Emisní předpisy Euro vypadají na první pohled celkem jednoduše, ale ne vždy si člověk dokáže úplně přesně představit, co v praxi znamenají pro automobilky s rozsáhlým výrobním programem. Dříve šlo o relativně přehlednou a jasnou záležitost, ale od příchodu normy Euro 6c, platné od loňského roku pro všechny nově uváděné typy, se vše začalo komplikovat. Administrativa spojená s úpravami a následnými testy podle neustále se měnících předpisů je čím dál náročnější. V obsáhlém rozhovoru pro iDnes.cz na to poukázal šéf vývoje motorů a podvozků Škoda Martin Hrdlička (celý rozhovor).
Euro 6c se totiž dělí na dvě části. Norma Euro 6-ZD zpřísnila produkci pevných částic benzinových motorů (platí od minulého roku pro nové modely a od letošního září pro všechny prodávané vozy), zatímco Euro 6-AD zavádí porovnání laboratorních výsledků s výsledky naměřenými v reálném provozu. Zatím se to týká pouze nově uváděných typů.
Vidíte, ještě jsme ani pořádně nenahlédli do budoucnosti a už tu máme hned několik různých skupin automobilů vyžadujících odlišné způsoby testování. Právě tohle aktuálně trápí automobilky nejvíc.
Skryté problémy WLTP a RDE
Už samotné novinky v podobě měření dle normy WLTP a v reálném provozu v sobě obsahují řadu skrytých problémů, o kterých se nemluví. Jak Martin Hrdlička vysvětlil v rozhovoru, samotné měření ve zkušebně sice zabere jen půl hodiny, jenže hodně času spolkne příprava. Auto musí před hlavním měřením strávit 6 až 36 hodin v klidu ve velké garáži tak, aby teplota motoru a oleje byla 23 °C. Zároveň je potřeba toto opakovat při teplotě -7 °C a pro jistotu ještě při 14 °C, což je v Evropě průměrná teplota. Předepsané je i vybavení laboratoře, složení paliva (to stojí 5 eur za litr), před měřením se musí nakalibrovat měřicí přístroje a tak dále.
Doporučujeme: Opel ukazuje, jak se změní udávaná spotřeba s metodikou WLTP
V případě RDE (měření v reálném provozu) je potřeba na auto namontovat měřicí zařízení, instalovat nezávislý zdroj energie a vše pečlivě naplánovat, protože musí být splněno zhruba 30 podmínek (je daná maximální a minimální teplota, nejvyšší nadmořská výška nebo poměr městského provozu a dálnice). Pokud je některá z nich porušena, měření je neplatné. Zda byl pokus platný, to se ale automobilky dozví až po vyhodnocení. U každé testované varianty je zapotřebí tří platných měření. Ve výsledku zabere pouze testování dle RDE 4 až 5 týdnů. U WLTP to je ještě víc. „Po zavedení WLTP je samotné měření časově pětkrát náročnější, než bylo podle metodiky NEDC. Vše se musí měřit třikrát, hora výsledků zabere delší dobu ve zpracování jak u nás, tak na úřadech. Celý proces se prodloužil minimálně o 8-10 týdnů a to máme stovky variant a kombinací motoru a převodovky,“ říká Hrdlička.
A protože jsou evropské předpisy velmi podrobné, lidé z automobilek, kteří mají homologace na starost, musí mít také dokonale nastudovaný oficiální dokument čítající 1430 stran. A další strany předpisů neustále přibývají). V případě starší normy NEDC jich bylo 280.
Co přijde dál?
Metodiky WLTP a RDE jsou pouze začátek, další změny následují. Příští rok se zpřísní pro nově uváděné typy takzvaný Conformity Factor, podle kterého se naměřené emise přepočítávají. Automobilky zároveň budou muset začít sledovat tento poměr (ovšem v původní výši 2,1) také u všech ostatních prodávaných modelů.
Pro připomenutí schéma nastupujících norem tak, jak ho dříve zveřejnila automobilka Opel. Tyto termíny se týkají všech prodávaných automobilů. Nově uváděné typy jsou o rok napředVýrobci se současně budou muset od příštího roku vypořádat také s přidáním normy ISC (In Service Conformity Testing), kde nezávislá autorita bude moci otestovat i několik let staré auto, zda stále plní původní limity. Aby toho nebylo málo, přijde ještě zkouška EVAP, v rámci které je auto zavřeno do hermeticky uzavřené komory a po dobu 24 hodin z něj nesmí uniknout více než 4 gramy uhlovodíků. To se testuje už dnes, ale EVAP prodlouží testovací dobu na 48 hodin. Takže nejen vyšší nároky na těsnost celé palivové soustavy, ale opět další navýšení časové náročnosti.
Doporučujeme: Snížení rychlosti z 50 na 30 km/h emise nesníží. Ukázala to studie ADAC
V roce 2020 by měl dorazit další nový předpis, který nařizuje neustálé online sledování emisí během jízdy vozu. Jak přesně bude novinka vypadat, to se zatím neví, což ukazuje na další problém. Úředníci schvalují různé změny na poslední chvíli a automobilky nemají dost času na přípravu. Proto dnes mnozí výrobci dočasně zdaleka nenabízí tolik modelů, jak v minulosti.
Škoda navíc musí zároveň řešit i jiné regiony, kde platí jiné předpisy. „Do toho stále pracujeme i s emisní normou Euro 5, která platí v Rusku, ale i Euro 4, se kterou stále pracují například v Albánii. V Indii pak mají vlastní systém norem Bharat, v Číně zase aktuálně C5 a chystají se zavést C6,“ uvedl Martin Hrdlička.
Celý rozhovor si můžete přečíst na iDnesu.