• Je řidičštější než nová M3. Vážně
• Zcela dostatečná dynamika
• Spousta osobitého charakteru
• Použitelné, komfortní a relativně úsporné
• Ukazuje, že BMW ještě není ztraceno

–

• Odpustili bychom si ty samolepky
• Chtělo by to tenčí volant
• Řízení není tak komunikativní
• Museli jsme ho vrátit

Mnoho skalních fanoušků BMW (a dovolím si přiznat, že jsem k nim dlouhá léta patřil a pořídil si již několik bavoráků) nad mnichovskou automobilkou v posledních letech odevzdaně mávlo rukou, případně rovnou zlomilo hůl. Ti chudší hledají v ojetinách starší tradiční modely, movitější odešli za charakterem k jiným značkám. Poslední kapkou pro ně pravděpodobně bylo představení modelu řady 2 Active Tourer s tříválcem. A pohonem předních kol. Ale šestiválcové zadokolky s manuálem dnes žádnou automobilku neužíví. Masa zákazníků, kterým jde jen o prémiový emblém na kapotě, totiž techniku vůbec neřeší.

BMW 340i M Performance působí v aktuální nabídce značky jako relikt z minulosti. V západní Evropě taková auta trpí na vysoké zdanění

Kombinace vrcholného benzinového motoru, manuální převodovky a pohonu zadních kol není něco, co by se prodávalo po tisících

Poslední novinářské BMW s manuální převodovkou a pohonem zadních kol, které jsem řídil, byla první generace BMW 116d po faceliftu. To bylo někdy v roce 2008. Možná 2009, zkrátka strašně dávno. Všechna ostatní auta ve flotile, na která jsem od té doby narazil, byly čtyřkolky s nesmyslně velkými koly na empaketech, s aktivním řízením, dieselem a automatem. A povětšinou v bílé perleti.

Doporučujeme: Test BMW M550i xDrive M Performance

BMW ale naštěstí nezapomnělo, jak se dělá pořádné auto. Jen ho nikdo nekupuje a na silnici ho nepotkáte. Tohle BMW 340i s doplňky M Performance ukazuje, že pořád můžete mít „toho správného bavoráka“, když si správně vyberete. Stačí ujet prvních pár metrů a hned víte, že tohle je opravdu bavorák ze staré školy. Jako by ho inženýři automobilky vyhrabali ve skladových zásobách z roku 1993. Má všechno, co dnes už skoro žádné BMW nemá: benzinový řadový šestiválec, pohon zadních kol a manuální převodovku.

Nepamatujeme si, kdy jsme naposledy v testovacím BMW s benzinovým řadovým šestiválcem a pohonem zadních kol „museli“ řadit

Spojka má pořádně dlouhý chod a je potřeba s ní pracovat citlivě. Řadící páka vyžaduje rozhodnou ruku a hlavně za studena se nesmí na převodovku moc pospíchat. Ale měnit rychlosti tím poněkud širokým gestem má svoje kouzlo a vrátí vás do doby starých pětek E34, kdy jste museli pro prosté přeřazení z trojky na čtyřku udělat rukou pohyb, jako když otevíráte zarezlá vrata.

Klientele BMW nejde o projíždění zatáček bokem. Motivací k nákupu je něco úplně jiného

Klasickou koncepci ocení a stoprocentně využije jen opravdový fajnšmekr a vyzrálý řidič

Už samotná přítomnost manuální převodovky posouvá celý zážitek z tohoto vozu do úplně jiné sféry a i kdyby všechno ostatní stálo za starou bačkoru, bylo by testované BMW 340i vlastně jen díky přítomnosti manuálu velice zajímavé. Jenže ono za starou bačkoru naštěstí nestojí.

Jako „staré dobré“ bavoráky

Podvozek, byť příplatkový, sportovní a snížený, je velice rozumně nastaven a s osmnáctkami žehlí průměrnou českou silnici s nečekanou poddajností. Dokonce i na runflatech BMW 340i funguje znamenitě. Řekl bych, že drncá výrazně méně než nedávno testované BMW M550i.

Doporučujeme: Test BMW 750Ld xDrive

Když vyjedu za město, cítím, že se 340i projevuje citelnějšími přesuny váhy mezi nápravami a ze strany na stranu, ale díky tomu se dá velice rychle přivyknout na charakteristické vyvážení a nasadit rozumné tempo. Pomyslná hranice je blíž a řidič si jízdu užívá i v poměrně normálních, pro mozek (i řidičák) snesitelnějších rychlostech. Do skutečné hranice přilnavosti ale ještě zbývá dost času.

Pořádné drifty si musíte zasloužit. Navíc tu s nimi nepomáhá nějaký driftovací režim

Při běžné jízdě je ale 340i přísně neutrální a spíše přejde do bezpečné nedotáčivosti

Naprosto zásadní vlastností tohoto auta je, že s ním musíte pracovat. Když chcete jet svižně, musíte si to zasloužit. Není to takový ten styl, že prostě sednete a začnete na to šlapat hlava nehlava jako v nějakém ostrém hatchbacku s dvouspojkovým automatem a pohonem všech kol. Musíte si postupně zvykat a naučit se auto číst. Kdo v autě neumí sedět a neumí držet volant, potřebné informace o zbývající trakci na obou nápravách a přesunech těžiště nedostane a bude ochuzen o velkou a dost podstatnou část celého jízdního zážitku.

Pravda, řízení není už tak upovídané jako třeba ve starších trojkách s tenoučkými věnci volantu, ale i přes ten nesmyslně tlustý volant se k dlaním dostanou potřebné informace a dozvíte se, kdy se přední pneumatiky blíží ke svojí hranici. Pak už se jen musíte rozhodnout, jestli pošlete dozadu pořádnou porci výkonu a nastupující mírnou nedotáčivost proměníte v kolosální přetáčivý drift.

Tuning jak má být: Laděný výfuk, vyšší výkon i samosvor

A že tu ten potenciál je! Přeplňovaný řadový šestiválec o objemu tří litrů má ve standardním nastavení výkon 240 kW (326 koní) a točivý moment 450 Nm, což by jistě stačilo. My tu ale máme ještě příplatkový paket Performance a hlavně laděný výfuk. Výsledkem úprav je posunutí výkonu na 265 kW (360 koní) a točivého momentu na 500 Nm.

Značnou část charakteru utváří příplatkový výfuk. Spolu se samosvorem, upraveným podvozkem a kitem na zvýšení výkonu stojí 160 000 Kč

Příplatek 113 678 korun za efektní modrou barvu Laguna Seca je možná dost vysoký, ale to si musí každý zvážit sám

Za tuhle „srandu“ dáte 65 131 korun, ale ještě k tomu „potřebujete“ mechanický samosvor za 59 447 korun na zadní nápravu. Upravený podvozek za 33 250 korun je otázkou volby, ale na jeho vlastnosti jsme si nemohli na testovaném autě stěžovat. Za necelých 160 000 korun tak můžete mít vskutku slušný tuning, který toto BMW 340i posouvá velmi blízko BMW M3. A pokud jde o zážitky, obávám se, že se mu nová M3 rovnat ani nemůže. Ale co ta poslední stará šestiválcová?

U nové M3 mi vadil umělý charakter motoru, připomínala mi spíše naftové Audi. Na dálnici rychlé, ale na okresce divné, nekomunikativní, nekonzistentní a hlavně nepředvídatelné auto. Tohle 340i s laděným výfukem je výrazně mechaničtější a řidiče odmění tím správným způsobem.

Výfuk je opravdu velmi výrazný, ale překvapivě není rušivý. Delší cesta ubíhá v naprosté pohodě a ani palivo nemizí z nádrže nijak závratným tempem. Je to pohodlné GT, se kterým se dá jezdit každý den. To je rozhodně dobrá zpráva.

Fantastický řadový šestiválec

Motor je naprosto pohádkový a sílu nabírá lineárně. Turboefekt je téměř neznatelný a reakce na plyn je na poměry přeplňovaných jednotek velice pohotová. Ve standardním režimu má plyn zvláštní mapování, které opět připomíná starší atmosférické řadové šestiválce. Je potřeba více šlápnout na plyn, aby se to začalo hýbat. Teprve ve sportovním režimu má přeplňovaný třílitr přeostřené reakce, typické pro moderní rychlá auta. Pro běžnou jízdu je komfortní režim přirozenější a příjemnější. Na kluzké silnici se dá právě v komfortním režimu s konzervativním mapováním pedálu mnohem lépe kontrolovat příval výkonu na zadní nápravu a tím celé auto velice precizně a čistě řídit. Plyn tu nefunguje jako u nové M3/M4 jen v režimu „zapnuto/vypnuto“.

No dobře, pořád je tu přeplňování, ale nástup výkonu třílitrového šestiválce je lineární a motor má spoustu charakteru

Otáček se turbomotor nebojí. Když jezdíte s citem, umí tohle BMW polykat kilometry se spotřebou okolo osmi litrů na 100 km. Pořád chcete diesel?

Šestiválec se rád nechá točit k 7000 otáčkám, ale stejně tak ho můžete nechat převalovat lehce nad volnoběhem. Už od nějakých 1400 otáček se ale velice ochotně sbírá. Nechte tam čtyřku a máte to jak s automatem. Ale to byste se zas ošidili o výraznou zvukovou kulisu, kterou podkreslují automatické meziplyny s odkašláním do výfuku. Je jen škoda, že meziplyny nelze vypnout jinak než s úplným vypnutím stabilizace. A věřím, že ne každý si s tímhle autem troufne jezdit svižně bez ESP, jakkoli má trakce dost, je čitelné a rozumný řidič bude vždy vědět, kde má své hranice.

Na suchu, kdy mají zadní pneumatiky příliš trakce, není přechod do přetáčivosti tak čitelný jako u atmosférických bavoráků. Motor tam ty newtonmetry prostě „foukne“, a najednou máte plné ruce práce. Zároveň potřebujete hodně místa, protože jemné balancování plynem se tu moc provozovat nedá, leda tak na mokru nebo sněhu v nízkých rychlostech. Na suchu uberete, turbo přestane tlačit a máte po driftu. Na překonání trakce zadních pneumatik na suchu tak potřebujete velkou rychlost a z ní plynoucí velkou setrvačnost v oblouku.

Doporučujeme: Test ojetiny BMW Z4

Jak se ale můžete přesvědčit v přiložené galerii, driftování na uzavřené ploše (bez autobusů v protisměru a stromů za krajnicí) je snadné a kontrolovatelné. Stačí, když máte dost místa. Prostě prošlápnete plyn a i na trojku dokáže motor trakci zadních kol pohodlně překonat. Řízení si s vámi povídá a vlastně záleží jen na řidiči, jak dlouhý a teatrální drift chce. A tohle můžete dělat tak dlouho, dokud vydrží zadní gumy. Taková pubertální zábava se jen tak neomrzí.

Nejlepší BMW dneška? Dost možná

Rozepisovat všechny aspekty testované trojky je asi zbytečnost. Je to prostě BMW řady 3 v provedení sedan se vším, co k tomu patří. Podstatnou kapitolou je tak opravdu jen zvolená specifikace tohoto vozu. S automatem, čtyřkolkou a bez toho výfuku nebo samosvoru by to prostě bylo jen slušné svižné BMW, které by řidiči nenabízelo nic extra. V této konfiguraci se sportovním výfukem, samosvorem a hlavně manuálem se však jedná o jedno z nejpodmanivějších aut poslední doby a pravděpodobně nejlepší a nejřidičštější obyčejné BMW „ze staré školy“, které si dnes můžete koupit. Pokud tedy patříte mezi dinosaury, kteří by nejraději v nabídce viděli pořád starou E46 nebo E39 s atmosférickým řadovým šestiválcem, nic lepšího dneska u BMW neseženete. Ani M3, z té už se stal takový playstation.

Cena základní verze: 832 000 Kč (318i)
Základní cena BMW 340i: 1 302 600 Kč
Cena testovaného vozu: 1 746 040 Kč

[su_hello-bank-calculator]