Škoda 906 R alias Barča byla skutečným děvčetem do nepohody

Vznikla v době, kdy se šoféři zdravili a navzájem si pomáhali. Ale doba s ní zametla tak dokonale, že se na rozdíl od jiných zasloužilých pracantů stala doslova velkou neznámou. A tak článek o ní je současně jejím uvedením do virtuální síně slávy, kam ostatně patří už dlouho. Jmenuje se Škoda 706 R. Autor článku je pamatuje ze svého mládí: Bylo jich ve městě v srdci Horácka dost a další městem projížděly. Nakládaly v uhelných skladech, vozily písek na stavbu paneláků, hlínu z nesčetněkrát rozkopaných ulic a to všechno způsobem, který vzbuzoval respekt, ne-li přímo strach.

Očima spolujezdce vypadá řízení Barči jako rekreace, ale k tomu má hodně daleko

Jednoduchý přístrojový štít je podobný tomu v autobusu typu RO. Základ je opravdu společný

Když se na nároží objevila její velká výhrůžná maska, lemovaná blatníky a obřími pneumatikami, zarachotila převodovka, zařval motor, vyvalil se černý oblak, byly v nás mladších docela malé dušičky. Ale záviděli jsme… Záviděli jsme těm chlapům, jimž v koutku úst visela cigareta, seděli za monstrózním volantem, měli drsné ruce a v každé kapse mastný kus „pucvole“. Ale zároveň byli chápaví: „Pojď sem, špunte,“ řekli a vysadili někoho z nás za obrovský volant a nechali nás koukat se mezi jeho příčkami. A čichat nedefinovatelnou vůni, vůni automobilové poctivosti, nefalšované dřiny, která nepotřebuje oslavné eposy ani vyznamenání. A pak už jen zamávání a pohled nadšených klukovských očí na vzdalující se zadní tupláky a doznívající hlučné brumendo těžkého motoru…

Přečtěte si také:

Svezli jsme se legendárním dálkovým autobusem Š11 „Evropabus“: Na západ, soudruhu!

A teď se situace bezmála opakuje. Bezmála proto, že setkání s Barčou je dnes vzácnější než úplné zatmění Slunce, do stejné řeky se nedá dvakrát po sobě vstoupit a reálie třetího tisíciletí nikdo vymazat nedokáže. Za lehkého deštíku přijíždíme na nádvoří bývalého ČSAD, kde v uplynulých desítkách let musely stávat takové skvosty, že by se nám dnes zpotila karta ve foťáku. Jsou tady: Původně domluvená jedna Barča, ale přijely dvě. Kráska s valníkovou nástavbou se skví naprosto zrcadlovými plochami lahvové zeleně s kontrastem černých blatníků. Patří sem, je to vzpomínka dnešní firmy na původní vozový park. A pak přijela jedna ze soukromé kolekce velkého fandy a znalce naší nákladní produkce, jehož mám čest nazývat kamarádem. Přivezl časovou schránku, relikt doby, která neznala akryláty, zato si potrpěla na každodenní provoz a třeba i nějaký ten šrám. Matná šedivá se v černých blatnících odrážet nemůže, sklápěčková vana by mohla vyprávět o tisícovkách tun, které vyklopila, za kabinou ční žlutá hydraulická ruka jako odpočívající vetřelec. Motory drnčí na volnoběh a vypouštějí obláčky, nad nimiž fanoušci jihnou…

Uvnitř vznětového škodováckého šestiválce se při objemu bezmála 12 litrů skrývá stádo 160 koní

Zadní náprava a kardanová hřídel jsou opravdové ocelové ingoty. Zn. Nezničitelné

Za nepopsatelné zvukové, čichové a vizuální kulisy odjíždějí obě Barči na nádraží do Hluboké nad Vltavou, kde se budou fotit statické a později jízdní snímky. Pamětníci mávají, ukazují si na dva silniční kolosy, mladší zůstávají stát a dost vytřeštěně hledí na obry, nesoucí značku Škodovky. Nám to dá dostatek času na malou procházku do doby, kdy těmto autům patřil doslova celý svět.

Na počátku zrodu Škody 706 R (Rekonstruovaný) stála předválečná řada 706. V číselném označení je podle škodováckého zvyku zakódovaný základní údaj o autě: 70 metráků nosnost a 6 válců motoru. Další variantou byla 706 RS (sklápěč) a z řady vychází i autobus 706 RO, jeho stěhovací varianta a také model ke sběru domovního odpadu systému KuKA (Keller und Knappich Augsburg). Těm se ale dnes věnovat nebudeme. Zcela zapomenutý je fakt, že se po jistou dobu dodávaly také řady 806 R a 906 R s větší nosností. Tady se sluší poznamenat, že zelená hrdinka naší reportáže je právě 906 R, má to v dokladech, ale ani pamětníci z řad šoférů, pokud to nejsou amatérští badatelé z automobilové historie, tuto skutečnost už neznají. Pro ně je to buď jmenovaná Barča, nebo „sedmsetšestka“.

Ještě instalovat nabílené kamenné patníky a iluze minulosti je dokonalá

Původní Barča se zrodila ještě v době války a samozřejmě v přísném utajení. První generace 706 R vyjela s impozantní velmi členitou maskou chladiče, které se dnes říká Krokodýl. Zatím u nás není k dispozici renovovaný a pojízdný model, třebaže nálezová vozidla existují. První prototypy byly s výjimkou jednoho kusu zhotovené v letecké továrně Avia Letňany. Mladá Boleslav, třebaže zde sídlila většinová výroba a vedení automobilky, neměla už s produkcí nákladních vozů (mimo poslední série poválečných škodovek 256) nic společného a nad desítkami úspěšných řad se zavřela voda tak dokonale, že ani v boleslavském muzeu nemají jediný exponát, dokumentující tuto záslužnou výrobní činnost.

Přečtěte si také:

Tatra 813 (1978): Kolos čili Drtikol

Může za to rozhodnutí vlády a počínající plánované hospodářství. V letech 1946 až 1951 se 706 R tedy vyráběla v Letňanech, po přechodu Avie na výrobu proudových letounů se urychleně hledalo řešení, kam prostorově náročnou výrobu přestěhovat. Po obvyklých vládních „šachách“ byly vybrány závody v Mnichově Hradišti, které budou vozy kompletovat a dodávat i podvozky, a Hanychov u Liberce, kam se přesunula výroba motorů. Produkce oficiálně naběhla počátkem roku 1952, nekonečné handrkování o pravomoci či odevzdání a přebírání vedení nad jednotlivými závody ale pokračovalo. Logickým následkem složité situace se stal pokles kvality výrobků.

Běžná záležitost 50. let: výsuvná a blikající raménka směrovek, jimž se říkalo mávátka

Takto nablýskanou podlahu měly provozní 906 R naposledy před odjezdem na expediční plochu

Hranatá maska chladiče patří k faceliftu 706 R v roce 1954. Větší změny ale najdeme pod mohutnou kapotou, kde původní komůrkový šestiválcový diesel o výkonu 135 koní byl nahrazený moderněji řešeným a hospodárnějším agregátem s přímým vstřikem paliva a větším výkonem 160 koní, ovšem jen v posledních výrobních obdobích. Výměny motorů (ale i částí karoserií) probíhaly rovněž v rámci předepsaných generálních oprav. V té době byla celá řada 706 R stará teprve deset let, ale už se dalo mluvit o morálním i technickém zastarávání. V přípravě byl už mnohem modernější „trambus“ 706 RT, od nějž si továrna, ale i celá vláda hodně slibovaly. „Barča“ se dostala na skluzavku do nebytí, k němuž neodvolatelně došlo v roce 1958 po vyrobení několika desítek zbylých exemplářů, ten definitivně poslední vyjel ale až koncem roku 1961(!).

Žádná Barča řidiče nerozmazlovala. Na takových sedadlech seděli i řidiči, jezdící přes půl Evropy

Hranatá maska chladiče patří k faceliftu 706 R v roce 1954

Velké množství vyrobených kusů šlo na export, třebaže národní hospodářství volalo po nové technice. Ale devizy byly přednější, a tak dodávky škodováckých těžkotonážníků mířily do zemí jižní Ameriky, Asie, Afriky a samozřejmě i na evropské trhy, a to nejen tradiční „lidově demokratické“ (Albánie, Rumunsko, Bulharsko, Polsko), ale i na západní odbytiště. Co se týče sortimentu variant, nejobvyklejší byly samozřejmě valníky a jednostranné sklápěče. Další podniky ale na šasi 706 R montovaly například cisterny na vodu a palivo, k vidění byly i soupravy k odvozu klád a jednotlivé dopravní závody si vozy přizpůsobovaly třeba jako zimní sypače.

Přečtěte si také:

Zelený valník pochází z předposledního roku výroby (1957), současným majitelem byl zakoupen od soukromníka z Libušína v roce 1999, renovoval jej známý sběratel historické užitkové techniky pan Jiří Hlach, premiéru po celkové repasi si Barča odbyla na budějovické výstavě Mobilsalon v dubnu 2001. Původní a autenticky dochovaný sklápěč má shodný rok výroby 1957, prvním majitelem byly uhelné sklady. Po desetiletém provozu odkoupil Barču budějovický Kovošrot a ten ji po úpravách korby a instalaci hydraulické ruky slovenské výroby používal do roku 1975. Následovaly dvě rodiny stavebníků, kteří o Barču pečovali, dokud ji v roce 2002 nekoupil její současný majitel. Ten v loňském roce provedl některé mechanické opravy, takže vůz je jedinečným dobovým svědkem.

Autor textu děkuje panu Dušanu Peterkovi za významnou pomoc a poskytnutí faktických poznámek při tvorbě článku

Otázka počtu dochovaných exemplářů se dá zodpovědět jen odhadem, i když kvalifikovaným. Dochovaly se valníky, sklápěče a cisterny. Můžeme s jistotou dokumentovat dvanáct jezdících vozů, dalších osm kompletních, omezeně pojízdných či momentálně v renovaci, a přibližně osmnáct vraků, ze kterých by „mohlo něco být“. Jedna kompletně restaurovaná Barča se nachází v Německu (na území bývalé DDR), jeden cisternový speciál s maskou typu Krokodýl a dvoukabinou je v Rumunsku (ovšem v neutěšeném stavu), občas se objeví kusé zprávy z Polska, ale těžko ověřitelné. Možná existují ještě nějaké exempláře v jižní Americe, zejména v Argentině, ovšem není v silách sběratelů užitkové techniky zjistit skutečný status quo.

Tolik tedy ke stručné historii jednoho z nejvýznamnějších, ale současně i nejvíce zapomenutých reprezentantů naší těžké automobilové poválečné historie. Věřme, že za několik let se počet pojízdných či zrenovovaných exemplářů opět zvýší.

Foto: Petr Bača