Po válce nebyla o terénní vozidla nouze. Ne snad, že by je každý nabízel, opak byl pravdou, ale celá škála typů zůstala na našem území po odchodu nepřátelských i spojeneckých vojsk. A tím nemyslíme jen domácí produkci, která byla (až na světlé výjimky) v tomto oboru spíše popelkou. Existovalo totiž mnoho kompromisů, například třínápravová terénní velitelská vozidla s hnanými dvěma zadními nápravami (Tatra, Škoda) či experimenty, které přerušila válka (brněnská Zbrojovka s pohonem všech kol). Větší modely, například plněpohonná Tatra 93 už patří spíše do kategorie užitkových vozů.
Dědictví notně opotřebovaných „čtyřkolek“
A pak tu byly kořistní či spojenecké: především velké množství Jeepů (značek Willys a Ford) včetně dnes velmi vzácných MA či oblíbené a velmi trvanlivé Dodge řady WC (Weapon Carrier). Z výzbroje poraženého Wehrmachtu můžeme jmenovat například kuriózní, ale poněkud komplikované dvoumotorové Tempo G1200, větší Mercedesy-Benz G5, Kruppy a Horchy, zajímavostí v několika exemplářích zůstal francouzský Latil – a byly i mnohé další. Velká Británie přispěla například plněpohonnými Humbery…
Jenže s výjimkou nových modelů, dodaných v rámci akce UNRRA, se jednalo o životem již značně opotřebená vozidla, s mnoha válečnými událostmi na křížku, většinou bez dostatečného množství náhradních dílů. Jejich získávání navíc značně ztížila orientace národního hospodářství na východ po únorovém převratu 1948, následně také značně militantní politika Československa, při níž se vývoji a výrobě tohoto druhu motorových vozidel nedostávalo potřebných priorit, přísunu materiálu i uvolnění výrobních kapacit.
Československo doplatilo na poválečný politický vývoj
To se odrazilo na produkci nevyhovujících vozidel s konfigurací pouze 4×2, například „bojový tudor“ 1101 VO nebo Tatra 57K. Pokusy o vybavení především naší armády vhodným vozidlem se nezastavily, známým experimentem se stala trojice různých modelů škodovky 973 nebo mnohem větší Tatry 804, jenže z důvodů nedostatečných kapacit a směřování výroby do jiných směrů k sériové produkci nedošlo. Ke škodě vozidel samotných a celého československého hospodářství…
Projděme se tedy pomyslným parkovištěm plným výmolů, terénních nástrah a bláta, a řekněme si něco málo o sedmi modelech, dodávaných ve velkých množstvích na poválečný československý trh, třebaže do rukou běžného občana se mohl dostat jen zlomek z nich:
GAZ 69
Až do konce sedmdesátých let patrně nejznámější terénní automobil, téměř denně potkávaný na silnicích, a dodávaný především pro potřeby Československé lidové armády. Vycházel z válečného modelu GAZ 67 (který ovšem nebyl sovětskou kopií amerického Willysu MB, jak se často tvrdí) a z pozdější jeho varianty 67B.
Video: GAZ 69 v pohybu
GAZ 69 začal vznikat v druhé polovině roku 1947, když se ukázalo, že (dosud stále vyráběný) 67B je technicky i morálně značně zastaralý. První prototyp vlastní silou vyjel už za čtrnáct měsíců, pak přišlo ještě několik let tvrdých zkoušek nejen ve vybraných jednotkách Rudé armády, ale i v nejtěžších podmínkách věčného ledu i vyprahlých pouští. Závod v Gorkém zahájil výrobu na přelomu srpna a září 1953. V roce 1956 se produkce přesunula do Uljanovska, kde na konci roku 1972 skončila.
GAZ 69 používal „spodový“ čtyřválec s objemem 2119 cm3 o výkonu 55 koní, spojený s třístupňovou mechanickou převodovkou a dvoustupňovou přídavnou převodovkou. V rámci pozdějších modernizací se pod kapotu dostal dvouapůllitr s výkonem 65 koní.
GAZ 69 je čerstvě poválečným „dítětem“, první idea vznikla už v roce 1947!
K nám se dodával většinou v podobě pětimístného modelu nebo dvoumístného s typizací pro půl tuny nákladu. V zemi svého původu ale existoval v nepřeberné škále dalších variant.
GAZ 69 mohl náš občan koupit pouze jako ojetinu, přednost při odběru vozů z armády ovšem dostaly další státní složky, například „Lidové milice“ (vojenské jednotky, podléhající vedení KSČ), některé hasičské jednotky či průmysl.
UAZ 469
Modernější vozidlo čtyřmetrové kategorie je robustním nástupcem známého GAZu 69, bylo ve vývoji od první poloviny šedesátých let s náběhem sériové produkce v roce 1971. Plné rychlosti montáže dosáhl Uljanovský automobilový závod až o rok později.
Video: UAZ 469 v pohybu
UAZ 469 představuje klasickou koncepci terénního modelu se čtyřválcovým agregátem 2450 cm3 a výkonem 75 koní. Hnací sílu převádí čtyřstupňová mechanická převodovka na zadní nebo všechna kola.
Základní model se už v polovině sedmdesátých let dostal do výzbroje naší armády a setrval v ní ještě dlouho po změně režimu, protože za UAZ 469 nebyla odpovídající náhrada.
Světlý a zcela nevojenský odstín UAZu 469 naznačují, že terénní speciál z Uljanovska měl i exportní ambice
Je zajímavé, že oproti předchozímu GAZu 69, který měl čistě vojenské využití, se UAZ 469 vyvážel i do západních zemí, dostatečně (zdálo by se) saturovaných dodávkami terénních speciálů západoevropské, japonské a americké provenience. Oproti nim měl 469 výhodu nejen cenovou, ale i odolností a jednoduchostí.
UAZ 469 je dnes zastoupený v mnoha vojenských kolekcích, u soukromých sběratelů a občas je možné potkat jej i v běžném provozu.
UAZ 452
Populární „Buchanka“, kterou většina současníků zná i z ještě nedávných prodejů nových vozů ruské výroby. Odolný a opravdový terénní model ale nemá jen osobní či dodávkovou verzi, výrobce ze sovětského Uljanovska jej dodával i s valníkovou karosérií nebo s mnoha speciálními nástavbami.
Vývoj bezkapotového modelu začal v druhé polovině padesátých let. UAZ 452 se v prototypu rozjel v roce 1956 ještě s poněkud odlišnou vizáží přídě a jiným číselným označením, ale v roce 1965 začala skutečná sériová výroba speciálu, vhodného i do opravdu drsných podmínek.
Videodojmy: Buchanka
Základem nabídky se staly tři modifikace: osobní přepravník, dvoumístný furgon s častou konverzí na terénní ambulanci (později například ve spolupráci s finskou karosárnou Tamro) a varianty s dvoumístnou kabinou, například zmíněný valník.
O pohon 452 se staral známý čtyřválcový agregát, používaný i v osobních Volgách M 21. Jelikož se „Buchanka“ dodává až dodnes, musely být v souladu s požadavky současné doby montované modernější agregáty.
„Buchanka“ se říkalo terénní a nekompromisní dodávce UAZ. Barevná kombinace z propagačního snímku byla v domovské zemi spíše výjimkou…
UAZ 452 se dodával pro potřeby naší armády, ale i dalších organizací. Měli jej například geologové nebo podniky, zabývající se stavbou plynovodů u nás i v zahraničí, i další organizace. Starší ročníky jsou dodnes zastoupené v kolekcích sběratelů a nové „Buchanky“ občas svým vzhledem a pastelovými odstíny oživí poněkud sterilní podobu dnešního vozového parku…
VAZ 2121
Bestseller evropského trhu se dostal do vývoje jako ideový koncept v roce 1972. Z původních značně odlišných (a v tehdejším Sovětském svazu jen obtížně realizovatelných) návrhů vykrystalizoval jedinečný model sice malé velikosti a poměrně stísněných vnitřních rozměrů, zato v terénu díky stálému pohonu všech kol nesmírně zdatný, navíc robustní a technicky i servisně jednoduchý.
Video: Dobová reklama na Ladu Niva
Premiéra vozidla desítky let neměnné tváře se odehrála 25. února 1976 před zraky sovětského vedení v čele s generálním tajemníkem UV KSSS Leonidem Iljičem Brežněvem u příležitosti 26. sjezdu KSSS v Moskvě. Vůz ale měl proti sériovému provedení ještě nějaké odlišnosti, po doladění se výroba rozběhla o rok později.
Novinka dostala tovární název VAZ 2121, později Lada Niva, její světová premiéra se odehrála až v roce 1978 na bruselském autosalónu. Československá premiéra přišla v září 1978 v expozici brněnských veletrhů.
Niva se stala skutečnou bombou, konstruktérům VAZu se podařilo postavit model se čtyřválcovou šestnáctistovkou, proti němuž neměli světoví výrobci dlouho žádnou protizbraň – a to nejen cenově, ale ani provedením.
Snad největším sovětským automobilovým bestsellerem se stal VAZ 2121 „Niva“, v malých sériích dodávaný i do Československa
Množily se otázky, zda a kdy se Niva začne dodávat na náš trh. Opravdu přišla, ale v mizivém množství, protože továrna navzdory smlouvám s PZO Motokov přednostně zásobovala devizově zajímavější trhy.
Přesto se malé množství 2121 u nás prodalo, a dokonce i za českou měnu v Mototechně. Tuzex nabízel Nivu také omezeně, v řádu desítek kusů ročně, a ještě jen občas. Cena 2121 například v roce 1982 dosáhla částky 24900 tuzexových korun (bonů), což byl bezmála dvojnásobek ceny základního 2101…
ARO M 461
Dostali jsme se do Rumunska: ARO M461 vypadá jako GAZ 69, ale v žádném případě se nejedná o totožný vůz!
Historie jeho vývoje začala v druhé polovině padesátých let a na konci roku 1961 vyjel prototyp, následovaný první zkušební minisérií (odtud 61 v typovém čísle). V roce 1964 začala výroba modelu, určeného především pro rumunskou armádu, ale i na export.
ARO M461 tvarově vycházelo ze sovětského vzoru, ale dostalo vlastní technické komponenty, například zážehový dvouapůllitr s výkonem 71 koní, spřažený s mechanickou čtyřstupňovou převodovkou se synchronizací třetího a čtvrtého stupně.
Během desetileté kariéry spatřilo světlo světa necelých 80500 exemplářů, z nichž polovinu Rumunsko vyvezlo, a to nejen do tehdejších „socialistických“ zemí, ale třeba i do Jižní Ameriky nebo do Asie.
Propagační materiál nabízený i v Československu představuje příď ARO M461. Vozidlo používalo rumunské mechanické skupiny
U nás proběhla homologace na podzim 1967, následujícího roku přišla do ČSSR první série. Je zajímavé, že se ARO M461 objevilo i v nabídce Mototechny, byť nikoliv stálé. V určitých časových intervalech si vůz mohli zakoupit i soukromníci, v tomto bodu má ARO M461 u nás primát…
ARO 10
Sympatický „drobek“ s upraveným agregátem z populární Dacie 1300, idea stavby malého terénního vozidla se datuje do roku 1974. První sériový exemplář vyjel na sklonku roku 1979, o rok později začala výroba, samozřejmě s výpadky v počtu exemplářů oproti nekompromisnímu plánu. Továrna v Cimpulungu už v roce 1981 začala nabízet malé ARO 10 na export, tehdy ovšem především do zemí, odkud zchudlému Rumunsku mohly přijít devizy nebo výhled na zajímavý barterový obchod.
Video: Dobová reklama na ARO 10
Modely pro západní Evropu či jižní Ameriku se liší od domácích především efektním lakem, podle provedení i chromovanými ráfky nebo zajímavým interiérem. Tyto doplňky ovšem zahraniční prodejce musel dodat do Rumunska nebo si vůz dovybavit ve vlastním zázemí.
Malé ARO 10 z rumunského Cimpulungu se k nám dováželo v těchto dvou provedeních a spoléhalo na čtrnáctistovku o výkonu 62 koní
V roce 1984 podepsal PZO Motokov smlouvu s exportérem (Auto-Dacia), následujícího roku přišel první kontingent, a to ve dvou provedeních: ARO 10.0 ve dvoumístné verzi či ARO 10.4 pro pět cestujících (106500 Kčs).
Výroba modelu skončila v roce 2006.
ARO 240
Robustní a tvarově jasně definovaný „pracant“ může mít i označení ARO 24, v tom případě se ale jedná o číselný kód celé typové řady.
Můžeme jej s trochou štěstí vidět v provozu ještě dnes, třebaže od premiéry řady uplyne letos už pětapadesát let! Práce na vývoji trvaly bezmála šest let a jejich cílem bylo nahradit zastaralé ARO M461 novým modelem, komerčně úspěšným především v exportu.
Tak se i stalo, nové ARO řady 24 se vyváželo i do západní Evropy (s možností osazení vznětovým agregátem západní provenience).
Na náš trh se ARO řady 240 začalo dovážet se základním čtyřválcem 2,5 litru a výkonem 82 koní, kombinovaným se čtyřstupňovou mechanickou převodovkou a možností pohonu všech kol.
ARO řady 24 se prezentovalo na nejvýznamnějších světových autosalónech, kde výrobce či prodejce nabízel i zástavbu vznětového motoru
Import pokračoval i po roce 1989, tehdy už značně zmodernizovaná verze patřila k cenově nejdostupnějším „čtyřkolkám“ na našem trhu. V počátcích importu do Československa si ARO řady 24 mohly koupit i soukromé osoby v prodejnách Mototechny.
Mimořádné dovozy…
Zbývá ještě letem světem projít individuální dovozy, na které „dosáhly“ nejen soukromé osoby, ale i socialistické organizace s částečnou devizovou samostatností nebo prioritním zásobováním, které si tak mohly dopřát komfort plněpohonného vozidla u nás jinak nevídaného.
Tak se do Československa dovezla hrstka speciálů Range Rover a Puch řady G (obdoba Mercedesu-Benz G-Klasse) ve speciálním provedení ambulance, které ovšem svým účelem z obsahu našeho přehledu tak trochu vybočují. Řady britských vozů doplňuje několik Land Roverů – i ty k nám přišly nové. Kuriozitu představovalo poměrně značné množství rozměrných amerických Chevroletů Suburban pro potřeby geologického průzkumu, dodávané od přelomu 70. let po celou další dekádu. K nim přibyl i malý Chevrolet Blazer. Některé z nich existují dodnes…
V rámci brněnských veletrhů jsme mohli zhlédnout i řadu dalších modelů, například zajímavý a ve své mateřské zemi velmi populární polský Tarpan, vyráběný na bázi technických skupin Fiatu 125p, ale polská strana jej nebyla ochotná za podmínek, navržených PZO Motokov dodávat. Z expozic se individuálním způsobem okamžitě (a většinou ještě před zahájením veletrhů) prodaly všechny vystavené japonské off-roady, třebaže jich nebylo mnoho. Ovšem například Nissan/Datsun byl velmi aktivní už od konce 60. let a stále se na náš trh snažil dostat. Ceny jeho vozidel s přihlédnutím k možnostem našich občanů ovšem byly někde zcela jinde…
Prošli jsme historii dovozů „čtyřkolek“ a jejich malou galerii. Dnes je situace zcela jiná, trh nabízí pestrou paletu počínaje malými „diblíky“ až po obří americkou techniku s burácejícími osmiválci. Jen snad malé postesknutí: všimněte si, kolik jezdí po silnici terénních vozů, které se nikdy mimo asfalt nepodívají! Čím to asi bude?
Zdroj: archiv autora, Automobil Revue, Za ruljom (SSSR), Motor (Polsko)
