• Vynikající v roli auta na dlouhé přesuny 
• Tichý interiér 
• Dokonale neutrální chování i při rychlé jízdě 
• Solidní zátah dieselového šestiválce, nízká spotřeba
• Na pohled pěkný interiér

–

• Přehnaná snaha za každou cenu zrušit všechna tlačítka 
• Zdlouhavé reakce motoru na přidání plynu, i v režimu Dynamic 
• Jízdně schopný, ale řidičsky nijak zajímavý vůz 

Upřímně, letos bych fakt pracovat v PR nebo marketingovém oddělení automobilky Audi nechtěl. Po období, kdy se nic moc nedělo, přišla doslova smršť novinek. Máme přelom října a listopadu a automobilka už stihla představit třeba Q8, novou generaci Q3, novou A1, elektrický e-tron i několik faceliftů. Z lidí, kteří toto všechno mají na starost, se musí v práci doslova kouřit. Tím spíš, když jim pracovní činnost zpestří ještě navíc policie, která si odvede jejich nejvyššího šéfa. Každopádně jednou z těch mnoha letošních novinek je i osmá generace Audi A6, která se nedávno zastavila v naší redakci v zatím vrcholné motorizaci 50 TDI quattro. Pro pořádek, jde o třílitrový naftový šestiválec disponující výkonem 210 kW/286 koní. (Ano, aktuální označení motorizací automobilky Audi neříká vůbec nic o tom, co je reálně pod kapotou.)

Trocha teorie 

Nejnovější generace Audi A6 je v pořadí pátá, pokud nebudeme počítat předchůdce Audi 100 (pak je osmá). Premiéra proběhla letos v Ženevě, na trh vůz dorazil začátkem srpna spolu s velkým crossoverem Q8. Už od pohledu je jasné, že automobilka vzala dříve představenou A8 a trochu ji zmenšila. Platí to jak o designu, tak o použité technice nebo o interiéru. Ve srovnání se svým předchůdcem je nejnovější verze Audi A6 o 7 mm delší, o 12 mm širší a o 2 mm vyšší. Rozvor náprav se protáhl na 2924 mm (+13 mm).

Nové Audi A6 designem nepřekvapí. V mnohém následuje o něco větší Audi A8. Pro někoho to je možná nuda, v praxi ale nemůžeme tvrdit, že jde o ošklivý vůz. Strohé tvary své kouzlo mají

Základem je samozřejmě platforma MLB Evo, určená koncernovým modelům s podélně uloženými motory. Také proto má A6 tolik společného s větší A8. I zde tudíž došlo na instalaci palubní sítě pracující s napětím 48 V, mild-hybridní motory a obrovského množství nejrůznějších asistentů a technických vychytávek. Když si dostatečně připlatíte, může mít vaše A6 třeba adaptivní vzduchový podvozek, řízení zadních kol, zvládne jízdu téměř sama a jako bonus dostanete adaptivní diodová světla nebo systém nočního vidění.

Pokud jde o teorii, tohle auto rozhodně dokáže zaujmout. Jestli nevěříte, prohlédněte si oficiální presskit se všemi podrobnostmi. Ve Wordu měl téměř třicet stran:

Otevřít tiskovou zprávu

Dokonale zmenšená A8

Jako kdyby chtělo Audi demonstrovat rozsáhlou příbuznost se svou vlajkovou lodí, opatřilo nejnovější A6 vzhledem, který je na první pohled od většího sourozence jen těžko rozeznatelný. Nakonec až přímé srovnání odhalí jinak tvarovaná světla a odlišnou spodní část nárazníku. Většina hran a linek je ale pro oba automobily shodná. Nicméně to není nic, co bychom v dnešním světě neznali také u jiných značek. V současnosti je zkrátka důležité, aby zákazník jednoznačně rozpoznal, o jakou automobilku jde, nikoliv to, jaký přesně model před ním stojí.

Na první pohled je Audi A6 téměř k nerozeznání od svého většího sourozence, ale to v dnešní době není příliš překvapivé

A8 má jinak tvarovaná světla a jinou spodní část nárazníku. Základní tvar masky je ale identický, stejně jako spousta dalších linek a hran

Totéž platí o interiéru, kde se rozdíly hledají ještě hůř. Opět došlo na trojici rozměrných displejů, kvalitně vypadající materiály a velice solidní zpracování. Skoro by se dalo napsat něco ve stylu „přečtěte si test A8 a nemusíte číst test A6“, ale naštěstí jsme po ruce opět měli laserový měřič, takže si můžeme alespoň říci, jak přesně se A6 od A8 liší co do velikosti.

Nejde o nic zanedbatelného. Rozdíl v šířce interiéru 5 cm vpředu, respektive 6 cm vzadu zaručeně poznáte, stejně jako zadní cestující bezpečně poznají rozdíl zhruba 4 cm opět ve prospěch A8. A6 nabídne překvapivě více prostoru pro hlavu vpředu a delší opěradla ve druhé řadě. Nicméně i pro A6 platí totéž co pro A8. Vzadu se sedí poměrně nízko a sedáky nejsou nijak dlouhé. V praxi vám tak stehna moc nepodpírají, což komfort sezení poněkud zhoršuje.

Přečtěte si také:

Audi A8 50 TDI quattro vs. Lexus LS 500h AWD: Není hybrid jako hybrid

V zavazadlovém prostoru najdeme více odlišností hrajících ve prospěch menší A6. Délka ložné plochy je stejných 116 cm, ale mezi podběhy jsme naměřili u A6 o podstatných 14 cm víc. Naopak vstupní otvor je logicky menší než u A8.

Celkově je ale interiér A6 velmi příjemným místem. Zejména díky vynikajícímu odhlučnění a draze vypadajícím věcem rozmístěným kolem dokola (kromě displejů vpředu i vzadu je řeč třeba o vysouvacích reproduktorech na palubní desce).

Jedna záležitost mne ale rozčilovala od začátku testu až do konce.

Když se dělá inovace za každou cenu 

Na téma uspořádání středového panelu s dvojicí displejů, respektive nového multimediálního systému MMI a vůbec celkového ovládání všech systémů vozu, už ledasco řekl Jirka ve videdojmech o A8. Protože pro mě byl tento týden první delší zkušeností s tímto řešením, přidám svůj pohled na věc. Snad mi odpustíte, ale budu trochu kritický.

Přečtěte si také:

Videodojmy: Audi A8 50 TDI a nová generace systému Audi MMI

Dříve platilo, že když jsem narazil na nějaký ne příliš intuitivní multimediální systém, psal a říkal jsem něco ve stylu „podívejte se na MMI od Audi, to je jeden z nejlépe fungujících a nejintuitivnějších systémů na trhu“. Jenže pak se u Audi někdo zamyslel nad tím, jak vychytanou a výborně fungující věc vylepšit. Výsledkem je inovace provedená za každou cenu, která je v praxi nejméně jedním krokem zpět.

Ano, displeje, ovládání ve stylu tabletů, velmi cool se tvářící hlasové ovládání, kde lze používat pokyny typu „je mi zima“, to vše představuje dokonalé lákadlo na zákazníky, kteří si vůz zkouší v showroomu. Při reálné jízdě je to ale obecně složitější, vyžaduje to od řidiče víc pozornosti a vůbec je to mnohem méně praktické. Skoro by se dalo říci, že se u Audi rozhodli zrušit všechna tlačítka, pak zjistili, že je takové řešení pro řidiče moc složité, tak ještě přidali pokrokové asistované řízení se spoustou senzorů, abyste měli na všechny ty displeje čas. Jde o nadsázku, ale minimálně než si na veškeré ovládání zvyknete, budete využívat schopnost vozu řídit téměř bez vaší asistence velmi často.

Nastavit teplotu stiskem daného políčka vyžaduje jistou pozornost. Posunování prstem chce pozornosti ještě víc a hlasové ovládání je zdlouhavé

Nastavovat sedadlo přes dotykový displej je dost nepraktické; Ten nepořádek na displeji vznikl za pouhé dva dny

Třeba nastavení teploty můžete provést tak, že sáhnete na dané místo displeje a kliknete. Nebo tak, že budete posouvat prst jakoby po liště. V obou případech se musíte dívat, zda nesaháte někam jinam a zda už jste nepřejeli prstem moc. Hlasově je to o poznání jednodušší, ale trvá to déle a hlavně to vyžaduje od zbylých členů posádky, aby byli na chvíli zticha. Nebo nastavení výšky podvozku auta. Kdepak, žádné tlačítko. Buď půjdete přes menu, nebo přes tlačítka volby jízdních režimů systému Drive Select. Titul nejabsurdnější prvek pak získává ovládání sedadel. U starších modelů Audi jste se obsloužili levou rukou tlačítky na boku sedadla. Tímto způsobem jste si nastavili jak délku sedáku, tak třeba režim masáže. Dnes? Levou rukou si zmáčknete tlačítko na boku sedáku a tím vyvoláte nabídku na středovém displeji, abyste zbytek obsloužili pravou rukou. Ano, k nastavení sedadla regulérně potřebujete obě ruce. Tedy pokud nechcete jít zdlouhavě přes menu dotykového displeje.

Osobně doufám, že Audi svůj systém ještě přepracuje a nebude se ho sveřepě držet jako Lexus zběsilého ovládání přes „myš“. Alespoň že BMW zůstalo u tradičního ovládání přes velký otočný ovladač na středovém tunelu. Není to sice tak cool, ale při jízdě je to daleko praktičtější.

Schopný motor, který povinně maskuje svůj potenciál 

Přeplňovaný vznětový šestiválec skrývající se pod označením 50 TDI disponuje výkonem 210 kW (286 k) a vrcholem točivého momentu 600 Nm. Jde o stejnou jednotku, jakou jsme testovali v případě A8. Takže i tady pomáhá startér/generátor připojený na klikovou hřídel coby součást strategie k dosažení co nejnižších emisí. Základní parametry vypadají velmi slibně. Jenže jak už jsme si řekli u A8, tahle jednotka má jeden emisní problém. Své schopnosti maskuje.

Přečtěte si také:

Test Audi Q8 50 TDI quattro: Zaručený hit

Elektronika motoru i automatická převodovka jsou nastaveny tak, aby vůz s akcelerací nespěchal. U převodovky se to dá vyřešit manuálním podřazením, jenže i tak je zřejmé, že když šlápnete na plyn, chvíli se nic neděje, než motor naplno zabere. Důvodem je samozřejmě nová metodika měření emisí, takže se s tím budeme muset naučit žít, ale je to velká škoda. Protože když se motor konečně dá naplno do práce, zátah to je intenzivní a navíc doprovázený moc příjemným zvukem. Zejména pružné zrychlení dokáže vykouzlit úsměv na tváři.

Vznětový šestiválec má intenzivní zátah, příjemný zvuk a poměrně nízkou spotřebu, zájemci si ale musí zvyknout na jeho zpomalené emisní naladění

Audi u většiny svých nových modelů definitivně rezignovalo na viditelný výfuk. Ten je nahrazen plastovými rámečky, opravdový výfuk je schován

Že se naftový šestiválec jako laxní motor pouze tváří, to dokazuje i naměřená dynamika. Zde Audi A6 těží z menších rozměrů, takže je logicky rychlejší než větší A8. Na druhou stranu, po silném zátahu ve středních otáčkách se alespoň pocitově dynamika v těch nejvyšších (kde se motor pohybuje při plném zrychlení) trochu vytratí. Výsledných 6,2 s ale není nic, za co by se měla A6 stydět, přestože oficiální tabulky slibují zrychlení 0-100 km/h za 5,5 s.

Testovaný šestiválec obecně není kvůli svým pomalejším reakcím moc dobrý pro dynamickou jízdu někde na okreskách, ale dálnice má rád. Vzhledem k parametrům není jeho schopnost letět přes 200 km/h zcela přirozeně ničím překvapivým. Nakonec i nejvyšší rychlost 250 km/h je daná omezovačem. Potěší spotřeba. Při klidnějších a plynulejších jízdách lze cestovat i s průměrem kolem šesti litrů. Když se nebudete omezovat, počítejte s devíti litry. Příplatková nádrž o objemu 73 litrů zajistí příjemně dlouhý dojezd na jedno tankování.

Stvořeno pro dálnice 

Ono vlastně celé Audi A6 je naladěné tak, aby zejména zvládalo dlouhé dálniční cestování. Třeba řízení je až moc lehké a neposkytuje přílišnou zpětnou vazbu, nicméně na dálnicích to nevadí. Podvozek, v našem případě adaptivní vzduchový ještě navíc vybavený systémem řízení zadní nápravy, není to, co by si představoval řidič toužící po zábavném svezení, ale těžko mu můžete upřít stabilitu. A ta je ve vysokých rychlostech na dálnicích také důležitá. Nechci říci, že by Audi A6 v této konfiguraci nezvládalo utaženější zatáčky projížděné v ostrém tempu. Naopak. Počíná si právě díky řízení zadní nápravy hodně neutrálně. Ale zábavné to zkrátka není. Je to typická jízda „po kolejích“. Přesto, v kontextu značky Audi často v minulosti kritizované za přílišnou nedotáčivost rozhodně jde o krok kupředu.

Vzduchový podvozek navíc dokáže pochytat velkou spoustu nerovností, a to i na dvacetipalcových kolech. Jistě, ty krátké ostré se do interiéru přece jen dostanou, ale ne v příliš významné míře. Jinak je v interiéru dokonalé ticho, takže vás nic neruší při poslechu dokonalého audiosystému Bang & Olufsen Advanced. A užívat byste si speciálně tuhle věc měli co nejvíc, když jste za ni zaplatili nějakých 180 tisíc.

Při dálničním cestování se hodí také spousta senzorů, respektive asistované řízení. Jak ukázal nedávný nezávislý test, Audi A6 se nechce tvářit jako autonomní auto, takže vás někdy nechá najet blíže k hranici jízdního pruhu, systém ale jinak pracuje naprosto spolehlivě. Velice dobře funguje asistované řízení i tehdy, když zcela přestanete řídit. Vůz vás nejprve upozorní výstražným zvukem a pokud nic neuděláte, doslova vám škubne za pás. To působí přesně tak, jako kdyby vás někdo chytil za rameno. Když to nepomůže, auto důrazně přibrzdí. A když ani to nestačí, spustí výstražné blinkry, začne zastavovat a u toho s vámi cloumá pomocí pásu. Tohle vás ze spánku zaručeně vytrhne.

Přečtěte si také:

Test asistovaného řízení: Žádné dnešní auto nenabízí autonomní řízení. Ani Tesla ne

Audi A6, alespoň v této konfiguraci, není nijak zábavný automobil, ale kdybych hledal něco na dlouhé dálniční cesty, by byl to žhavý kandidát. Dálniční přesuny, zejména ty v německém stylu, jsou velmi pohodlné a příjemné. Takhle nějak by měl manažerský sedan jezdit.

A co dál? 

Zmínit můžeme třeba noční vidění. Opět jde o příplatkovou záležitost, která na neosvětlených silnicích funguje skvěle. Chodce někde na okreskách, ale také ve městě, systém zaregistruje a na displeji přístrojového štítu označí mnohem dřív, než ho reálně spatříte. Další vynikající pomůckou jsou adaptivní LED světlomety typu Matrix. Jednak jsou vskutku výkonné, především ale dokážou chytře a spolehlivě odstínit ostatní auta. V praxi často dojde k situacím, kdy jízdou za nějakým starším autem děláte jeho řidiči užitečnou službu, protože A6 svítí i před něj a osvětluje silnici víc než světla toho staršího vozu.

Bohužel za většinu těchto zajímavých systémů si budete muset připlatit. Na výsledné ceně je to dost znát. Třeba tato skvělá světla (HD Matrix LED) dostanete jen za 16 tisíc, ale to se týká příplatku v kombinaci s paketem Gravity (4zónová klimatizaci, parkovací kamera, navigaca a digitální přístrojový štít) za zhruba 120 tisíc. Samostatně stojí 61 tisíc. Dalších 180 tisíc dáte za ten skvělý audiosystém, vzduchový podvozek vyjde na 58 tisíc, noční vidění 62 tisíc, řízení zadních kol 55 tisíc a tak dále. Testovaný exemplář začíná částkou 1 695 900 Kč, díky všem těm příplatkům se ale jeho cena vyšplhala na 2 795 000 Kč.

Závěr 

Audi A6 možná bude pro někoho příliš nudné. Třeba kvůli strohému designu, nebo kvůli svému přísně neutrálnímu chování. Ale špatné auto to ani náhodou není. Je rychlé, nabízí kvalitní jízdní vlastnosti, nízkou spotřebu a vysokou míru pohodlí. Zejména role dálničního cestovatele mu velmi sluší (a to ne kvůli tomu, že díky senzorům v masce vypadá jako neoznačené auto dálniční policie). Ve srovnání s A8 nabízí v podstatě úplně totéž, jenom s trochu menším interiérem a lepší dynamikou.

Cena testovaného vozu: 1 695 900 Kč
Cena včetně příplatkové výbavy: 2 795 000 Kč