokresluje vynikající ozvučení Bowers & Wilkins Diamond Surround Sound System. Zkrátka pohoda. Jen tedy za ten diamantový zvuk zaplatíte dalších 100 tisíc navíc.

Velkým překvapením byla spotřeba. Styl brzda-plyn snadno vyžene průměr přes dvacet litrů, ale při ustálené jízdě umí být M5 velice úsporná. Fakticky lze jezdit kolem deseti litrů, když pojedete striktně podle předpisů a vaše jízda bude plynulá, je možné dostat se i pod devět, jak se to stalo na naší 140 km dlouhé testovací trase.

BMW M5 je tak nenápadná

Krása M5, alespoň podle mého názoru, je i v její nenápadnosti. Méně znalý kolemjdoucí snadno přehlédne rozšířené blatníky a obrovské chladiče prosvítající skrz velké ledvinky a mřížky, jež de facto nahradily celý nárazník. Žádná obrovská křídla, žádné zbytečně velké koncovky, žádný přehnaný zvukový projev. Až když se zadíváte blíže, začnete všechny ty funkční detaily objevovat. Nicméně dokud řidič poprvé nedá plyn na podlahu, zdaleka si nebudete umět představit, co tohle auto dokáže. V automobilové hantýrce se podobným strojům říká „sleeper“ a současná M5 je naprosto dokonalý „sleeper“.

BMW M5 je sice neuvěřitelně rychlý vůz, své schopnosti na první pohled ale na odiv nedává, což je sympatické. Rozšířené blatníky snadno přehlédnete, stejně jako obří chladiče schované za maskou. Vzadu není žádné velké křídlo, ale pouze rozumně velký difuzor a dvě dvojité koncovky

Interiér jsme už lehce zmínili. Základní ergonomie je jednou z mála věcí, která se během přechodu od G30 na F90 nezměnila, samozřejmě kromě několika speciálních tlačítek. To je dobře, protože i M5 má systém iDrive s vynikajícím otočným ovladačem. Kam se na něj hrabou všechny ty dotykové displeje nebo systém ovládání gesty, který si můžete do M5 také dokoupit (+6800 Kč). Zpracování je na velmi vysoké úrovni. Neváhal bych ho označit za lepší ve srovnání s třídou E. Kdyby vás to snad zajímalo, tak vzadu je spousta místa a kufr disponuje objemem 530 litrů.

Tohle auto má prostě vše a BMW to ví

Nové BMW M5 má ve svém bohatém arzenálu úplně všechno, co si řidič může přát. Na jedné straně je to supersport, na straně druhé přemotorovaný sedan schopný masakrovat zadní pneumatiky na požádání, jindy to může být pohodlný polykač stovek a stovek dálničních kilometrů nebo reprezentativní kočár pro korzování před divadlem. Záleží jenom na vás, které z těch tlačítek upravujících nastavení auta si vyberete.

Jak jsem psal v úvodu, na žádná negativa jsem nepřišel a jmenovat prkotiny typu divně fungujícího systému ovládání gesty se mi vážně nechce. BMW M5 je objektivně skvělé auto a zároveň vůz pohybující se na předních příčkách mých motoristických snů. Jestli na něj máte, hluboce vám závidím.

Jestli na něj máte, to je přesně ono. Základní cena 3 205 800 Kč není nízká, ale vzhledem k dovednostem si ji BMW M5 snadno obhájí. Jenže i když jde o vrchol nabídky řady 5, pořád můžete připlácet, a to ve velkém. Brzdy, lepší ozvučení, displeje pro zadní sedadla, hezčí čalounění, dvacetipalcová kola... Všechno to jsou desítky a desítky tisíc navíc. Hodnota příplatkové výbavy u testovaného exempláře dosáhla 1,1 milionu korun. Takže ano, dobře vybavená M5 je drahá, ale stejně si myslím, že za ty peníze stojí.

Cena testovaného vozu: 3 185 000 Kč
Cena včetně příplatkové výbavy: 4 361 292 Kč