• Konečně velké prémiové „SUV-kupé“, které není bezostyšnou kopií X6
  Komfort sezení vzadu je lepší než v základní verzi limuzíny A8
• Tradičně vysoký standard materiálů a vnímané kvality
• Promyšlená ovládací a informační rozhraní (tzn. všechny ty displeje)
• Schopnost velmi úsporného provozu, když opravdu chcete
  Užitečná a dobře fungující elektronická a komfortní výbava od asistované jízdy po dálnici po špičkové audio
• Skvělé jízdní vlastnosti testované specifikace při sportovní jízdě

–

• Dotykové displeje nevydrží čisté a při jízdě se používají hůř než systém s mechanickým ovladačem
• Při rozjezdech z křižovatek i přidání plynu z konstantní rychlosti reaguje pohonné ústrojí s nepříjemnou prodlevou
• Ta skvělá ovladatelnost testované specifikace je vykoupená nepříjemnými rázy od kol zejména ve městě

Na Audi Q8 není překvapivé to, že vzniklo, ale že to trvalo tak dlouho. Bez ohledu na to, jak (i)racionální je koncepce „SUV-kupé“, BMW X6 se stalo hitem. A to prosím šlo do prodeje v roce 2008, na prahu velké ekonomické krize. První generace X6 měla trh jen pro sebe. Mercedes-Benz zareagoval modelem GLE Coupé (C292) až v roce 2015, kdy BMW už uvádělo druhou generaci F16. Audi pak přichází s odpovědí na X6 až nyní, po deseti letech. Jmenuje se Audi Q8 a vyrábí se v Bratislavské továrně Volkswagenu po boku technicky příbuzné Q7, Touaregu a spol. První ohlasy naznačují, že se Audi modelem Q8 dokonale trefilo do vkusu doby. Zhruba tři stovky kusů, které tuzemský importér dostal z továrny v první vlně, byly rychle rozebrány. Pokud to takhle půjde i příští rok, mohla by Q8 dokonce sesadit praktičtější, větší a levnější Q7 z pozice nejprodávanějšího modelu značky na českém trhu.

Audi Q8 má stejný rozvor jako příbuzná Q7. Je ale o 38 mm nižší, o 66 mm kratší a o 27 mm širší

S krátkými převisy a relativně nízkou střechou má Q8 siluetu hatchbacku. Ovšem pořádně přerostlého

Protože nikdo z těch stovek lidí, kteří si nové Audi Q8 objednali co nejdříve, s ním logicky předem nejel, je očividné, že hlavním argumentem pro ně byl design. Návrháři Audi se na rozdíl od Mercedesu nespokojili s kopií úspěšného zakladatele třídy. Hledali vlastní cestu. Výsledkem je cosi jako obrovský hatchback s futuristickými rysy. Pokud se vám nová tvář s osmiúhelníkovou maskou nelíbí, zvykejte si. Postupně tak budou vypadat všechna SUV značky Audi (mezitím jsme ji viděli i na druhé generaci kompaktního SUV Poprvé za volantem Audi Q3 2019: Je prostornější, líp jezdí a vypadá jako zmenšená Q8">Audi Q3 2019). Ostré hrany a rovné linky úspěšně potlačují dojem jisté „opuchlosti“, který je příznačný pro oba stávající soupeře. Usazení kabiny na široký ponton s rozšířenými blatníky pak dává modelu Q8 opticky pevný, sportovní postoj. Ten je obzvlášť silný zezadu, kde ho ještě zvýrazňují silné horizontální linky včetně propojení světel černou lištou.

Výrazné horizontální linky ještě zdůrazňují šířku karoserie. „Koncovky výfuku“ jsou jen zaslepené stylistické detaily

Tohle je oficiálně tvář nové generace SUV Audi. Rozhodně působí impozantněji než nepříliš povedená příď modelu Q7

Audi Q8 stojí totiž na stejném bezmála třímetrovém rozvoru jako Q7, ale je o 38 mm nižší, o 66 mm kratší a o 27 mm širší. Pro zajímavost jsme ho porovnali s oběma rivaly. Vidíte, že vnější rozměry se příliš neliší, ale Q8 má zejména oproti X6 výrazně delší rozvor:

Pokud vás nové Audi Q8 zajímá opravdu do detailu, můžete si přečíst také oficiální press kit. Je velmi podrobný a obsahuje množství informací o technice a výbavě:

Přečtěte si také:

Nové Audi Q8: kompletní press kit

Vnitřní prostor podle automobilky „překonává přímé konkurenty ve většině důležitých rozměrů, jako je například délka interiéru nebo výška stropu nad sedákem“. To jsme nemohli ověřit, protože v archivu vnitřních rozměrů nemáme ani X6, ani GLE Coupé. Pro představu tedy nabízíme porovnání se sesterským modelem Q7 v sedmimístné variantě. (Uváděné rozměry jsou nicméně měřeny v pětisedadlovém uspořádání, se třetí řadou sklopenou do podlahy zavazadelníku.)

Menší prostor pro hlavu je jasná daň za „sportovnější“ siluetu. Všimněte si ale, že k nohám cestujícím vzadu je vstřícnější Q8. Aby také ne. Bez nutnosti vměstnat na stejný rozvor tři řady sedadel mohli konstruktéři umístit posuvnou zadní lavici kousek dál nad zadní kola a navíc ještě použít lepší sedadla s výrazně delšími sedáky. Komfort sezení vzadu je dokonce lepší než v krátké verzi limuzíny A8!

Zadní sedadla lze posouvat v rozsahu 10 cm, ale jen pokud připlatíte 6400 Kč za „zadní sedadla plus“. Podélnou prostorností a délkou sedáků vzadu překonává Q8 nejen delší Q7, ale i limuzínu A8!

Zavazadlový prostor je celkově o dost menší než v Q7, ale pořád dost velký. Pokud vás překvapuje malá šířka mezi bočnicemi, je to tím, že tady konstruktéři použili malý trik. Průřez zavazadelníku v oblasti podběhů má tvar hranatého písmene U se zkosenými dolními rohy. Prostor tedy na první pohled vypadá široký, ale přímo v úrovni podlahy (což je samozřejmě z hlediska schopnosti pojmout široké břemeno limitní faktor), to zkosení z obou stran nějaké centimetry ubírá:

Překvapilo nás, že v Q8 nelze sklopit opěradla zadních sedadel táhlem v kufru. Nebo jsme ho nenašli. A táhlo přímo na sedadle se nenachází na obvyklém místě v horní části opěradla, ale zboku pod sedákem. Říkáme vám to, abyste ho nehledali stejně dlouho jako my.

Zavazadelník s příplatkovými kolejnicemi (8200 Kč) je skvěle zpracovaný. Stupňovitý přechod mezi podběhy a podlahou však limituje využitelnou šířku

V boční výplni kufru najdete tlačítka pro úpravu nakládací výšky i ovládání tažného zařízení, ale nikoliv táhla na sklopení zadních opěradel

My novináři máme tendenci považovat interiér za už dobře známý. Vždyť jsme ho viděli v A8, A7 i A6. Nesmíme ale zapomínat, že pro většinu veřejnosti včetně většiny zájemců o Q8 je nová koncepce pořád horkou novinkou. Infotainment se už neovládá mechanickým ovladačem MMI (jako to má ještě i Q7), ale dotykově. A pod horním dotykovým displejem se nachází ještě jeden, na který designéři soustředili ovládání klimatizace a dalších funkcí.

Jeden velký barevný displej před řidičem, dva další na středovém panelu – a pro větší efekt zasazené do lakovaných černých ploch. Tak vypadají interiéry všech nových velkých Audi. Výsledný dojem je elegantní, důstojný a moderní, nicméně poněkud neosobní

V kombinaci s typicky precizním dílenským zpracováním a elegantním designem palubní desky je výsledkem moderní, úhledná kabina s minimem tlačítek. Je také potřeba přiznat, že Audi věnovalo velkou péči návrhu grafických rozhraní a odezvy displejů. Můžete si dokonce nastavit úroveň haptické odezvy nebo ji úplně vypnout. Některé vstupy lze docela úspěšně zadávat hlasem nebo psaním prstem po jednom z těch velkých displejů. Fajn. Za jízdy však dotykové ovládání z principu odčerpává větší část řidičovy pozornosti než systém, který je možné částečně ovládat i poslepu. Hlasové ovládání občas i funguje, ale zapomeňte na to, že si bez učení a opakování poradí s jednorázově vyslovenými pokyny jako „volat Lukáš Dittrich“ nebo „navigovat do Mezi vodami 9, Praha“. Což suverénně zvládá každý obyčejný telefon s Androidem. Takže ho po chvíli experimentování stejně přestanete používat, protože je to zdlouhavé. Co budete zato používat pravidelně, to je přibalený hadřík z mikrovlákna. Všechny ty úhledné lesklé displeje, zasazené pro větší efekt do lesklých černých ploch, se ustavičným ohmatáváním rychle upatlají.

V horní a spodní liště dolního displeje je soustředěno ovládání funkcí, jimž byla dříve vyhrazena opravdová hardwarová tlačítka

Dotykové displeje jsou samozřejmě pořád upatlané a tmavé grafické rozhraní to ještě zdůrazňuje. I proto najdete v přihrádce hadřík z mikrovlákna

Systém MMI Touch také potvrzuje banální pravdu, že navrhnout komplexní informační a ovládací rozhraní tak, aby se na nic nezapomnělo, je složité i pro tým špičkových odborníků. Na rozdíl od Land Roveru se návrháři Audi vyhnuli velkým chybám. Ale schválně si během zkušební jízdy pusťte nějakou hudbu, počkejte, až ji přeruší dopravní zpravodajství, a pak zkuste to zpravodajství rychle vypnout. Nebo si nastavte do navigace cestu s několika průjezdními body a pak zkuste z navigační obrazovky vyčíst předpokládaný čas příjezdu do finální destinace. (Mimochodem, tahle chybka je společná všem novým Audi včetně Q3 s mírně odlišným systémem.)

Přečtěte si také:

Videodojmy: Audi A8 50 TDI a nová generace systému Audi MMI

Abychom ale pro dílčí kritiku drobných nedokonalostí rozhraní člověk-stroj nezapomněli na celkové vyznění interiéru. Pravidelnost švů, slícování lišt a plastů, aretace páček, odpor tlačítek (těch mála, co zbyla), to umí Audi jako málokdo. V kombinaci s velkými lesklými plochami a rovnými linkami bez samoúčelných dekorativních prvků tak kabina působí elegantně a moderně. Ovšem také trochu chladně, neosobně. Každopádně je to výrazný protiklad třeba ke skoro až barokní zdobnosti aktuálních mercedesů.

Virtuální kokpit Audi je už dobře známý, debutoval v modelu TT. Nabízí několik režimů zobrazení

Dodavatelem technologie na pozadí virtuálních přístrojů je výrobce grafických čipů nVidia

Prozatím koupíte novinku v jediné motorizaci: 50 TDI quattro. Šestiválcový diesel 3,0 l o výkonu 286 koní pohání přes osmistupňovou převodovku a samosvorný mezinápravový diferenciál všechna čtyři kola. Na první pohled do tabulky technických údajů se zdá, že je to stejný motor jako v Videodojmy: Audi A8 50 TDI a nová generace systému Audi MMI">Audi A8 50 TDI quattro: vznětový vidlicový šestiválec o objemu 2967 cm³, spojený se 48V mild-hybridní soustavou startér-alternátoru a malé lithium-ion baterie. Shodné jsou i nominální hodnoty výkonu a točivého momentu: 210 kW a 600 Nm. Jenže zatímco v A8 slibuje Audi maximum výkonu od 3750 do 4000 ot/min. a maximum točivého momentu od 1250 do 3250 ot./min., u Q8 je to 3500-4000, respektive 2250-3250 ot./min. O vysvětlení technických rozdílů jsme požádali Audi. Jakmile ho získáme, doplníme ho sem.

Samozřejmě nás zajímalo, jaký bude rozdíl v reálné dynamice. A8 má výhodu aerodynamičtější karoserie i nižší hmotnosti. Rozdíl v akceleraci na 100 km/h však nebyl tak výrazný, jak naznačují oficiální údaje (5,9 vs. 6,3 s). My jsme totiž velkému SUV naměřili 6,74 s, zatímco limuzína se stejným „železem“ pod kapotou potřebovala 6,45 s. Ale podívejte se na tabulku i na graf sami:

Graf zrychlení 0-170 km/h: Audi A8 50 TDI quattro (modrá křivka) vs. Audi Q8 50 TDI quattro

Měničový automat nemá funkci launch control v pravém smyslu slova. Při souběžném sešlápnutí plnu a brzdy však pustí motor do překvapivě vysokých cca 2800 otáček, takže katapultáž z místa je příjemně výrazná. Při běžné jízdě se ale vnímaná dynamika zdá spíš dostatečná než bůhvíjak oslnivá. To je částečně výsledek dobrého odhlučnění: pohyby virtuální ručičky rychloměru vyprávějí trochu jiný příběh, než jaký vnímají vaše smysly. Hlavně k tomu ale přispívá podivně ospalá reakce hnacího řetězce při přechodu z částečného do plného zatížení. Jinými slovy, když na to zničehonic pořádně šlápnete, řídící jednotce jako by dlouho trvalo, než doručí pokyn na příslušná místa. Možná ho zdržuje schválně v souvislosti s homologačním měření emisí v reálném provozu. Každopádně znát to je, všimli si toho i jiní kolegové v jiných kusech Q8 a podobný efekt jsme zaznamenali i v, rovněž čerstvě homologované, Q3 s úplně jiným pohonem. Tahle otupělost přitom není závislá na zvoleném jízdním režimu.

Přečtěte si také:

Poprvé za volantem Audi Q3 2019: Je prostornější, líp jezdí a vypadá jako zmenšená Q8

Své ovoce ovšem nese, pokud jde o spotřebu. Když se vyrazíte s Q8 projet někam na okresky a nebudete se upejpat, pojedete za sedmnáct. Na dálnici se zapnutým adaptivním tempomatem a v režimu Efficiency však tohle pětimetrové dvoutunové monstrum pojede za 6,3 l/100 km!

Spotřeba dramaticky závisí na stylu jízdy. Q8 umí jezdit za šest litrů, ale i za trojnásobek. To jsou však extrémy. Testovaný novinářský kus měl dlouhodobou spotřebu (za posledních 3500 km) rovných deset litrů na sto

Jezdit s Q8 úsporně bez adaptivního tempomatu však vyžaduje značné sebezapření. Už rodinná Q7 sklidila při svém příchodu velkou chválu za jízdní vlastnosti. A to by se muselo stát něco moc divného, aby auto se stejnou technikou, ale nižší a širší stavbou, nejezdilo ještě líp. Důležitá poznámka: Stejně jako u jiných prémiových aut i zde se naše postřehy vztahují v plné míře jen na testovanou specifikaci. Jízdní projev auta se může dost výrazně lišit podle toho, jaký si objednáte podvozek, kola a doplňkové systémy. Naše Audi Q8 bylo vybaveno paketem Technology, který obsahuje mimo jiné natáčení zadních kol; paketem S line, jehož součástí je adaptivní pneumatické odpružení ve sportovním naladění (přepínatelné režimy jsou tu stále, ale kalibrace vzduchových měchů i adaptivních tlumičů je celkově tužší); a konečně efektními kovanými koly o průměru 22 palců. Ta mimochodem vyjdou na 94 100 Kč.

Paket S line se sportovním odpružením a obří 22" kola prospívají vzhledu i jízdním vlastnostem Q8 v zatáčkách, ale devastují komfort jízdy v městských rychlostech

Pro většinu zákazníků to asi není důležité, ale Audi Q8 v testované specifikaci fantasticky funguje při rychlé jízdě na klikatých silnicích. I na těch se špatným povrchem

Takto specifikované auto funguje fantasticky při ostré jízdě. I na okreskách s rozbitým a zvlněným povrchem. Podvozek účinně neutralizuje houpání, naklánění a kolébání karoserie, zatímco neúnavně přitlačuje všechna kola k hrbolatému povrchu. Řízení není jako v Porsche, ale je velmi precizní a přichází od něj dost zpětné vazby na to, abyste mohli prozkoumávat meze přilnavosti pneumatik s naprostou důvěrou. Grip je fantastický a při správné technice průjezdu Q8 odhodlaně vzdoruje nedotáčivosti i v ostrých zatáčkách. Přední pneumatiky sice kvílí o milost, ale pořád vedou auto tam, kam ukazuje volant. A pokud se přece jen necháte unést příliš, výkonné brzdy jsou vždycky připraveny tu rozdováděnou masu patřičně umravnit. Při takto ostré jízdě je paradoxně velmi dobrý i komfort odpružení. Neochvějná stabilita v tempu německé dálnice je pak samozřejmostí.

Když v menu Audi Drive Select zvolíte mód Dynamic, pneumatický podvozek přiblíží karoserii o výrazných 40 mm k silnici. Nižší těžiště samozřejmě přináší víc jistoty v zatáčkách i lepší směrovou stabilitu ve vysokých rychlostech. Světlost lez také zvýšit až o 90 mm. To kdybyste se chtěli vypravit mimo asfalt. Standardně má Q8 se vzduchovým odpružením světlou výšku 205 mm

Jenže je jasné, že naladění podvozku, byť vzduchového a adaptivního, je vždycky kompromisem. Odpružení, které takhle dobře funguje ve sportovním tempu na horských silnicích a okreskách, bude nutně fungovat hůř někde jinde. Bohužel zrovna tam, kde se předpokládaný typický majitel bude pohybovat nejčastěji. Totiž ve městě. V rychlostech 30 až 50 km/h ta gigantická kola nervózně a hlasitě drncají po záplatách. A při přejetí vyfrézované hrany nebo špatně zarovnaného kanálu přijde rána, která vám nadobro zkazí den. Ani na dálnici to není dokonalé. Zadní náprava nám na známém úseku horlivě hlásila existenci dilatačních spár, o kterých ve většině aut vůbec nevíme.

Zatím jsme jeli jen dvěma stejně specifikovanými exempláři Q8, takže nemůžeme následující doporučení opřít o osobní zkušenost. Na vašem místě bychom ale rozhodně objednali auto bez podvozku S line a takhle velkých ráfků.

Přečtěte si také:

Test Audi SQ7 TDI: Superdiesel

A když už jsme nakousli téma specifikace: Q8 zastává v nabídce SUV Audi pozici vlajkové lodi. Proto má už v sérii poměrně štědrou výbavu. Zahrnuje mimo jiné parkovací senzory, bezklíčové odemykání, elektrické ovládání pátých dveří, LED světla, progresivní řízení, zatmavitelná zrcátka a na českém trhu i palivovou nádrž o objemu 85 l (jinak sériově 75). Audi dál nabízí několik sad zvýhodněné výbavy. V našem autě byly pakety Gravity a Technology. Dohromady stojí 269 000 Kč, ale obsahují položky v součtu za 403 tisíc korun:

Gravity

• 4 zónová automatická klimatizace
• MMI navigace plus MMI touch response
• Audi Virtual Cockpit
• Zadní parkovací kamera
• Komfortní klíček Advanced Key
• Elektricky nastavitelná přední sedadla
  Vyhřívání předních sedadel

Technology 

• Asistenční paket Tour
• HD Matrix LED světlomety
• LED zadní světla s dynamickými směrovými světly
• Dynamické natáčení kol zadní nápravy
  Servomechanické dovírání dvěří
• Adaptivní pneumatický podvozek

Auto se standardním přístrojovým štítem a MMI rádiem jsme ještě neviděli, takže vlastně nemůžeme zodpovědně říct, zda „virtuální kokpit“ a MMI navigace s MMI touch response za příplatek stojí. Soustava výborně fungujících asistenčních systémů ale rozhodně ano. Chvilku jsme sice byli zmateni z nové struktury menu MMI, ale nakonec jsme i v Q8 našli možnost přizpůsobit „asertivitu“ asistenčních systémů prioritám řidiče. To konkurence stále nenabízí. Také Matrix LED světla svítí báječně. Z dalších příplatkových položek jsme byli moc spokojeni s přehledným a barevným head-up displejem (40 300 Kč), odvětrávanými předními sedadly s masážní funkcí (44 900 Kč) a úžasným audiem Bang & Olufsen s čistými výškami, harmonickými středy, hutnými basy a návykovým prostorovým zvukem. Ale aby to taky nehrálo, když to stojí 186 800 korun. A auto s bezrámovými okny by určitě bylo hlučnější, kdyby nemělo akustické čelní okno (9300 Kč) a laminovaná boční okna (14 500 Kč). I tak byl valivý hluk na některých površích nepřeslechnutelný. Připlácí se i za kolejnice v kufru, posuvnou zadní lavici a pochopitelně i řadu dalších komfortních a estetických prvků. Q8 v testované specifikaci stojí už trochu strašidelné 3,3 milionu korun.

Příloha: Specifikace testovaného Audi Q8 50 TDI 7AB 3853

Audi Q8 50 TDI quattro: Verdikt

Podobně jako první X6 je nové Audi Q8 jedno z těch aut, která se prodávají jednoduše proto, jak vypadají. Není bezchybné, ale to není ani žádný z konkurentů. Radost udělá hlavně fanouškům moderního designu a kvalitního zboží; lidem, které baví jezdit sportovním stylem, čímž nemyslíme plný plyn na semaforech a na dálnici; a těm, kdo na zadních sedadlech občas převážejí dospělé lidi na delší než symbolickou vzdálenost. V testované specifikaci S line s velkými koly nás ale vlajková loď řady Q zklamala komfortem odpružení v městských rychlostech. A nejednou jsme klausovsky povytáhli obočí nad pocitovou ospalostí hnacího agregátu, která může v některých situacích nepřipraveného řidiče nepříjemně překvapit. Věříme, že to první se dá odstranit volbou jiné specifikace při objednávce a to druhé vyřeší co nejrychleji Audi v rámci aktualizací softwaru řídících jednotek.

Cena testovaného vozu: 1 945 900 Kč
Cena testovaného vozu včetně příplatkové výbavy: 3 329 700 Kč