Test Škoda Octavia 2.0 TDI: Byla by škoda měnit váš názor

První novinářské jízdy se čtvrtou generací Octavie jsme zažili zhruba ve stejném týdnu, kdy jsme zažili první nákazy covidem, zkraje dubna 2020. Není tajemstvím, že se čtvrté generace tohoto bestselleru i pár let po uvedení držela řada bolístek, které trvaly docela dlouho vyřešit i díky dopadům covidu. Přesto navázala na úspěch předchozí generace a je stále prodejním hitem.

Diesel je stále in

Po 4 letech přišel facelift, který dostal kromě designových retuší také změny ve výbavě a technice. Litrový tříválec z nabídky zmizel a nahradil ho výrazně kultivovanější motor 1.5 TSI Evo2, který byl přepracován, a nebojím se říct, že je to technický klenot. Nadále je v nabídce i naftová jednotka 2.0 TDI, na kterou se dnes podíváme. 

Oproti 1.6 TDI z předchozí generace jde o velký posun, kromě jiného je motor nově vybaven SCR katalyzátorem s AdBlue, který snížil spotřebu a především zlepšil emise. Jenže. Té naftě v Evropě začíná zvonit hrana, nejen kvůli všude zmiňovaným emisním, ale také z důvodu rostoucí popularity jiných pohonů – především hybridů.

Představení faceliftované Octavie

Pojďme se tedy podívat na to, jak tato modla obchodních cestujících obstojí v roce 2025. Pod kapotou máme naftový čtyřválec 2.0 TDI se 110 kW a sedmistupňovou dvouspojkovou automatickou převodovkou DSG. Stupeň výbavy Exclusive Selection pak znamená, že se tato verze bude výrazně lišit od těch, které fasují korporátní harcovníci.

Za dvě kila z šedé myši princeznou

Když se podíváte na tu princeznu z fotek – velká kola, krásná LED matrixová světla vpředu, LED světla vzadu, zářivá barva, načančaná a krásně umytá… Přesný opak toho, co vídáme na silnicích – malá kola, tmavá barva, špinavá a s obyčejnými světlomety vpředu i vzadu. On ten rozdíl mezi základní 2.0 TDI 110 kW s DSG ve verzi Essence za 760 tisíc a tou naší nejvyšší Exclusive Selection je totiž 220 tisíc Kč.

Za ty peníze navíc dostanete spoustu věcí, například akustická přední skla, ergonomická přední sedadla s masáží a odvětráváním, head-up displej, zmíněné Matrix-LED přední světlomety, audiosystém CANTON, asistovanou jízdu 2.5, kamerový systém a další pytel výbavy, který Octavii posunuje na docela jinou úroveň.

Usedám do tak známého interiéru. Obří displej už mě nepřekvapí. S faceliftem dostal novou verzi software, kterou jsme měli například v ID.7 a ta už je skutečně dobrá. Všechno jde svižně, v systému je snadné se zorientovat a většina funkcí je na pár kliků. 

Pod displejem se line ozdobná lišta, která se mi moc nelíbí. Ze všech možných krásných moderních materiálů tohle vypadá trochu jako linoleum. Ale asi to má evokovat mramor. Ale jako mramor v autě?

Opět musím poplakat nad přesunem ventilace pod displej, takže to nefouká na obličej, ale na zápěstí. Fantastická jsou ale odvětrávaná sedadla s prodloužitelným sedákem, skvělá je poloha za volantem, místa je všude strašně moc, v zadní řadě až zbytečně moc. 

Těch 640 litrů v kufru je také docela přepych. Ale z vlastní zkušenosti vím, že ani tisíc litrů v Santa Fe není pro ženu problém zaplnit, takže kdo sem já, abych říkal, jestli je to málo, nebo hodně.

Slon v místnosti

A co ten motor? No, je tam a jeho spuštění nelze přeslechnout. Po přesednutí z hybridního Symbiozu, který jsem sedlal minulý týden, je to jako výlet do jiného století. 

Proč by měl při stání na místě motor běžet? Proč musí mé okolí vědět, že zrovna někam odjíždím? Proč je potřeba při rozjíždění a zrychlování čekat na to, až se převodovka domluví s motorem? Proč v nízkých rychlostech trápit spalovací motor, když má nejhorší účinnost? Proč při brzdění energii mařím v brzdách a nevyužiji ji?

Já vím proč. Protože všechny ty kejkle s benzínovým motorem, aby byl úsporný, ta nafta díky vyšší energetické hustotě zvládá sama. Na počítadle dlouhodobé spotřeby testované Octavie je za 3 tisíce km průměr 5,5 litru nafty na sto km. To se pak můžete smát těm hybridům, které když se hodně snaží, tak mají průměr kolem 6 litrů. 

A to musíte jezdit předvídavě a trochu více přemýšlet než prostě dupnout na plyn a pak dupnout na brzdu. Jenže ty dnešní auta nejsou jen o tom absolutním čísle na výdejním stojanu benzinové pumpy.

Abych hned cimrmanovsky „popřel sám sebe“, tak dodám, že bezpochyby momentálně neexistuje lepší pohon pro někoho, kdo tráví většinu cest na dálnici a navíc jsou pro něho rychlostní limity jen orientační. Tam ta spotřeba naftové jednotky dramaticky neporoste, navíc v dálničních rychlostech už ani není slyšet její vznětový princip. 

Motor si lebedí kolem 2 tisíc otáček a ve voze je klid a mír. Ve všech ostatních případech ale tahá diesel za kratší provaz. Do města se nehodí, mimo město už jsou také lepší pohony.

Pro běžného řidiče je to ale dobré auto – převodovka řadí hezky, nevytáčí motor do mrtva, ale v rozumný čas přeřadí, řízení má příjemný převod, uvnitř je relativně ticho, Octavia dobře brzdí a všechno funguje tak přirozeně, že to člověku přijde samozřejmé. Je to prostě dobré auto. Ke cti budiž i to, že už není v nabídce ten litrový motůrek, ale to jen protože ty rozjezdy s ním jsou trochu obtížnější, jinak proti němu nic nemám. Momentálně tak u všech pohonných jednotek dostanete to, co očekáváte.

A když se chcete trochu svézt? Auto působí trochu těžkopádně, ta tíha na přední nápravě je cítit, zvuk naftového motoru na duši nepohladí. Nějak jsem se úplně nesžil s DCC tlumiči a 18 palcovými koly. Octavia měnila charakter tlumení v nízkofrekvenčních pásmech, ale sled malých nerovností se do interiéru přenášel pořád přibližně stejně. Jako by v kompresi byly tlumiče stále tužší, ale v roztažení měkké. V tomhle já budu vždycky za lehčí benzínový motor a menší kola.

Naftové motory budou navždy! Nebo ne?

Moje průměrná spotřeba na konci testu byla 6 litrů nafty na sto km, to jsem možná čekal i méně. O to více mne láká vyzkoušet ten nový 1.5 TSI Evo2, protože bych si tipnul, že bude mít spotřebu jen o málo vyšší a pak já asi nebudu tím, kdo by se přivazoval ke stromům, aby nám automobilky nechaly ten pohon, o který je ve světě čím dál menší zájem.

Není to totiž jen o emisích, ale hlavně o té poptávce. Ta logika je jednoduchá. Menší poptávka znamená vyšší jednotkové náklady na výrobu, což vede ke zdražení. To prodlužuje návratnost investice do vozu, což dále snižuje zájem – a tak se kruh uzavírá, až je tomu nakonec konec. Takže pokud je to vaše srdeční záležitost, neváhejte a kupte si jej, je dost možné, že je to poslední generace, která diesel ještě nabízí.