• Velmi čitelný a zábavný podvozek 
• Motor s nekonečnou chutí nacpat vás do sedačky 
• Vynikající řízení 
• Překvapivě pohodlná a tichá jízda při běžném cestování 
• Funkční a propracované detaily související s jízdou

–

• Při veškerém soustředění na jízdu nezbyl čas na ostatní věci 
• Pro běžného zákazníka příliš jednostranné zaměření 
• Pouze čtyřmístný interiér a sklopná zadní sedadla za příplatek 

Všichni dnes křičí, jak automobilky nabízejí hlavně crossovery všemožných velikostí se všemožnými čím dál menšími motory. Na trh se chystá příval elektromobilů a hybridů, což také mnohým moc nevoní. Proč se takové věci dějí? Já vám to povím. Automobiloví výrobci obvykle nenavrhují auta jen tak pro legraci a potěšení internetových diskutérů. Navrhují je tak, aby se prodávala co nejlépe a aby vyhověla nejrůznějším předpisům. Obecně jde o rozhodnutí z rozumu.

Proto je velkým svátkem, když přijde možnost usednout do něčeho, co bylo stvořeno jednoduše podle rozhodnutí „teď uděláme strašně rychlý sedan, který bude pro nadšené řidiče doslova neodolatelný, a nic jiného nás nezajímá“. Alespoň tak si představuji, že vznikla Alfa Romeo Giulia QV. Auto, o kterém jsem toho tolik četl a na které jsem musel čekat několik let, než si ke mně našlo cestu. Stalo se tak nedlouho před Vánocemi. Přestože podmínky nebyly vůbec ideální a času nebylo na rozdávání, budu na tohle setkání ještě dlouho vzpomínat.

Vznešený rodokmen 

Protože premiéra Giulie proběhla už v roce 2015 a jako první přišla právě verze QV, patrně víte, že základem je úplně nově vyvinutá platforma Giorgio. Motor je uložený podélně vpředu a pohání zadní kola. Podvozek pracuje s dvojitým lichoběžníkovým zavěšením vpředu a víceprvkovou nápravou vzadu. Sergio Marchionne, který osobně velmi stál o znovuzrození značky Alfa Romeo, jednoduše chtěl přímou konkurenci německým premiantům. Na použité koncepci je znát. Vrcholná verze QV dostala ještě jeden zajímavý trumf: motor se vskutku vznešeným rodokmenem.

Alfa Romeo Giulia QV vypadá nadmíru dobře, ale především skvěle jezdí. Italští technici a konstruktéři si mohou gratulovat. Takhle řidičsky povedené auto na trhu jen tak nenajdete

To, co má Giulia QV pod kapotou, je motor řady F154. Ano, jde o přeplňovaný agregát, který v roce 2013 dorazil coby náhrada za atmosférické osmiválce používané automobilkou Ferrari. Už to samo o sobě stojí za pozornost. Nicméně jsou tu ještě další zajímavé souvislosti. F154 byl první přeplňovaný motor použitý u sériového vozu značky Ferrari od ukončení výroby ikonického modelu F40. A Ferrari F40 používalo přeplňovaný osmiválec 2,9 l. Což je stejný objem, jaký teď a tady čeká pod tou jasně modrou kapotou, až dám ještě jasnějším červeným tlačítkem pokyn řídicí jednotce k jeho naplňování směsí vzduchu a paliva.

Než se do toho dáme, ještě pár doplňujících drobností. Při přechodu od Ferrari do Alfy Romeo přišla jednotka o dva válce. Úhel rozevření válců 90° ale zůstal zachován, stejně jako přítomnost dvou twinscroll turbodmychadel chlazených vodou.

Motor, který má příbuzné u Ferrari? To u konkurence nenajdete

Kapota je celá vyrobená z karbonu. S ním se obecně u Giulie QV nešetřilo

Asi nepřekvapí, že aplikace v Giulii QV je ta nejmenší a tudíž i nejslabší z celé řady F154. Jenže všechno je relativní, že ano. Tenhle motor je totiž příbuzný třeba Ferrari Portofino (441 kW/600 k) nebo Ferrari 488 Pista (529 kW/720 k). „Nejslabší“ pořád znamená velmi pěkných 375 kW (510 k).

Nebudu jezdit žádnou tvrdou Alfou 

Poslední Alfu Romeo, kterou jsme měli v redakci, byla motokára 4C Spider. Neskutečně zajímavý stroj určený pro rychlou jízdu, ale plný různých kompromisů při běžném cestování. Jedním z těch kompromisů byl velmi tvrdý podvozek. Možná právě tahle poslední vzpomínka zanechala v naší redakci pocit, že každá ostrá Alfa bude nepohodlná. Giulii QV měl původně testovat Jiří. Jenže se zrovna nenacházel v ideálním zdravotním stavu. Proto mi QV přenechal s tím, že prkennou Alfou jezdit nechce. Od prvních metrů bylo jasné, jak moc jsme se mýlili. Pravda, Giulia QV je radikální sedan, ale nedává to znát. Vůbec.

Přečtěte si také:

Alfa Romeo 4C Spider vs. Porsche 718 Boxster S: Dva světy

Těšil jsem se, jak se italský motor hned po nastartování hlasitě projeví, ale on se držel zpátky. Očekával jsem ostré reakce, nesmírně tuhé řízení a podvozek, co opíše i ten nejmenší kamínek. Omyl, vážení. Domů jsem jel se vším komfortem, pohupující se karoserií a pěkně v tichosti. Kdyby na mě za čelním sklem nekoukal nelakovaný karbon, ze kterého je vyrobena celá přední kapota, a průměrná spotřeba nebyla patnáct litrů, skoro bych zapomněl, co vlastně řídím.

Nečekal jsem, že Giulia QV bude takhle pohodlná, ale ona taková opravdu je. Dokonce má i nějaké ty asistenční systémy. Ale k nim se dostaneme až na konci. Protože vás určitě zajímá hlavně to, co se stane, když dáme pedál na podlahu. Teda vás možná ne, protože tohle je nejspíš už asi tak devadesátý třetí test Giulie QV na českém internetu, ale mě jo, protože jsem s ní ještě nikdy nejel.

Nechce se mazlit. Chce úplně všechno, jinak nebude nic 

Zadokolka s výkonem přes 500 koní potřebuje respekt. Jinak si koledujete o drahé nepříjemnosti. S oblibou proto na seznamování využívám režim polovypnuté stabilizace. Má ho Mercedes, BMW, Jaguary, je to vlastně standard. Ale kde se sakra tady nachází tlačítko, kterým bych ho mohl aktivovat?

Otočný ovladač nabízí režimy pro ekologickou (a), normální (n) a dynamickou (d) jízdu. Vrcholem všeho je režim RACE

Tlačítko na nějaké částečné vypnutí stabilizace jsem nenašel. Vše se vypne v režimu Race. Žádné seznamování, buď vše, nebo nic

Giulia QV má pouze otočný volič jízdních režimů, kdy režim „a“ je určen pro ekologickou jízdu (to sem zřejmě někdo tajně propašoval a každý večer se tomu směje, protože během testu QV jezdilo v podstatě pořád za patnáct), „n“ pro neutrální jízdu, „d“ pro dynamickou jízdu. A pak je tu režim Race. Samostatně můžete ještě měnit nastavení tlumičů. Jenže dynamický režim mě v zatáčkách nepustil bokem ani trochu. Tlačítko pro samostatné nastavení stabilizace jsem nikde nenašel a žádnou takovou možnost jsem neobjevil ani v různých menu. Příslušné kontrolky se rozsvítí až po aktivaci režimu Race, kdy se také konečně naplno otevřou klapky ve výfuku a řidič naplno pozná, jak krásně umí ten motor znít. Takže aha. Tady se žádné předehry nekonají. Buď všechno, nebo nic.

A tak zvolna zkouším, co si mohu dovolit a jakmile dojde na první uklouznutí zádě, je jasno. Giulia QV je nádherně čitelná. Ne, nejsem žádný driftovací expert, takže si dávám spíš pozor, ale tahle Alfa mi prakticky okamžitě dodala tolik jistoty, že jsem ztratil jakékoliv zábrany a pochopil, proč asi nejde stabilizace vypnout napůl. V Itálii si prostě řekli, že než si hrát s elektronikou, raději postaví auto, které bude pro řidiče maximálně čitelné a ten tak nad ním velmi pravděpodobně neztratí kontrolu ani v krizové situaci.

Kombinace výkonného motoru, pohonu zadních kol, aktivního zadního diferenciálu a dokonale čitelného podvozku je návyková. Tohle auto vyloženě vybízí k tomu, abyste mu ničili zadní pneumatiky

Jízda bokem je naprostá přirozenost tohoto sedanu. Také proto, že auto působí velmi vyváženě (aby ne, když rozložení hmotnosti je 50/50) a přes vaše pozadí a vynikající řízení vám dává podrobné informace o dění pod pneumatikami. Navíc je tahle Alfa také hezky lehkonohá. Byla to právě těžkopádnost, na co si dnes už bývalý kolega Dalibor stěžoval u ještě rychlejšího Mercedesu-AMG C 63 S a která mi trochu vadila u doslouživšího BMW M3. A Audi RS 5? Prosím vás, to je oproti Giulii QV tak nudné, až se divím, že jsem během jeho testování za volantem neusnul.

Výkon, který nebere konce 

Ono to na pohled nemusí být úplně dobře patrné, ale Giulia QV je opravdu stroj určený spíše na okruhy. Má spoustu karbonových dílů v čele s karbonovou kapotou. Karbon-keramické mohou být i brzdy. (Naše auto je nemá, příplatek činí 200 tisíc.) A pokud jde o aerodynamiku, přední spoiler je dokonce aktivní a vzadu samozřejmě najdete difuzor. Ne difuzor ve stylu nějakého malého pokrouceného plastu. Tohle se tváří, jako kdyby se to sem nastěhovalo z čistokrevného závodního speciálu. Zajímavostí je i kardan vyrobený z karbonu, ale ten má alespoň podle ceníku každá Giulia.

Jinak řečeno, jakmile si začnete Giulii QV podrobně prohlížet, najdete spoustu funkčních detailů udělaných tak, aby auto co nejlépe jezdilo. A najednou vám začne dávat smysl cenovka za hranicí dvou milionů. Alespoň trochu.

Upřímně, na okresky je Giulia QV moc rychlá. Motor rozbalí své schopnosti naplno od nějakých tří tisíc výš (což ale neznamená, že v nižších otáčkách nejede; však už jsme si pojem relativity vysvětlili u výkonu) a to nejlepší ze sebe dostane kolem šesti tisíc. Zátah je vskutku výrazný. To takhle akcelerujete a máte pocit, že už jste na vrcholu a budete řadit, ale ono ne, na otáčkoměru je jen něco málo přes čtyři tisíce. Giulia doslova touží po rychlosti, nikdy nemá dost. Ostatně jede až 307 km/h.

Před zatáčkou vše bez nejmenšího problému zkrotí brzdy, v našem případě klasické vrtané ocelové kotouče. Tedy pokud jsou ohřáté. Při nastartování, obzvlášť takto v zimě, Giulia QV v podstatě nebrzdila, což mě párkrát trochu vylekalo. Tím spíš, když má na volnoběh dnes už jediná dostupná verze s automatem chuť rozjet se neobvykle rychle i bez vašeho zásahu a vy musíte na brzdě vyloženě stát. Skoro jako kdyby se všichni ti italští koníci rvali ven a chtěli už konečně naplno vyrazit vpřed. Po ohřátí ale problém není.

Přečtěte si také:

Retro: Alfa Romeo Giulia Super (1968) vs. Alfa Romeo Giulia QV (2018)

Samozřejmě takhle lehkonohé, čitelné a na řízení přesné auto nemůže mít problémy ani ve chvílích, kdy s ním pojedete v režimu čisté stopy. Jenže právě tohle je chvíle, kdy by se ta polovypnutá stabilizace nakonec hodila. QV v režimu Dynamic nedovolí vůbec nic. A přece jen je něco trochu jiného jezdit vracečku na dvojku než přiletět do zatáčky s úplně vypnutou stabilizací na roztočenou čtyřku a sázet jen na čitelnost podvozku.

I v režimu Dynamic si ale užijete své. Mohou za to výborně pracující tlumiče, aktivní zadní diferenciál i citlivé řízení. Ta rychlost je vážně strašidelná. Automat od ZF také funguje výborně. Dovedu si představit, že Giulia QV s manuálem mohla být ještě o něčem jiném, ale zrovna tady mi automat fakt nepřekážel.

Vrcholná verze Alfy Romeo Giulia je skvělá zejména při jízdě na limitu. V režimu čisté stopy ale také umí být dost zajímavá

Adaptivní tlumiče fungují na výbornou. Stejně tak řízení, automat i zadní aktivní diferenciál. Výsledek? Strašidelná rychlost na okreskách

Ostrá jízda s tímhle italským sedanem umí být velký tanec. Tanec, jaký jsem dlouho nezažil. Velmi mě mrzí, že v době testu mělo auto zimní gumy, že bylo mokro a že jsem se nedostal na okruh. Tolik zábavy v takhle nevhodných podmínkách je jasným příslibem obřího řidičského potěšení na suchu i na okruhu. Že by řidičská nirvána? Dost možná.

A stejně se asi nebude prodávat 

Na tomto bodě se obvykle končí. Novináři se parádně svezou a plni emocí napíšou větší či menší text o tom, jak je Giulia QV skvělá. Aha, udělal jsem to také, no co už. Je to prostě návykové a v dnešní realitě vlastně dost výjimečné auto. Jenže skončit zde by nebylo objektivní.

Statistiky registrací na českém trhu neumějí ukázat prodeje pouze Giulie QV. Každopádně bez prosince bylo loni u nás registrováno 49 exemplářů Giulie ve všech verzích. Třeba BMW 3 coby výběhový model zaznamenal 484 registrovaných kusů. Alfu si koupí znalci, praví fajnšmekři, lidé, kteří vědí, co chtějí, řeknete si. To nepopírám, ale přesto si myslím, že tahle skutečnost ukazuje i na přítomnost nějakého dalšího problému. A já vám povím, co za problém to je.

Je tu pravý karbon, pozice za volantem je ideální a ergonomie není špatná. Interiér ale oproti soupeřům typu BMW M3/M4 nebo Mercedes-AMG C 63 vypadá hodně lacině. Dokážete se s tím smířit?

Když si sednete do M3, M4 nebo ostré verze třídy C, ocitnete se v interiéru o několik úrovní lepším. Nejde pouze o zpracování nebo použité materiály. I Giulia QV má uvnitř spoustu dílů z pravého karbonu. Problémem jsou hlavně věci související s běžným používáním auta. Multimediální systém je z kategorie „kdybyste tam dali integrovaný držák na mobil, bude to lepší“. Asistent pro jízdu v pruzích funguje tak nějak přibližně. Režim Race se občas po otočení ovladače nechtěl aktivovat. A při jízdě od 170 km/h výše v interiéru cosi nepříjemně hučelo. Zkrátka když vás opustí adrenalin a nastoupí realita, začnete objevovat problémy, které jste tehdy při tom letu po okreskách nebo na okruhu nepozorovali.

Alfa Romeo Giulia QV působí tak, jako kdyby konstruktéři vrhli všechnu snahu na jízdu, a ostatní věci sem dali pouze z povinnosti. Úplně se mi vybavilo video z rekordní jízdy tohoto modelu po Nürburgringu, kde řidič sedl za volant, z povinnosti si vzal helmu, aby se neřeklo, ale jinak si nechal triko, džíny a dost možná měl i žabky. To německé automobilky jsou při podobných pokusech samé závodní kombinézy, rukavice a tak podobně.

Kdo se rozhodne pro Giulii QV, bude jí muset spoustu věcí spojených s normální jízdou odpustit. Což je velká škoda. Buď chcete jízdu, jízdu a pak ještě skvělou sportovní jízdu, nebo si běžte jinam. A takových zákazníků, kteří by požadovali za svých 2,3 milionu jenom a pouze auto skvělé při ostré okruhové jízdě a nevadily by jim kompromisy v každodenní použitelnosti, je velmi málo. Kromě toho třeba M4 nebo AMG C 63 možná nejsou řidičsky tak fantastické stroje, ale špatně nejezdí. A vše ostatní umějí lépe než Giulia QV.

Hrozně rád bych napsal, že jsem za volantem QV zapomněl na všechna ostatní auta. Že bych prodal ledvinu, barák a udělal cokoliv, abych ji získal, jak se to obvykle píše. Tenhle pocit jsem pravidelně zažíval při ostré jízdě, ale vždycky mě přešel, když jsem se vracel normálním tempem domů. Díky za každé takové srdcové auto. Doufám že tu budou co nejdéle, ale velmi se bojím, že tahle Alfa skončí jako sen lidí, kteří na ni nemají, a že většina těch, kteří si ji dovolit mohou, půjde pro něco z Německa. A já je naprosto chápu. Bohužel.