Znáte filmový muzikál Kdyby tisíc klarinetů, spolutvořený geniální dvojicí Suchý/Šlitr? Určitě ano! A všimli jste si, kolik zajímavých vozidel je tam k vidění? Mezi mnoha jinými také prototyp Škody Agro, ale mihne se tam i takový nenápadný terénní vůz trochu neotesaného vzhledu. Jenže divák nemá mnoho času si jej detailně prohlédnout, protože děj už ho posune dál.
Do toho zazní šlágr Babeta šla do světa – a tím naše filmové okénko může skončit. Proto málokdo tehdy věděl, že se jedná o prototypovou terénní škodovku. Nevíme, kdo první pro její označení použil jméno Babeta, ale to se ihned ujalo a dnes patří k vojenskému automobilovému folklóru. Ale otočme předek historické škodovky směrem k době jejího zrození…
Vhled do poválečných zmatků
Roztříštěnost a typovou mnohočetnost poválečného automobilního parku netřeba zmiňovat. V kategorii lehkých osobních a štábních vozidel sloužilo všechno, co mělo kola, ať už se do terénu hodilo, či nikoliv. Tatry 57K deklasoval pouze pohon zadních kol podobně jako kořistní KdF 82. Lepší situace nenastala ani po debutu „bojového tudoru“, čili Škodovky 1101 VO, která naběhla do výroby krátce po válce. Také tady se jednalo spíše o vozidlo na silnice či do lehčího suchého terénu. Spíše než vojenské jízdní vlastnosti mělo vojenskou karosérii, ta ale už toho moc nezachránila.
Trojice prototypových a vzhledově podobných modelů s konfigurací 4x4 se armádě sice zalíbila, jenže víc jich náš „novými hospodářskými reformami“ dehonestovaný automobilový průmysl nedodal. Kuriozity typu německého dvoumotorového Tempa, těžkých dvou- a třínápravových Škodovek, Stoewerů nebo BMW s oběma řiditelnými nápravami, případně osmiválcových Horchů naši armádu jednak nevytrhly a jednak byly vinou značného opotřebení a nedostatku dílů houfně mimo provoz.
Původně americké Dodge řady WC a Jeepy (od obou výrobců) zacelily největší mezery, ale ani to nebylo do budoucna řešení – tím spíše, že začala platit orientace na tehdejší Sovětský svaz. Není tedy divu, že československá armáda požadovala po našich výrobcích levný, obratný a hospodárný vůz s velkou variabilitou a možností stavby odvozených řad. Kdyby jen to… Armáda totiž potřebovala všechno: tahače děl a tanků, ambulance, transportní náklaďáky, pancéřovou techniku a mnoho dalších.
Výběrového řízení nebylo třeba, zadání obdržely Tatra a Škoda, světoznámá pragovka už do této kategorie nezasáhla, její osobní produkce skončila v roce 1946 montáží několika set Piccol ze zásobních a dochovaných kompletů. Technikou z Kopřivnice se můžeme zabývat jindy, dnes máme na pořadu šikovnou škodovku, jejíž tři modifikace dostaly tovární kód 972 a 973. První trojčíslí znamenalo lehký obojživelný model, série 973 se dělila na menší otevřený terénní automobil s látkovou střechou a na větší skříňový v podobě například ambulance nebo radiovozu.
https://autobible.euro.cz/skoda-720-retro/
Samotný vývoj začal na sklonku čtyřicátých let a trval přibližně dva až tři roky. Přesná data neexistují, protože přelom 40. a 50. let znamená počátek manické doby absolutního utajování a rostoucí špionománie, a i ta nejmenší součástka byla na výkresu označená výhrůžnými razítky.
Nová Škodovka technicky i karosářsky
Na konci roku 1951 vyjely první funkční vzorky otevřeného speciálu (jemuž se nadále budeme věnovat) a započaly vojenské srovnávací zkoušky nejen u nás, ale i v tehdejším východním Německu a podle některých zpráv i v horských oblastech na hranicích Československa a Polska. Trocha čísel a techniky: nová Škodovka 973 byla velmi kompaktní (délka necelých 3,4 metru), určená pro čtveřici cestujících a případně tažený lehký dvoukolový přívěs. Pod hranatou kapotou pracoval – u prvních sérií – běžný škodovácký čtyřválec 1220 cm3 s výkonem 45 koní, jinak běžně montovaný do kulatého „sedanu“ 1201 a jeho variant.
Na agregát navazovala velmi kvalitní převodovka, jenž se později ukázala jako skutečné srdce vozidla. Měla čtyři stupně a zpátečku, a byla doplněná redukční dvoustupňovou skříní a uzávěrkami diferenciálů. Při srovnávacích testech naprosto suverénně deklasovala sovětský GAZ i válečný Willys MB, který ji předčil jen rychlostí na silnici, protože jeho čtyřválec „Go Devil“ disponoval vyšším výkonem. Ovšem to, co Babeta předvedla v terénu, vyráželo a dones vyráží dech, a to nejen vojenským odborníkům.
Později se do Babety začal montovat prototypový čtyřválec 1490 cm3, připravený do chystané exportní série modifikovaného 1201, doplněného mnoha chromovanými ozdobami a později zkušebně osazeného novou karosérií. Osobní model se do výroby nedostal, ale několik desítek motorů dodalo škodovkám 973 až 52 koní a jejich maximálka se pohybovala těsně pod hranicí 90 km/h. Tady se ovšem zřejmě nevyplatila uspěchaná a dostatečně nevyzrálá konstrukce patnáctistovky, protože agregáty vykazovaly špatné termické vlastnosti, přehřívaly se při vyšší rychlosti nebo v náročném terénu, a ani stále běžící větrák jim nepomohl.
Podívejme se na Babetu z karosářské stránky: její utilitární vzhled byl poplatný budoucímu určení, tehdy nebylo myslitelné, aby se podobný model stavěl „pro krásu“, a běžným občanům nikdy neměl být určený (po plánovaném nasycení armádního trhu se počítalo s menšími sériemi pro hasiče, civilní obranu, Lidové milice, brannou organizaci Svazarm a podobné odběratele). Nekompromisní vzhled je samozřejmě ovlivněný praktickou absencí zaoblených linií.
https://autobible.euro.cz/gaz-a-vznik-a-vyvoj-prvni-sovetske-ameriky/
Vzhledově se 973 z některých úhlů podobá vystřihnutému a slepenému modelu. Přední čelo je charakteristické výstupkem motorového prostoru s osmi chladícími otvory – vlastní montovanou masku chladiče Babeta nemá. Na obou stranách otvorů jsou světlomety, pod nimi blikače (pověstná mávátka měly prý jen dva či tři první exempláře). Lidský nos připomíná krytý bojový reflektor Notek. Nárazník supluje pořádná traverza, s níž Babeta neměla problém projet i slabší dřevěnou ohradou bez poškození. Vzhled doplňují krabicovité blatníky, vzadu zakončené až v oblasti mezistěny.
Z bočního pohledu se Škodovka jeví jako šelma, přikrčená ke skoku, rozvor měří 2200 mm, a 973 dokonale postrádá převisy karosérie. I to se později ukázalo jako velká výhoda. První exempláře byly dodávané bez dveří, později měla Babeta standardně čtveřici plechových dvířek. V přiložené fotodokumentaci si můžete všimnout pouhých dvou dveří: není to příplatková výbava, ale tehdejší její majitel, starý praktik a automobilový fajnšmekr, si všiml, že se karosérie 973 začíná při torzním kroucení lámat. Upravil tedy nástavbu na dvoudveřovou, přidal několik výztuh a bylo po lámání. Záď tvoří jen plechový výlisek s držákem kanystru a rezervy, předepsané osvětlení – a toť vše. S nataženou látkovou střechou působí zezadu Babeta trochu jako velitelská „Dočka“ série WC-57.
Do kopců!
Když se podíváte pozorně na připevněnou rezervu, tak uvidíte v jejím středu ocelový buben s navinutým lanem. To je pomůcka pro vyprošťování, protože do Babety se nevešel klasický naviják s náhonem a ostatním příslušenstvím. Pokud tedy náhodou Škodovka zapadla, buben se namontoval na kolo a fungoval jako naviják. Geniální! Tak teď ještě pohled na mohutné terénní pneumatiky a můžeme se kouknout do interiéru.
K Babetě se sice sériově dodávala i pevná nasazovací střecha, ale autor článku ji neviděl „v akci“ ani u jedné 973. Interiér vojenské Škodovky nikoho nerozmazloval. Čtveřice sedadel neposkytovala oporu ani v jednom směru a bylo na důmyslu osádky, jak se vyrovná s reakcemi terénního všeuměla na překážky. Řidič se držel pevného čtyřramenného volantu, spolujezdec předního madla, ale to byly také někdy jediné dotykové plochy, které představovaly spojení těla a automobilu. Vše ostatní létalo takřečeno „v luftu“.
Babeta má mezi předními sedadly víc pák než výhybkářské stanoviště a na přístrojovém štítu jen ty nejnutnější ukazatele a kontrolky. Sami vidíte, že vnitřní prostor není pro „chlapy jako hrom“, snad všichni majitelé 973, co jich autor článku poznal, byli spíše subtilnější postavy. Autor se svými 196 cm a značnou tělesnou rozměrností to neměl za volantem jednoduché a brzy místo řidiče s klením opustil…
Babeta nebyla určená pro silniční vyjížďky. Mimo terén se její cestovní rychlost pohybovala mezi 60 a 70 km/h. Zkusit udávané maximum znamenalo rychlý vzestup teploty a také značný hluk. Motorový prostor postrádal jakékoliv tlumící materiály a „hlučné“ obutí také udělalo své. Ale do terénu snad nebylo lepšího bojovníka! Babeta se nakrčila pod svahem, jaký by člověk jen stěží zvládl vystoupat, řidič rozehrál mistrovský part na ovládacích pákách, pod námi cosi zacvakalo, motor se rozeřval drnčivým bručením a Babeta začala pomalu stoupat.
Koly si odklízela ztrouchnivělé pařezy, větve a všechno, co jí bránilo v cestě, šplhala a šplhala, osádka byla opřená hluboko do miniaturních sedaček a předním oknem viděla jen nebe. Do toho řidič občas zastavil (a to vypadalo, že Babeta dokázala maximum), pak řekl: „Koukej!“, pustil spojku a 973 začala se škubnutím znovu stoupat, občas s protáčejícími se koly, občas plynule, rvala se s děsivým svahem jako kamzík, dokázala u toho ještě zatáčet a měnit směr! Nelze to vypodobnit slovy ani snímky, musí se to zažít.
Po obrátce nahoře řidič nezamířil polní cestou na okliku, ale přímo dolů! Sráz na nás otevíral svou tmavou tlamu, zdobenou jarními holými stromky jako kostrami zmarněných poutníků, Babeta se naklonila a s brumendem čtyřválce se pustila doslova do jámy lvové. Při krátké zastávce dole se autor článku vypotácel s pocitem, že si jeho nitrotělní orgány vyměnily místa… Ale majitel Babety, to byl PAN řidič – jak také ne, když bydlel v naprosté izolaci od veřejnosti uprostřed lesů a do obchodu v nedalekém městečku v zimě jezdil polopásem Tatra 810… Dodnes je legendární jistý videozáznam, jak Babeta v trucktrialovém areálu nedaleko Šumperku doslova rozdrtila americký HMMWV (Hummer), který tu byl na vojskových zkouškách. Třebaže jej pilotovali nepříliš zkušení řidiči, nic to nemění na zaslouženém vítězství malého a tehdy čtyřicet let starého stroje! Posílám panu H. vřelý pozdrav a poděkování tam nahoru, kam se před několika léty odebral!
Zásahy kutila
Řekněme si něco o úpravách Babety z našich fotek. O přidaných výztuhách a konverzi tovární karosérie na dvoudveřovou jsme hovořili. Ale při jedné z dalších pravidelných návštěv u pana H. byl autor článku svědkem výměny pohonné jednotky. Vlastník vzácného vozu chtěl uchovat prototypovou patnáctistovku, takže po provedené generálce ji nechal demontovanou a absolutně čistou, a do útrob Babety putoval motor 1500 cm3 z Fiatu 125p. Ani jemu se to nelíbilo, ale Babetu používal v podstatě na denní ježdění, náhradní agregát 1220 cm3 tam nechtěl dávat z důvodu nedostatečného výkonu.
Původní převodovka měla jednu provozní zajímavost: po přiřazení redukce se samočinně uvedly do chodu uzávěrky diferenciálů, což bylo občas zbytečné. Škodovka měla dostatečné trakční schopnosti, teprve v mezních podmínkách došlo na uzávěrky. Majitel tedy při jedné z demontáží upravil celý systém tak, že se samostatně ovládala redukce i uzávěrky – a pak si to nemohl vynachválit. Zakončíme prohlídku a budeme se věnovat výrobě a jejímu neveselému konci.
Přesný počet vyrobených Babet všech tří modifikací je dodnes předmětem spekulace. Většina archívních materiálů prý putovala do Sovětského svazu (těžko ověřitelné), ale třebaže všechny tři Babety armádě vyhovovaly, byla po 30 či 40 postavených exemplářích výroba ukončena. Boleslavská Škodovka argumentovala nedostatkem výrobních kapacit, ale s podobným problémem se v té době musela popasovat i kopřivnická Tatra při zvýšené poptávce po jejích těžkých modelech. A podařilo se! Takže dnes už se těžko a stoprocentně zjistí, jak to tedy v oněch složitých dobách bylo. Jisté je to, že Babety byly postupně z armády vyřazené a prodávané dalším zájemcům.
Babety z perspektivy dneška
Dnešního dne se dochoval jediný obojživelný model (postaveny 3 až 5) a přibližně 10 kusů obou dalších provedení. Sloužily hasičům, rybářům, podnikové stráži i privátním vlastníkům. Můžete je shlédnout v muzeu VHÚ Lešany, v muzeu Škody Auto (tamní Babetu také kdysi vlastnil pan H.), v Muzeu na demarkační linii v Rokycanech – a několik jich je provozních, občas se objevují při vojenských akcích. Je už minimální šance na objevení další Babety. Ještě před několika léty sice autor článku věděl o jedné doslova hnilobou rozložené otevřené Babetě, ale její další osud zůstává tajemstvím.
Tajemství obestíral i celý vývoj jedinečného auta i jeho služba v zeleném. Nebýt velmi zúženého a omezeného vidění tehdejších kapitánů naší největší automobilky, mohly se Babety vysmát všem GAZům i UAZům, které je pak nahradily. A Československo mohlo mít model, proslulý doslova celosvětově. Sbohem, šikovná Babeto, i když nejdeš do světa…
