Škoda Superb jezdila už před válkou. Tento Superb 3000 OHV pamatuje „vítězný únor“ 1948

Extrémy poválečné doby se projevovaly mimo jné tím, že zatímco jedni takřka neměli na chleba, druzí potřebovali jezdit na sjezdy a do úřadů. Samozřejmě že pořádným autem!

Pojem vlajková loď má v tuzemských podmínkách dodnes trochu pejorativní nádech spojený s papalášskými šestsettrojkami a třináctkami. Byly ale i doby, kdy kopřivnické osmdesátky, pražské Waltery Royal či boleslavské Superby patřily skutečně k obdivovaným chloubám československé průmyslové výroby.

Sdružený přístroj je identický s tím v malém Tudoru. Superb se na rozdíl od něj umí rozjet až na 125 km/h

Prostor v zadní části interiéru skýtal privilegovaným pasažérům maximální možný komfort

Auto, které se leskne na obrázcích, není žádný Packard ani ZIS, nýbrž prvotřídní vizitka konstruktérů z Mladé Boleslavi a karosářů z Kvasin. Tento Superb 3000 OHV je při osobním setkání tak obrovským kusem auta, že člověk neví, jestli se ohromeně usmívat v němém úžasu, nebo si raději mnout oči nad tou fatou morgánou. Podobné pocity měl snad 2. září 1948 i ředitel Společné správy hotelů a ubytovacích podniků v Karlových Varech, který si novou reprezentační limuzínu přebíral. V lázeňském prostředí se majestátní Superb nepochybně krásně vyjímal, takže není divu, že do výslužby odešel až v roce 1968, kdy jej zpět odkoupily AZNP jako jeden ze základních kamenů připravované muzejní sbírky. Řada dílů však chyběla a čalounění bylo nepůvodní. Po detailní analýze stavu vozidla, rešerších dochovaných archivních pramenů a zajištění potřebných komponentů proběhly v letech 2017–2019 náročné restaurátorské práce, s jejichž výsledkem se můžete seznámit.

Luxus à la čtyřicátá léta: množství fládrovaného plechu a chromu nebo velmi hezké palubní hodiny. Za volantem ale pohodlí nehledejte, řidič sedí naražený na volantu i na dveřích

První Škoda Superb vyjela na silnice už na podzim roku 1934, coby evoluce staršího typu 637. Označení 640 symbolizovalo šestiválcový motor, ovšem již ne s výkonem čtyřiceti koňských sil, ale kilowattů. Dnes běžně užívaná a normami předepsaná jednotka nebyla ve třicátých letech zdaleka obvyklá. Název Superb v angličtině znamená jedinečný, vynikající, skvělý a Škoda tím chtěla zdůraznit některé vlastnosti nového automobilu. Podobné pojmenování ostatně použila již italská firma OM u typu 665 z první poloviny 20. let. Není bez zajímavosti, že v deníku Ing. Karla Hrdličky, ředitele automobilky ASAP, se vedle pojmenování Superb v deníku objevuje i přeškrtnuté Regent. To už totiž pro své velké šestiválce používala firma Walter. Superb od typu 637 převzal páteřový rám s centrální nosnou rourou, vpředu rozvidlený pro uložení poháněcího ústrojí, a také nezávislé zavěšení všech čtyř (!) kol. Místo dřívějšího dvoulitrového motoru dostal pod kapotu větší šestiválec s rozvodem SV a objemem 2,5 l o výkonu 55 koní.

Přečtěte si také:

Retro duel: Škoda 100 vs. Škoda Scala aneb není litr jako litr

Premiéru vlajkové lodi doprovázela vzletná slova: „Pohodlný a bezpečný jako vlastní domov, rychlejší, než aby bylo možno jeho rychlosti využíti, neúnavný v kopcích, lehce ovladatelný a šetrný ve spotřebě pohonných látek.“ S tím přebytkem výkonu a nedostižnosti v kopcích to v dnešních podmínkách už tak žhavé není, pokud však jde o pohodlí a pocit bezpečí, je Superb učiněnou komfortní pevností – pokud jej zrovna nemusíte řídit. Pohodlí si samozřejmě nárokovali především pasažéři v druhé řadě sedadel, vpředu je o poznání těsněji a kumšt i fyzický fortel, který vyžaduje ovládání těžkotonážní limuzíny, není nic pro čerstvé absolventy autoškoly. První verze šestiválcové klasiky z Mladé Boleslavi se vyráběla pouhé dva roky (1934–1936), ale za tuto krátkou dobu vzniklo celkem 201 vozů.

Řadový šestiválec s ventily v hlavě válců má měkký chod a solidní pružnost odspodu, výkonem však nevyniká

Filigránsky zahnutá řadicí páka je z estetického hlediska mistrovským dílem. První dvě rychlosti postrádají synchronizaci

V roce 1936 se objevil nový Superb. Objem pohonné jednotky byl zvýšen na 2,7 litru, výkon stoupl o pět koní na 60 a maximální rychlost na 115 km/h. Tento model, který si pochopitelně zachoval impozantní velikost svého předchůdce, je velmi vzácný, do roku 1937 jich totiž vzniklo jen 53. Rok 1936 znamenal ovšem debut i pro další verzi 913. Ta měla stále shodný motor s rozvodem SV, ale jeho objem narostl o dalších 0,2 litru na 2,9 l, přesně 2914 cm³. Z něj se podařilo vývojářům dostat 65 k při 3500/min.

Přečtěte si také:

Škoda 110 Super Sport (1971) si zahrála nejen v Upírovi z Ferratu

Vozy třetí série byly ze všech čistě osobních vozů řady Superb obchodně nejúspěšnější, vznikl v celkem 350 exemplářích, stop mu vystavily až válečné události podzimu 1939. Jak je zjevné z výkonových parametrů, motorům s postranními ventily docházel ve druhé polovině 30. let už trochu dech, tudíž se v Mladé Boleslavi rozhodli v roce 1938 postavit novou pohonnou jednotku s ventily v hlavě válců, tedy rozvodem OHV. Měla objem 3137 cm³ a hodnotu největšího výkonu 85 koní, což bylo citelně více než u typu 913. Bývá uváděn také jako Superb OHV, Superb 3000 nebo Superb 3000 OHV, objem válců byl tedy v názvu každopádně zaokrouhlen směrem dolů. S tovární šestimístnou uzavřenou karoserií měřil na délku 5170 mm, byl 1800 mm široký a 1720 mm vysoký. Existovaly ovšem i jiné verze se vzdálenostmi mezi nápravami 3315, 3400 nebo 3415 mm. Velký vůz za poskytnutý komfort vyžadoval nemalé množství paliva, které v šesti válcích mizelo poměrně rychle. Při rychlosti 80 km/h si automobil bez rozpaků řekl o 17 litrů. „Devětsetdvacetčtyřka” se stavěla v malém množství také za války, v letech 1938–1943 vzniklo celkem 113 těchto vozů.

„Amerika? Ne, vůz pro ministerstvo průmyslu,“ hlásal v roce 1947 závodní časopis Ventil

Pro pražský autosalon, plánovaný na říjen 1938 (který se ze zřejmých důvodů ovšem nekonal) připravovali v Mladé Boleslavi prvotřídní překvapení, a to limuzínu Superb 4000, vybavenou vidlicovým osmiválcem o objemu čtyř litrů a výkonu 96 koní. Ten už měl síly dost, a tak automobilu „ke štěstí” stačila pouze třístupňová převodovka se zpátečkou a rychloběhem. Superb V8 nebo Superb 4000 měřil na délku 5700, na šířku 1800 a na výšku 1750 mm. Pohotovostní hmotnost činila takřka 2,2 tuny, Superb typu 919 vážil přesně 2180 kg.

I přes tyto vskutku impozantní míry a váhy se na tehdejších silnicích dokázal tento mastodont rozjet až na 135 km/h, z této rychlosti mu pomáhaly decelerovat opět hydraulické brzdy. Velké nebylo jen samotné auto, ale i jeho spotřeba, která se pohybovala mezi 20-24 litry na 100 km.

V interiéru se na kvalitních materiálech nešetřilo. Hnědé čalounění hezky ladí s ostatními materiály

Nezbytným bezpečnostním doplňkem jsou elegantní výklopné blinkry

Osmiválců bylo postaveno během dvou let, od října 1938 do stejného měsíce letopočtu 1940, jen deset. Některé prameny uvádějí, že byly všechny karosovány coby limuzíny. Podle dokumentů z archivu výrobce existovaly však pouze dva uzavřené vozy, jeden navíc s mezistěnou. Zbytek připadal na kabriolety, jejich fotografie se však v Mladé Boleslavi ani v Plzni nezachovaly. O klasické sériové výrobě každopádně nemůže být řeči, na vině ovšem byly také tehdejší politické podmínky. Evropa se již zmítala ve válečném konfliktu, mladoboleslavskou továrnu převzali Němci a zařadili ji do mamutího koncernu Reichswerke Hermann Göring AG.

Mocné chromování přední partie umocňuje celkovou mohutnost limuzíny. U poválečného provedení je rovněž zřetelný odkaz na zmiňovaný Tudor

Superb 3000 OHV z let 1946–1949 se od svých starších sourozenců vzhledově dosti lišil, přičemž nešlo zdaleka jen o přemístění volantu na levou stranu. Příď byla upravena ve stylu mnohem menšího Tudoru, ve stejném duchu byla modernizována i přístrojová deska. Technicky naopak zůstalo vše při starém. Společenské podmínky v osvobozené republice však byly diametrálně odlišné od těch před válkou. Především došlo ke znárodnění plzeňské Škodovky, která byla stoprocentním vlastníkem mladoboleslavské ASAP (Akciová spoleřnost pro automobilový průmysl). Tímto způsobem vznikly 7. března 1946 AZNP (Automobilové závody, národní podnik).

Přečtěte si také:

Kupé Škoda 763 bylo rychlejší než auta VB. Skončilo fiaskem, přispělo však ke vzniku Favoritu

Superby se po úvodních 23 kusech postavených z předválečných zásob měly dále vyrábět v Kvasinách, a to s několika málo výjimkami výhradně pro potřeby státních orgánů. První poválečný Superb byl každopádně dohotoven 23. prosince 1946, výroba se ale rozbíhala jen velmi pozvolna. V říjnu 1947 se na pražském autosalonu představil veřejnosti pohledný dvoudveřový kabriolet karosovaný kde jinde než u Sodomky ve Vysokém Mýtě. Zůstal bohužel solitérem, jehož další osudy nejsou známy. Státní zakázka na výrobu přehlídkových polokabrioletů byla naopak zadána jinému znárodněnému karosáři – Oldřichu Uhlíkovi z pražských Strašnic.

Vůz vyrobený v roce 1948 dostal už „znárodněný“ výrobní štítek. Novému majiteli byl dodán 2. září téhož roku

Koncová světla mají ještě nádech předválečných časů. Prostorný a snadno přístupný kufr pojme batožinu i rezervní kolo

Ve čtvrtek 15. dubna 1948 se z Mladé Boleslavi na 120kilometrovou cestu do Kvasin vydal podvozek s výrobním číslem motoru 81587, tedy vyobrazený vůz, s jehož dávnými osudy jsme vás seznámili už na začátku. Při renovaci dostal oslnivý zlatý lak z dobové nabídky výrobce, neboť původní odstín nebylo možné identifikovat. Kdo by chtěl Superb OHV řídit, musí se připravit na tvrdou fyzickou dřinu. Chybí pochopitelně všechny posilovače a v klidu i při pomalé jízdě je práce nad hlavu. Za pozornost stojí také hra šoférových nohou. Kromě tradiční klasiky plyn – brzda – spojka totiž obsluhují ještě přepínač tlumených a dálkových světel plus vodorovný pedál se značným zdvihem a mohutnou pružinou. Centrální mazání pak protlačí olej k důležitým čepům podvozku. Dobře seřízený třílitr startuje ochotně a překvapuje utlumením vibrací a skvělou pružností. V obci i mimo ni jsme střídali synchronizovanou trojku se čtyřkou, spodní dva rychlostní stupně vyžadují při podřazení meziplyn. Zadní kyvadlové polonápravy jsou jednoduché a masivní, ale s propružením se měnící sklon pneumatik a tím i rozchod připraví v ostře projeté zatáčce horkou chvilku. Podvozek je vůbec enormně měkký a pobere i mamutí nerovnosti – a že jich v době vzniku na československých cestách bylo!

Foto: Petr Bača