Škoda Octavia 1.0 TSI vs. 1.2 TSI: Černobílá záležitost?

Škoda se letos na jaře postarala o značný rozruch, když oznámila, že plánuje nahradit motor 1.2 TSI 81 kW v Octavii novým litrovým tříválcem 1.0 TSI. Obavy z neadekvátní dynamiky a vysoké dálniční spotřeby automobilka preventivně rozptylovala tabulkou, ve které ukázala, že ze srovnání základních parametrů vychází nový motor lépe, přestože má menší počet válců i zdvihový objem. Leč šedivá je teorie, zelený strom života. Proto jsme se rozhodli podrobit oba motory důkladné zkoušce na letišti. Samozřejmě nevynecháme ani provozní spotřebu.

Na papíře vede tříválec

Bílá Octavia 1.0 TSI pochází přímo z tiskové flotily Škoda Auto. Její černý protějšek nám půjčili v Auto Esa. Je z roku 2013 a má najeto necelých 24 tisíc kilometrů. Od jara 2015 byla v prodeji modernizovaná verze motoru 1.2 TSI. Pojďme si nejprve srovnat oficiální parametry všech dvou motorizací – vlastně tří. Jednotku 1.2 TSI uvádíme v poslední prodávané i námi teď testované verzi, aby to někoho nemátlo. A také abyste viděli, že varianta 77 kW je pro náš test relevantní, protože z hlediska parametrů a udávaných jízdních výkonů se v zásadě shoduje s novějším provedením:

Bazarovou dvanáctistovku jsme na „brzdě“ netrápili, ale nový škodovácký tříválec se na válcové zkušebně společnosti Dieselpower v Modleticích předvedl ve velmi dobrém světle. Výkonnostního maxima 87 kW sice dosáhl až v 5650 min^-1, ale z grafu je dobře vidět, že oblast nejvyššího výkonu je velmi plochá od 4500 až přibližně do 6200 otáček. A naměřený točivý moment přesáhl udávanou hodnotu o 10 procent. Výrobcem slibovaných 200 Nm dává motor přibližně v rozsahu 1900-3800 min^-1, okolo tří tisíc však plochý vrchol křivky sahá až na 220 Nm. Pokud by na tom všechny produkční motory byly podobně, byla by to pro zákazníky dobrá zpráva.

Graf výkonu a točivého momentu motoru 1.0 TSI jsme získali na válcové zkušebně společnosti Dieselpower; naměřený výkon i točivý moment jsou vyšší, než udává Škoda

Na mezinárodním letišti s ICAO kódem LKMH nás v den jízdních zkoušek čeká nevlídné počasí. Déšť, vítr a mokrá dráha nevěstí pro konzistentnost rozjezdů z místa nic dobrého. Inspirovali jsme se tedy testovací metodikou amerického časopisu Motor Trend a rozhodli se brát v úvahu zrychlení až od rychlosti 10 km/h výš, abychom z výsledků eliminovali variabilitu rozjezdů.

Kvůli mokru neměříme od nuly

Nejprve nastupuje ke startu Octavia 1.0 TSI. Příprava spočívá v instalaci GPS zařízení vBox Racelogic na čelní okno, vypnutí klimatizace a deaktivaci (ve skutečnosti jen omezení) protiprokluzu v menu na centrální obrazovce. Při stání na místě pustí řídicí jednotka motor jen asi do 3900 otáček za minutu. Na rozjezdu dnes tolik nezáleží, ale stejně dávám pozor, aby nedošlo k nadměrnému protočení kol nebo naopak přidušení motoru. Ten se při akceleraci ozývá charakteristickým tříválcovým rytmem, nezní ale nepříjemně. Zvlášť po přesednutí ze starší dvanáctistovky je zřejmé, že konstruktéři neponechali nic náhodě, Octavia 1.0 TSI je celkově odhlučněná důkladněji.

K měření na letišti používáme vBox od britské firmy Racelogic; zveřejněné hodnoty jsou průměrem dvou nejlepších pokusů v každém směru

Motor působí příjemně. Nezdá se být bezdechý, vytáčí se volně a převodovka dobře snáší i necitlivé rychlé řazení. Akcelerace se mi zdá pocitově dostatečně výrazná ještě za dálničním limitem a přestože jsem s Octavií 1.0 TSI a jinými přeplňovanými litrovými tříválci už jezdil, znovu mě trochu překvapí, jak svižná umí být.

Proč to vůbec dělají?

Nahrazení čtyřválce 1,2 l tříválcem 1,0 l umožní skupině Volkswagen dále snížit homologované emise CO_². To je významné jak z hlediska celoevropských „flotilových průměrů“ CO_², při jejichž překročení platí automobilky vysoké pokuty, tak kvůli daňové legislativě. Ve většině zemí EU se od nominálních emisí CO_² odvíjí výše různých daní a poplatků. Pořízení a provoz auta s menšími emisemi tak vyjde zákazníka levněji, ačkoliv reálná spotřeba může být stejná nebo i vyšší než dřív.  

Po přesednutí do 1.2 TSI je to jako deja vu. Stejných 3900 otáček při rozjezdu, stejné červené pole v šesti a půl tisících, stejně lineární tah napříč otáčkoměrem. Dokonce i celkové zpřevodování je naprosto stejné: dvojku řadím okolo padesáti, trojku těsně před stovkou (omezovač zasáhne v 96 km/h) a čtyřku přibližně ve 145 km/h. Zdá se mi ovšem, že řadím nejen v úplně stejných rychlostech, ale i na úplně stejných místech. V černém autě je celkově o něco víc hluku, převodovka trochu drhne přes neutrál a čtyřválec zní uchu nakalibrovanému na tříválec sametověji a kultivovaněji než jindy, ale co do dynamiky nejsem schopen zachytit žádný rozdíl.

Rozbor naměřených dat ukazuje, že problém není v mé nedostatečné citlivosti. Jízdní výkony obou Octavií jsou téměř identické, rozdíly v řádu desetin lze snadno vysvětlit kombinovaným vlivem řidiče (řazení), počasí (zj. směr a síla větru), výbavy, kilometrového nájezdu a pneumatik (Michelin Energy Saver 205/55 R16 u 1.2 TSI, Dunlop SportMaxx 225/45 R17 u 1.0 TSI).

Všimněte si, že odstupy jsou sice naprosto minimální, ale litr byl ve všech disciplínách aspoň o pověstný chloupek svižnější.

No jo, říkáte si možná, ale to je prázdné auto. Když se Octavia s tím malým motůrkem naloží, určitě pojede o dost hůř. Akceleraci s nejvyšší přípustnou hmotností jsme sice nezkoušeli, ale celé měření jsme ještě jednou zopakovali se třemi osobami na palubě. Kolegové nejsou zrovna žokejské typy, jejich přítomnost zvýšila hmotnost auta asi o dva metráky. A na jízdních výkonech se to hned docela výrazně projevilo. Jenže větší motor byl znovu pomalejší, a to při zrychlení z místa i pružném:

Lepší pružnost tříválce se ukáže ještě zřetelněji, když necháme auto obsazené třemi muži zrychlovat na nejvyšší rychlostní stupeň z 80 km/h. Že je to nerealistická situace? Divili byste se, kolik lidí je líných podřadit, když na dálnici musí zpomalit za kamionem. Raději trápí motor na těžký převod, nejlépe v levém pruhu, a diví se, kde se za nimi najednou vzala ta dlouhá kolona blikajících neurotiků.

Pokud se už stanete obětí takového „neřadiče“, určitě budete chtít, aby seděl raději v litru. Skoro půl minuty zrychlování na obligátní sto čtyřicítku není žádná výhra, ale menší motor zvládl při našem měření tuto zkoušku asi o deset procent rychleji:

Což je dost obdivuhodné, když uvážíte, že menší motor nemůže těžit z výhody kratšího odstupňování převodů. I kdybychom připustili, že poslední, 81kW verze motoru 1.2 TSI jela o kousíček lépe, stačilo by to možná tak na dorovnání tříválce. Ale na jeho překonání určitě ne.

Spotřeba? Záleží víc na řidiči než na motoru

Třeba vás teď napadá, že zákazníky bude víc než dynamika stejně zajímat spotřeba. A že litr možná lépe „podleze“ homologační cyklus, ale na dálnici se bude s velkým autem trápit a spotřeba vystřelí do astronomických hodnot. I to jsme zkusili. Při jízdě ve formaci s dodržováním povolené rychlosti a využíváním adaptivního tempomatu (v litrové Octavii) se ukázalo, že větší vliv než motor má noha řidiče. Octavia 1.0 TSI vykázala se střídáním řidičů průměr 6,1 l/100 km a Octavia 1.2 TSI 5,9 l, jenže úspornější z našich dvou řidičů měl nižší spotřebu než kolega, ať už zrovna seděl ve kterémkoliv autě. Mimochodem, ano, s „malorážkovou“ benzinovou Octavií lze bez námahy jezdit po dálnici za šest litrů.

Senzace se nekoná, litr je opravdu lepší

Jako médium, navíc mladé, bychom rádi přinesli šokující odhalení, ale není jaké. Octavia 1.0 TSI nejenže nejede hůř než její čtyřválcová předchůdkyně, její dynamika je dokonce lepší – sice o malinko, ale přece. V éře překotného snižování emisí CO₂ za každou cenu to považujeme za pozitivní výsledek.

Doporučujeme:

Jak obstojí nová octavia v testu s konkurencí? Test škoda octavia combi.

[su_hello-bank-calculator]