Škoda 706 RO: Stroj pro pamětníky

4 nové názory

Pamětníci pořád žijí a je jich hodně. A to je dobře, protože vozidlo (tehdy) revoluční bezkapotové koncepce žije dnes právě především díky pamětníkům jeho největší slávy. A třebaže se „ErÓček“ vyrobilo méně než pozdějších RTO, byla tato řada právě technickým základem, na nějž vývoj mohl navázat.

Chrupání kaménků pod obřími pneumatikami, maska svou strohostí ilustrující těžké doby poválečné obnovy hospodářství, rachotivé oddechování šestiválce při volnoběhu, pomalý rozjezd za hlučného přeřazování mechanické převodovky a pohled malým zadním oknem na hrozny cestujících, visící rukama na tyčích beznadějně přeplněného linkového spoje – to jsou momentky, které nikdy nevymizí z paměti nám, kterým osud v podobě dřívějšího data narození umožnil zažít na vlastní oči alespoň závěr epochy těchto silničních monumentů. A nemálo je těch, kteří si „Bábu“ (jak zněla jedna z četných přezdívek Škody 706 RO) zamilovali tak, že pojem „autobus“ je pro ně spojený právě s tímto strohým a pracovitým vozidlem.

Začínáme v poválečném období

Dědictvím předválečné techniky byly kapotové Pragy RN/RND střední velikosti a vzhledově podobné NDO, ty ovšem pouze v rámci brzkého odchodu do historie. Pak nastoupila rozhodnutí od psacího stolu, jimž se podle nových politických trendů částečně znárodněného průmyslu museli podřídit i výrobci. Tatře přidělily ústřední orgány především výrobu těžkých terénních nákladních automobilů, škodovka končila s produkcí užitkové techniky posledními nenáročnými šestiválci řady 256 a Sodomkova karosárna ve Vysokém Mýtu začala dva roky po osvobození se stavbou prvních sériových exemplářů nového typu 706 RO (Rekonstruovaný Omnibus, někdy zvaný i Rekonstruovaný Osobní). 

Kombinace krémové a hnědé dálkovému autokaru sluší, jak dokazuje tovární propagační snímek 706 RO z poloviny 50. let

Kombinace krémové a hnědé dálkovému autokaru sluší, jak dokazuje tovární propagační snímek 706 RO z poloviny 50. let

Autor: Iveco Czech Republic

Model byl vyvinutý během válečných let mladoboleslavskou škodovkou a používal technické prvky nákladní Škody 706 R. Číslo 706 je poplatné továrnímu kódování nákladních modelů a můžeme jej „rozšifrovat“ následovně: 70 = nosnost v metrických centech, 6 = počet válců motoru. Škoda 706 ovšem byla zdárným „dítětem“ doby předválečné, s tímto označením se dodávaly nejen běžné nákladní vozy a autobusy (v kapotovém provedení), ale i šasi k individuálnímu karosování.

RO a nerudovská otázka „Kam s ním?

Krátce po skončení války v době tříštění politických a ekonomických sfér vlivu nebylo jasno snad ani u jednoho výrobce silničních vozidel. Výrobní linky a projekce se přesunovaly podle nekvalifikovaných a nesmyslných rozhodnutí zpoza zvukově izolovaných kancelářských dveří. Jen tak bylo možné zrušit dosavadní výrobu užitkových řad v Mladé Boleslavi a „rozházet“ ji po ostatních firmách. Kompletace nového RO včetně stavby karosérií dostala na starost pražská Avia, ale podvozky (alespoň zpočátku) dál dodávala škodovka, tedy „nově“ AZNP (Automobilové závody, národní podnik). Tak začalo „šachování“, v němž je dnes už dost obtížné vyznat se, a které neprospělo ani jednomu ze zúčastněných subjektů.

„Vítězným únorem“ došlo k další ráně československému automobilovému průmyslu, Sodomkova karosárna se nuceně musela přejmenovat na Karosu, národní podnik – a centrální orgány do vzniklé jednotky přidružily několik dříve samostatných firem. Máme-li alespoň trochu souběžně sledovat dějiny typu, musíme konstatovat vystavení mimořádně luxusního prototypového 706 RO (zvaného Pullman) na posledním relativně svobodném pražském autosalónu na holešovickém Výstavišti v roce 1947. Ovšem tehdejší stále tápající průmysl nebyl schopný podobně nákladné vozidlo s omezeným odbytem vyrábět sériově, byla to jen jakási výkladní skříň dovedností a fantazie mistrovských rukou a brilantních mozků vysokomýtské karosárny. Osud hnědo-krémového Pullmanu se naplnil v polovině 50. let. Ale vraťme se k sériím: tři roky opouštěly letňanskou Avii a vysokomýtskou Karosu větší i menší série RO. Avia v té době dodávala podvozky vlastní kompletační lince, na níž vznikaly linkové modely, i Karose, která se starala o výrobu dalších verzí. Všechny si popíšeme později.

Linkové provedení s dvoukřídlými dveřmi s pneumatickým ovládáním. Za pohled stojí nejen rozměrná kola (ráfky DeSKo), ale i dlážděná ulice, patrně ve Vysokém Mýtu

Linkové provedení s dvoukřídlými dveřmi s pneumatickým ovládáním. Za pohled stojí nejen rozměrná kola (ráfky DeSKo), ale i dlážděná ulice, patrně ve Vysokém Mýtu

Autor: Iveco Czech Republic

Další přelom přišel počátkem 50. let po dlouhém hledání ochotného a schopného partnera, protože Avii zaměstnaly vládní orgány leteckou výrobou v souvislosti se stupňováním studené války a zbrojení. Koncem roku 1951 se celá výroba stěhuje z Avie do Rýnovic nedaleko Jablonce nad Nisou, kde o rok později vzniká Liaz, národní podnik. V Rýnovicích tedy s obvyklým problémových náběhem začíná výroba kompletních šasi, dodávaných i do Vysokého Mýta a stavba linkových provedení. V takových obtížích se tedy rodily stroje, které měly za úkol postavit autobusovou dopravu poválečného Československa „na kola“. Řekněme si tedy o nich pár zajímavých detailů:

Karosérie, typologie a technické detaily

Škoda 706 RO je autobus dnešní jedenáctimetrové kategorie, třebaže mu do tohoto přesného rozměru ještě půl metru chybí. Jeho výška se blíží třem metrům, na čemž se podílí nejen vysoká nástavba, ale i podvozek, původně (a s úpravami pro specifické autobusové potřeby) z nákladní škodovky 706 R. Jezdí na mohutných kolech s pneumatikami 12 × 22“, v počátcích produkce jednodílných běžných, později skládaných typu DeSKo (Dělené skládané kolo), obdoba patentově chráněné zahraniční konstrukce Trilex. Podle provedení může RO pojmout od 35 do 80 pasažérů, ale při extrémní obsazenosti na plně vytížených městských linkách se dopravci setkali i s trojciferným číslem. Karosérie zaoblených střízlivých tvarů je rámová, samotné šasi se často převáželo „po ose“ z výrobního závodu prakticky bez jakékoliv ochrany řidiče. Ocelové panely se pak připevňovaly ke skeletu. Čelní sklo je dvoudílné bez panoramatických rohových zakulacení, boční okna se dají podle provedení částečně spouštět či odsunovat. Záď vozidla má menší rovné okno. 

Běžná sedadla, lavice a dvojsedadla měly čalounění z omyvatelných látek, u prvních provedení výrobce montoval na přání mezistěnu za „služební“ částí. Pozdější dálková verze má k dispozici 35 sedadel s vysokými opěrkami. Modely z prvních dvou let výroby mohly mít i dveře spolujezdce (klikové, nad kolem v přední části, naproti dveřím pro řidiče). Na přání zahraničních odběratelů byl výrobce schopen do značné míry vyhovět požadavkům: tak se setkáme například s bezmála hranatou zádí, s různých počtem a ovládáním dveří či oken a pestrou konfigurací sedadel a jiných interiérových doplňků. Takové odlišnosti byly možné jen u převážně ruční stavby, u dnešních zcela jiných a nejmodernějších technologiích, používaných ve Vysokém Mýtu, jsou takové změny těžko představitelné. Řidič měl k dispozici měkké sedadlo, přímo pod volantem pak plechový štít s přístroji a tlačítky. Řadící páka byla mezi ním a takzvanou „hrobkou“, čili odklápěcím čalouněným krytem motoru. 

Podle časového harmonogramu výroby a místa určení mohl mít RO jednu ze třech variant chladičové masky: buď klasickou, tvořenou deseti páry lesklých dvojic „fousů“, vlevo a vpravo od středové příčky, ale i spodní tři páry „fousů“ zvětšené a zesílené. Třetí typ masky, kterému se občas říká „exportní“, působí poněkud fádně a je tvořený jemně mřížkovaným čtvercem se zaoblenými rohy.

Z nekompletních vraků vznikl v dílnách bývalého ČSAD 614 Žďár nad Sázavou (dnes ZDAR) tento zájezdový exemplář

Z nekompletních vraků vznikl v dílnách bývalého ČSAD 614 Žďár nad Sázavou (dnes ZDAR) tento zájezdový exemplář

Autor: Pavel Kopáček

Městský typ 706 RO (RO neměl jasně profilované a samostatným typovým označením pojmenované řady jako pozdější RTO), byl typickým dříčem, jenž si musel nechat líbit to nejtvrdší zacházení a nejhorší provozní podmínky včetně kalamit. Měl řízený pohyb cestujících dvojicí pneumaticky ovládaných skládacích dveří (s dvěma nebo čtyřmi částmi). U zadních dveří mohlo být stanoviště průvodčího, který prodával cestujícím jízdenky (průvodčí v autobusech ČSAD byli k vidění ještě koncem sedmdesátých let). Sedadla pro cestující se lišila podle požadavků provozovatele a data výroby: byla příčná i podélná (lavice pro cestující zády k oknům). Městské provedení mělo maximálku přizpůsobenou provozním podmínkám. Nejrozšířenějším a dodnes nejčetnějším dochovaným provedením bylo linkové. Kapacitu cestujících stanovil výrobce na 72 (stojící i sedící), ale v případě potřeby (a značného tělesného kontaktu v uličce mezi sedadly) se mohlo svézt i přes osmdesát lidí. 

Zajímavou variantou je dálkové autokarové provedení, montované v Karose až od poloviny 50. let. Opticky se karosérie lišila dvoubarevnou figurou a některými technickými drobnostmi, uvnitř pak sedadly ve směru jízdy, upevněnými na zvýšených částech podlahové konstrukce. Podle přání provozovatele výrobce montoval i československé autorádio s rozvodem do šesti reproduktorů. Součástí přijímače byl i mikrofon, používaný například průvodci cestovních kanceláří.
Nezbytné minimum techniky: autobus byl motorizovaný řadovým vznětovým kapalinou chlazeným komůrkovým šestiválcem Škoda. 

95 let autobusů Sodomka, Karosa nebo Iveco Czech Republic: Jubilanti z Vysokého Mýta
Přečtěte si také:

95 let autobusů Sodomka, Karosa nebo Iveco Czech Republic: Jubilanti z Vysokého Mýta

Maximální výkon z dvanáctilitrového objemu činil 145 koní, provozní výkon byl stanovený mezi 130 až 135 koňmi. Ke hnacímu agregátu byla připojená mechanická převodovka s pěti dopřednými stupni a zpátečkou. Podle provedení mohl 706 RO dosáhnout rychlosti až 85 km/h (dálkový), ale jak se traduje u všech typů autobusů, byli prý řidiči, kteří dokázali „Bábu“ RO rozjet i na stovku… K motoru byl přístup po otevření krytu vedle řidiče, k ostatním mechanismům mohl řidič nebo mechanik sklopnými víky v podlaze.

Některé RO nevozily pasažéry!

Ve své době křižovaly silnice i mnohé jiné modely, více či méně vycházející ze základního provedení RO. Továrně se vyráběly rentgenové laboratoře, pojízdné zubní ordinace či transfúzní stanice, které zajížděly do odlehlých míst. Významné byly i chladírenské speciály, dílenské vozy, přepravníky autopošty, přenosové vozy a pojízdné knihovny (bibliobusy). Z konstrukce RO vycházely i stěhovací modely s podobně karosovanými přívěsy a speciály na odvoz domovního odpadu s dlouhou kabinou posádky, zvané ROK. V rámci generálních oprav dostávaly některé RO i plně vybavené karosérie pozdějšího modelu RTO, takto vzniklá kombinace se nazývala RTO-P (P = přestavba), takové modely byly rozpoznatelné prakticky jen podle větších ráfků a pneumatik.

Jednoduchý a čistě užitkový přístrojový panel obsahuje veškeré ovládací prvky, řadící páka je vedle sklopného krytu motoru

Jednoduchý a čistě užitkový přístrojový panel obsahuje veškeré ovládací prvky, řadící páka je vedle sklopného krytu motoru

Autor: Pavel Kopáček

Druhý život nastával „Bábám“ RO po vyřazení z linkového provozu. Odkupovali je jednotlivci, provozující pouťové a variétní atrakce, v roli pojízdných výstavních pavilónů s terárii jezdily RO ještě počátkem 90. let, stejně jako autobusové herny s hracími automaty. Další dosloužily jako včelíny či přepravníky koní a závodních aut. Poslední léta fyzického života znamenala pro mnohá RO návrat v podobě renovovaných vozidel, ovšem na jeden dochovaný exemplář padlo zpravidla několik karosérií. Dodnes je v majetku různých sběratelů a renovátorů několik neúplných torz, z nichž by se možná mohlo ještě něco „narodit“. Renovované exempláře jsou dnes v držení několika soukromých sběratelů a dopravních podniků, které je provozují jako historická vozidla. Tak se se stěžejním přepravníkem naší poválečné historie mohou seznámit i generace, jinak odkázané jen na literaturu.

Příjemný pohled na zasloužilé veterány má (stejně jako u jiných typů autobusů) i svou stinnou stránku. Tou je neexistující modelová rozmanitost: stěhovací speciály, laboratoře, bibliobusy – nic z toho už neexistuje, vše noví majitelé nechali karosovat na přepravníky osob. A to je velký hřích a velká škoda, protože užitkové varianty měly své nezastupitelné místo. Beze stopy zmizely i „popelářské“ ROK, zřejmě jediný dochovaný je k vidění v Budapešti, ale bohužel neprovozní.

Kam jinam by se mohl 706 RO přijet pochlubit, když ne do Vysokého Mýta? Možná tam přijede i letos 3. června…

Kam jinam by se mohl 706 RO přijet pochlubit, když ne do Vysokého Mýta? Možná tam přijede i letos 3. června…

Autor: Pavel Kopáček

Chcete vidět „Bábu“? Chcete se v ní svézt?

Kariéra Škody 706 RO trvala jedenáct let a skončila v roce 1958, kdy už se souběžně vyráběl její následník 706 RTO. Stovky jich PZO Motokov exportoval nejen do okolních „lidově demokratických“ zemí (Polsko, východní Německo), ale i do států třetího světa v Africe či Asii. Legendárním se stal snad až dodnes provozovaný RO v severní Koreji. S „Bábou“ se u nás zájemci pravidelně mohou setkat v červnu na akci Sodomkovo Mýto (letos 3. června) či například při výstavách v muzeu VHÚ Lešany. RO je součástí expozice střešovického muzea DPMP, ale – pokud je autorovi známo – v současnosti je automobilová sbírka muzea „uklizená“. Samozřejmostí je účinkování řady RO v dobových i pozdějších snímcích československé kinematografie. Upozornili bychom třeba na účinkování v seriálu 30 případů majora Zemana nebo Sanitka, a kdo chce vidět svéráznou kreaci populární „Báby“ RO, nechť shlédne nepříliš známý snímek Panenství a kriminál – víc prozrazovat nebudeme.

Škoda 706 RO si dodnes nese pomyslný pohár za poválečný rozvoj československé hromadné dopravy. I přes dílčí nedostatky se jednalo a jedná o stroj ve své době vynikající a v současnosti úctyhodný – stejně jako každé jiné vozidlo s genetickou výbavou někdejší vysokomýtské karosárny Josefa Sodomky.

Zdroj: archiv autora, Iveco Czech Republic

Dobrý den. Musím Vás opravit ale RÓčka jezdily na pneu o rozměru 12x20 a nikoliv 12x22. Rozměr 22,5 se začal používat až v 80tých letech v bezdušovém provedení. Pozdější RTO měly rozměr 11x20.

To zařízení, které signalizovalo změnu směru, se v mém mládí jmenovalo SMĚRNÍK, název "mávátko" jsem nikdy neslyšel.

Díky za připomínku! Třeba je "mávátko" regionální výraz, ono se tomu říkalo různě, například i "Scintilla" podle někdejšího výrobce, třebaže se mohlo jednat o československý PAL...
Pavel Kopáček, autor

  • Našli jste v článku chybu?