H-D Sportster Custom vs. Moto Guzzi V9 vs. Triumph Bonneville Bobber

Občas je třeba vypnout. Nechat stres a všechny povinnosti za sebou a prostě jen vyrazit na cestu. Naše tři klasické motocykly jsou k tomu jako stvořené. Nezahrnou vás výkonem, nemusíte na nich nikomu nic dokazovat. Jsou tu jen pro vás a každý po svém přináší jedinečnou radost z jízdy.

Tyto biky skutečně neřeší výkon, neoslňují vás složitou technikou nebo prý dokonalými jízdními vlastnostmi, umí vlastně jen jedinou věc, zato ale perfektně. Jakmile se totiž rozjedete, okolní svět jako by přestal existovat. Harley-Davidson Sportster 1200 Custom, Moto Guzzi V9 Bobber a Triumph Bonneville Bobber vás svým charakterem úplně pohltí a vy si budete užívat každou minutu za jejich řídítky.

Jsou to tři kapitoly motocyklové historie, kterým patří budoucnost

Přitom se zdá, že v konzervativní třídě klasických motocyklů se v posledních letech dějí velké věci. Dokonce se tu rýsuje vznik nové kategorie. Triumph i Moto Guzzi totiž nabízí svoji moderní interpretaci pradávné motocyklové kategorie bobber. Ta vznikla kdysi v pozdních 20. letech jako sportovní úprava Harleyů tehdejší typové řady J. Snížit váhu, zvýšit výkon, snížit sedlo, spolujezdce nechat doma, to byl recept na motocyklový pokrok, a zdá se, že by mohl fungovat i po sto letech. Moto Guzzi V9 nese označení Bobber hrdě ve svém názvu a se svou vzduchem chlazenou 850 a pohodlným sedlem je skutečně moderní interpretací klasických čistých motocyklových linií. To Triumph Bonneville Bobber jde ještě dál – hlavní poznávací znaky britského návratu k jednoduchosti jsou jednomístná stavba, 19palcové přední kolo, sportovní posaz. A Harley-Davidson? Ten tu rozhodně není jen tak do počtu. Sportster je prostě ztělesněním americké motocyklové historie, ostatně modelová řada Sportster se vyvíjí bez přerušení už přes šedesát let a designově povedená varianta Custom je důkazem toho, že Sportster je v lepší formě než kdy dřív. Jak se americké železo popasuje s evropskou konkurencí?

Hrubá síla Sportsteru

Těch pohledů si prostě všimnete. Když H-D stojí opřený o boční stojan a někdo kolem něj projde, tak mohutné žebrování válců o objemu přes dvanáct set kubíků a především bohaté chromování víka bloku a převodovky spolu se dvěma sportovními výfuky působí jako magnet pro oči. Sportster vypadá opravdu elegantně, svým výrazem ale jasně dává najevo, že hlavní charakter biku určuje právě motor Evolution. Když se dotknete tlačítka startéru, celý motocykl sebou trhne, silentbloky jako by v uchycení motoru do mohutného rámu úplně chyběly. Motocykl se na volnoběh mocně třese, z motoru je cítit síla, z celého motocyklu pak bytelnost.

Analogový rychloměr s malinkým displejem a řadou kontrolek musí stačit

Twin s masivním žebrováním na hlavách rozhodně nešetří vibracemi

Páčky i pedály působí masivně, spíše jako z nějakého demoličního stroje než z motocyklu, který za poslední roky prošel pečlivým vývojem. I pocit hmotnosti dává tušit, že to prostě není bike pro slečinky. Téměř 270 kg je zvláště v klidu pořádně cítit, za jízdy je to ale díky velmi nízko položenému sedlu o dost lepší. Jízdní pozice oproti předchozí verzi doznala změny, nyní je o něco aktivnější, nohy máte pokrčené téměř v pravém úhlu, k řídítkům je třeba se přes kapkovitou nádrž trochu předklonit, Custom vám ale hned padne do ruky. Nicméně v sedle není zrovna přebytek místa, pokud jste menšího vzrůstu, budete se prostě muset pro řídítka natáhnout. Také zůstává záhadou, proč nožní brzda a řadička nemohou být vždy v jedné ose se stupačkou – ale i to patří k charakteru Sportsteru.

Vzduchem chlazený twin legendární řady Sportster, to je American dream z Milwaukee. H-D je nejtěžší, má nejdelší rozvor a také největší sklon přední vidlice. A rovněž nejdelší historii – Sportster se nepřetržitě vyrábí už 60 let

Motocykl se už na volnoběh otřásá zápaly ve dvou mohutných válcích. Motor má hned odspodu pořádnou sílu, místy připomíná snad až vznětový agregát. Klikovka se převaluje a vy cítíte tu sílu motoru, ještě než se více než čtvrttunový motocykl vůbec dá do pohybu. Při jízdě je potřeba motor přece jen držet trochu v otáčkách, jakmile ale najdete správné tempo, uvěříte tomu, že úspěch tohoto motoru prý zachránil americkou značku po náročné restrukturalizaci v 80. letech od téměř jistého bankrotu. Koncepčně je to samozřejmě klasický OHV agregát, H-D ale dokázal z konzervativní konstrukce pomocí postupné evoluce (v roce 2007 bylo nasazeno elektronické vstřikování ESPFI) vytvořit perfektní mix hrubé síly a radosti z jízdy.

Přečtěte si také:

Test Harley-Davidson 1200 Roadster: Konečně zas trochu sportovní Sportster

Americký motor svými kvalitami jednoznačně převyšuje pětikvaltovou převodovku. Především se zpřevodování hodí spíše pro jízdu rovně, protože na zatáčkovitých okreskách i přes sílu motoru prostě musíte občas řadit víc, než byste chtěli, ale hlavně převodovka by prostě měla být přesnější. Nehledě na to, že řazení pořádně procvičí váš levý kotník, protože pro změnu rychlosti je potřeba dost velká síla. Oba evropské motocykly mají při přímém srovnání převodovku daleko lepší, tzn. přesnější i snadněji ovladatelnou.

Vzájemná pozice stupačky a nožní brzdy dobře ilustruje, že na detaily se tady dvakrát nehledí

Sekundární pohon řemenem je méně náročný na údržbu než řetěz

Co nás velmi příjemně překvapilo, je výkon přední brzdy. Skromný dvoupístek na kotouči o průměru 300 mm (nejmenší kotouč v testu) jako kdyby oživoval vzpomínky na dobu, kdy Harleye prostě brzdily mizerně. V tom ale americká značka za poslední roky výrazně přidala. Brzda sice není bůhvíjak precizní a nástup má spíše nevýrazný, jakmile však za páčku víc vezmete, je brzdný účinek skutečně až překvapivě slušný.

Hlásiče na stupačkách se dotknou asfaltu už při docela malých náklonech. Podvozek i pneumatiky by si nechaly líbit daleko víc

Velmi dobrý dojem na vás udělá i podvozek. Přední vidlice vede motocykl zatáčkami velmi jistě, dvě zadní jednotky působí hlavně při menších a prudkých rázech trochu tupě, celkově byste ale se Sportsterem klidně mohli i tak trochu sportovat. Rychlostním ambicím však rychle učiní přítrž stupačky, které jsou opravdu proklatě nízko a zdaleka neumožní to, co by podvozek a solidní Micheliny Scorcher dovolily. Pneumatiky na suchu drží perfektně (na vodě zato vůbec) a dobře pasují k uvolněnému stylu jízdy, který však kdykoli můžete okořenit tak, že na zadní kolo rázem pošlete nálož téměř 100 Nm.

H-D je v tom nejlepším slova smyslu starým motocyklem, je na něm vidět, že vznikl pro americký trh, právě to z něj dělá zajímavou alternativu k dvojici evropských bobberů.

Guzzi: méně je více

Moto Guzzi V9 Bobber působí jako mix mezi moderním nakedem a klasickým bikem. Už vzhledově se jasně odlišuje a zřejmě také namítnete, že nedává úplně smysl srovnávat italskou osmsetpadesátku s americkou dvanáctistovkou. 350 kubíků prostě musí někde chybět, takže je jasné, že ze zatáčky vás nevytáhne taková síla jako v sedle Customu, za řídítky Bobberu vás ale ani na vteřinu nenapadne, že by to měl být nějaký problém. Pouhých 213 kg živé váhy v kombinaci se stavbou, jež se ve srovnání s H-D zdá až subtilní, propůjčuje V9 hravou obratnost, která vás hned nadchne.

Obroučka na analogovém tachometru je jedním z mála chromových dílů na V9 Bobber

Matné lakování doplňují pěkné detaily. Žlutá grafika efektně rozbíjí jinak jednolitou černou barvu

Motocykl od jezera Como navíc vypadá neuvěřitelně sladěně a vyzrále. Všechno do sebe zapadá, všechno je na svém místě. Jestli v Moto Guzzi něco umí, tak to je postavit vyvážený a perfektně sladěný bike. Motor se vytáčí s velkou radostí a – jako zbytek stroje – působí ve všech jízdních situacích uvolněně a nenuceně. Vzduchem chlazená osmsetpadesátka vás neoslní nějakým přehnaným výkonem, na svižnou i poklidnou jízdu se ale hodí perfektně především díky neuvěřitelně široké oblasti mezi 3000 a 6000 1/min, kdy máte k dispozici téměř neustále maximum točivého momentu 71 Nm (tovární údaj 65 Nm). V9 dokáže ze svého (malého) motoru vytěžit skutečně maximum.

Přečtěte si také:

Test Moto Guzzi V7 III Special: Speciál na emoce

Navíc na Guzzi vás prostě – na rozdíl od H-D – bude skutečně bavit rychlá jízda. Balonová přední pneumatika (šířka 130 mm) vyhlíží trochu těžkopádně, tuto obavu ale rozptýlí první série zatáček. Klasická přední vidlice vede motocykl zatáčkami i ve svižné rychlosti s velkou jistotou a perfektní práci jak ve studeném stavu, tak na mokru odvádějí i pneumatiky Continental Milestone. V9 je navíc motocyklem, který udělá největší radost začátečníkům nebo jezdcům, kteří se k motocyklům vrací po delší době. Je čitelná, dobře ovladatelná, nějakou tu jezdeckou chybku vám velkoryse odpustí, a když by bylo nejhůř, nechybí tu (kromě povinného ABS) vypínatelná dvoustupňová kontrola trakce.

Sportovní klasika: vzduchem chlazený motor, široká přední pneumatika a aktivní jízdní pozice, která má nejblíže k nakedu. V9 je pokračováním tradice legendárního 90° V-twinu, který spatřil světlo světa už koncem 60. let

Nějaké body kritiky? Samozřejmě, motor Guzzi je snad i kvůli nižšímu objemu trochu náročnější na práci s plynem. Když chcete držet tempo, musíte správně řadit, velké změny zatížení nejsou motoru a šestistupňové převodovce úplně po chuti. Ta je navíc hlavně při řazení prvních tří rychlostí dost hlučná, celkově je ale změna rychlostí přesná a především jednotlivé rychlosti jsou velmi dobře odstupňované, takže na tuzemských zatáčkovitých cestách bude šestikvalt spolupracovat přesně tak, jak chcete. O přední, velmi dobře fungující vidlici už byla řeč. S ní dobře spolupracují i dvě zadní nezávislé jednotky s nastavitelným předpětím pružiny. Ty fungují precizně na dobré silnici, jenže jakmile přejedete nějakou hlubší díru nebo prasklinu, rázy se poměrně dost přenáší do sedla, a tedy do vašich zad – o něco delší dráhy odpružení by nebyly úplně od věci.

Kardan je nenáročný na údržbu (olejová náplň se mění po 30 000 km)

Přední klasická vidlice (ø 40 mm) vede motocykl zatáčkami s velkou jistotou a radostí

Co vás ale potěší, je perfektní práce brzd. Přední čtyřpístek Brembo zabírá správně ostře, perfektně se dávkuje a také jeho účinnost je daleko lepší než u Harleye a Triumphu. K tomu navíc Guzzi přidává velmi dobře naladěné ABS, které zasahuje, až když je skutečně třeba. V9 má ze všech tří testovaných motocyklů jasně nejlepší brzdy.

Mohutná přední pneumatika o šířce 130 mm při svižném proplouvání zatáčkami pocitově vůbec nevadí

Celkově ale Guzzi ztělesňuje skutečně moderní, až sportovní interpretaci klasického motocyklu. Svým vzhledem působí dynamicky a stejně tak se projevuje i během jízdy.

Britská hodinářská práce

Zatímco Moto Guzzi je bobberem spíš svým stylem než konstrukcí, Triumph Bonneville Bobber je daleko radikálnější. Jednomístné provedení, rovná řídítka a především na první pohled precizní zpracování tvoří jasná poznávací znamení britského biku. Bobber konstrukčně vychází z řady Bonneville, která má své kořeny v 50. letech minulého století, přesto vypadá moderně. Na rozdíl od ostatních modelů současné řady Bonneville je Bobber radikálnější. Přesto vám ale vychází vstříc. Tenké sedlo není zrovna vzorem pohodlnosti, je ale výškově nastavitelné. Jakmile se natáhnete k rovným řídítkům, cítíte se s motocyklem pevně spjati.

Přečtěte si také:

Test motocyklu Triumph Bonneville Bobber: Virtuos

Tato symbióza vám vydrží zhruba hodinu jízdy, po ní už máte chuť se přece jen trochu protáhnout. Na dlouhé výlety to úplně není, ale to prostě ke stylu bobber patří. Co rozhodně nikoli a co je zároveň naší největší výtkou na adresu Triumphu, je přední brzda. Dvoupístkový plovoucí třmen Nissin se do 310mm kotouče zakusuje dost neochotně, nástup brzdného účinku je tupý, celková účinnost je jak ve srovnání s H-D, tak především s Moto Guzzi prostě dost slabá (v Hinckley o tom zřejmě vědí své, když letošní novinka Bobber Black je vybavena dvěma kotouči se třmeny Brembo). V brzdách má tedy Bonneville Bobber jednoznačně prostor pro zlepšení.

Kruhový rychloměr je výborně čitelný a doplňuje jej displej, který zobrazí i dojezd nebo zařazenou rychlost

Na rozdíl od Harleye a Moto Guzzi vzadu nenajdeme dva nezávislé tlumiče, ale jednu centrální jednotku, uloženou pod sedlem

Jinak je ale velmi těžké najít na konstrukci a designu anglického elegána nějaké další chyby. Při každé zastávce si budete znovu a znovu užívat nespočet perfektních detailů, které najdete snad na každé části motocyklu. Nejde tu jen o imitaci karburátorů, precizní žebrování na hlavách řadového twinu nebo třeba krásné chromové víčko nádrže. Když se totiž podíváte třeba na přesné svary na trubkovém kolébkovém rámu, je jasné, že mnozí výrobci by se mohli od Triumphu učit, jak má vypadat péče věnovaná motocyklovým detailům – v tomto testu to platí hlavně o americké legendě.

Britská ikona: kapalinou chlazená řadová dvanáctistovka, rovná řídítka, sólo sedlo jsou charakteristické znaky bobberu z Hinckley. Modelová řada Bonneville s řadovými twiny má své kořeny už v 50. letech minulého století

Řadová dvanáctistovka má už na volnoběh neskutečně hutný zvuk, ten je daleko dominantnější než třeba u Guzzi, na rozdíl od H-D zase téměř vůbec netrpí vibracemi. Motor zabírá už odspodu s brutální silou, která se nedá srovnat ani s twinem Evo v H-D. Sílu motoru oproti původnímu naladění v Bonnevillu T120 konstruktéři ještě zvýšili, a je to opravdu znát. Už od 2500 1/min posílá na zadní kolo nejméně 100 Nm, ve skutečnosti ale i mezi 3000 a 6000 1/min je téměř jedno, zda máte zařazeno správně nebo o rychlost výše. Twin má tolik síly, že vás vytáhne z jakékoli zatáčky, a jakmile pohnete pravým zápěstím trochu razantněji, jeho mohutný zátah vás hned vystřelí dopředu. Srovnávat motor s osmsetpadesátkou MG tu nemá ani smysl, oproti Sportsteru je britský twin určitě daleko kultivovanější a jeho výkon je také snáze zvladatelný. Pokud bychom se měli zaměřit jen na jízdní výkony, Triumph ujede Sportsteru téměř s rozdílem třídy, a to jak s pevným startem, tak při předjíždění.

Svými detaily se Triumph hlásí k minulosti, kde může. Třeba imitací karburátorů

Díky dvojici výfuků ve stylu slash-cut o sobě dává twin pořádně vědět.

Síla motoru se ale úplně nedá přetavit do svižné, neřkuli sportovní jízdy. Prostě to k bobberu zcela nesedí. 19palcová přední pneumatika Avon Cobra totiž nepodporuje agilní překlápění ze strany na stranu, takže v sérii zatáček je třeba V9 daleko hbitější. Jenže Triumphu to ani nemáte za zlé, nějaké zběsilé tempo není v jeho naturelu, když ale pojedete svižně, přední teleskopická vidlice i zadní centrální jednotka povedou motocykl zatáčkami s velmi slušnou přesností. I tady by zadní centrální jednotce slušela o něco větší rezerva, s rozbitým povrchem si ale právě Bobber poradí přece jen o něco lépe než konkurence. Stupačky se dotknou země naštěstí daleko později než u H-D, volnost náklonu je opravdu dostatečná, jakmile ale najdete její meze, nemá smysl dál tlačit na pilu – už proto, že po stupačkách v kontaktu s asfaltem docela rychle následuje výfuk.

Bobber se prodává ve striktně jednomístné varian­tě. Od letoška je k dispozici také verze Black, s lepší vidlicí, 16palcovým předním ráfkem a dvěma kotouči

Hlavní dominantou Bobberu je určitě motor – podobně jako je tomu u Sportsteru. Na rozdíl od Guzzi vás ale bude vybízet spíše k poklidnější jízdě a rozhodně si s ním užijete spíše kratší výlety. Triumph je možná ještě více svébytný (a méně praktický) než Sportster Custom, právě proto si vás ale svým charakterem může získat.

H-D Sportster Custom vs. Moto Guzzi V9 vs. Triumph Bonneville Bobber: Verdikt

H-D Sportster 1200 Custom je ztělesněním amerického motocyklového snu. Oproti evropské konkurenci je méně přesný a zatáčky si s ním zdaleka tak neužijete. Kde chybí preciznost, nastupuje hrubá síla perfektního motoru Evolution. Sportster má svůj charakter: podbízet se vám rozhodně nebude, buď ho dokážete docenit, nebo není pro vás.

Moto Guzzi V9 Bobber dohání výrazně menší objem svými skrytými kvalitami. Umí totiž jet nejen uvolněně, ale i opravdu sportovně – díky točivému motoru, nejlepším brzdám a přesnému podvozku. Postrádá motorickou dominanci konkurentů, vynahrazuje to ale už jen tím, jak harmonicky sladěný je to stroj. Potěší také příznivá cena.

Jakmile se rozjedete, zdá se, jako kdyby okolní svět přestal existovat

Triumph Bonneville Bobber - tak perfektní detaily a zpracování konkurence prostě nemá. Byla mu věnována péče, která se dnes jen tak nevidí. O to víc udiví nevýrazná přední brzda, ta by prostě měla být lepší. Bonneville Bobber také není žádný cestovatel, hodí se spíše na kratší výlety. Brutální sílu kultivovaného motoru a jeho skvělý zvuk si ovšem užijete v každém momentu, který strávíte v sedle.

Text J. Müller, T. Došek. Foto J. Bilski, fact

• 
• 
• 

Dalších 27 fotografií