Sedm ojetých aut, která se vám rozbijí už cestou z bazaru

BMW 750i (F01)

Největší průšvih automobilky BMW v její moderní historii se jmenuje N63B44. Dvěma turby přeplňovaný osmiválec 4,4 l patří k nejrizikovějším motorům na trhu ojetin vůbec. Tím spíš, že případné zájemce o luxusní BMW láká velice příznivou cenou, mnohdy několik set tisíc pod obvyklou cenou stejného modelu s jinou motorizací. Ta má ale důvod, neboť tenhle motor lidem často klekne ještě cestou od prodejce.

Nedá se říci, že by BMW řady 7 generace F01 byl vzor kvality a mechanické spolehlivosti. Především ale za sebou mívá zanedbanou údržbu

Naprosté zlo je pak osmiválec 4,4 l, který se vysypal i pečlivým majitelům. Vám už automobilka zadarmo nový motor za půl milionu nedá

Extrémní tepelné namáhání stojí za zrychlenou degradací oleje, který samozřejmě nikdo neměnil třeba už po 6000 km. Vždyť BMW uvádí interval 2 roky nebo 30 000 km, tak proč jezdit do servisu dřív? Výsledkem je spečený olej v turbodmychadlech a zalepené pístní kroužky, které pak vybrousí v bloku rýhy a motor začne žrát olej po hektolitrech. Tím se zalepí svíčky a auto nejede. Aby toho nebylo málo, ještě protékají vstřikovače, což zejména při dlouhodobém odstavení může vést k zaplavení válce benzinem a následné destrukci motoru. Kapalinu, na rozdíl od vzduchu, nestlačíte.

Přečtěte si také:

10 nejrizikovějších ojetin, kterým je lepší se zdaleka vyhnout

Mnoho prodávajících, kteří se chtějí tohoto motoru zbavit, narychlo vymění svíčky a dolije olej, ale pokud je jeho spotřeba extrémní (a bývá), nové svíčky se zalepí olejem klidně už po pár desítkách kilometrů. A vězte, že BMW vám zadarmo nový motor už nedá. Ten stojí přes půl milionu, tedy víc než celá ojetina.

Honda Accord 2.2 i-DTEC

Poslední Hondy Accord jsou skvělá auta, ale nesmějí mít pod kapotou diesel. Tyhle motory Honda nasadila z donucení kvůli evropskému trhu a bývají nejčastějším důvodem, proč se jinak dobrého Accordu potřebují lidé zbavit. Nejvíc zlobí filtry pevných částic.

Poslední Accord je skvělé a mechanicky velice spolehlivé auto. Ale musíte si ho koupit s benzinovým čtyřválcem

Nafťák dojede na opožděné výměny oleje a také u něj zlobí systém DPF. Vyjedete od prodejce a klidně už po 100 km auto padne do nouzového režimu

U prvního naftového Accordu stál nový filtr okolo 100 000 Kč, u toho posledního se to „zlepšilo“ na asi padesát tisíc. Pořád obrovská suma. To je snad lepší to projezdit za stooktanový benzín. Právě DPF často stojí za tím, že auto cestou od prodejce padne do nouzového režimu a bez opravy se ho nezbavíte.

Přečtěte si také:

Test ojetiny: Honda Accord VIII. generace (CU/CW) (2008–2015)

Pokud budete mít hodně velké štěstí, půjde jen o vadná čidla diferenčních tlaků, což se dá za pár tisíc vyřešit. Ale nejčastěji bývá na vině právě filtr jako takový, který se z nějakého důvodu neregeneroval a ucpal. Prodávající tak problém obvykle vyřeší narychlo, aby to „nějak jezdilo“, ale rychle s tím pryč. Problémy si pak řešte vy.

Jaguar XF 2.7 D

Chtěli byste Jaguara? Proč ne, je to zajímavé auto s vlastním charakterem. K tomu charakteru bohužel patří také náladová elektronika, které mohou její vrtochy kdejaká italská nebo francouzská auta jen závidět. Ale to, že se cestou od prodejce rozsvítí nějaká kontrolka nebo přestane fungovat vyhřívání sedadel, je ve srovnání s potenciálním zadřením motoru maličkost.

Náladová elektronika a kolísavá kvalita zpracování je součástí charakteru vozů Jaguar a Land Rover. S nevhodným motorem může být ještě hůř

Naftový šestiválec 2,7 l se přidírá na klice. Ani časté výměny oleje moc nepomohou. Riziková je také automatická převodovka

Naftový šestiválec 2,7 l pocházející ze spolupráce s koncernem PSA by byl dobrý, kdyby netrpěl na velice špatné mazání klikového mechanismu. Long-life intervaly výměn oleje tomu rozhodně nepomohou. Mnoho Land Roverů právě na přidřenou kliku dojelo. Stejný problém může postihnout i Jaguar.

Přečtěte si také:

Kolik stojí frajeřina? Luxusní ojetiny za cenu holé Fabie a na kolik vyjde jejich provoz

Recept na to je jediný. Pečlivě zahřívat, nestát motoru na krku a měnit olej po 6000 km. Jenže to nikdo nedělal, takže na klice už budou napáchány nevratné škody. A budete to vy, komu motor cestou z bazaru klekne. Pozdější třílitr je trochu lepší, ale ještě se problému zcela nezbavil. Spíš jen bude mít méně najeto. Proto ještě nějaký ten pátek vydrží, než se také zadře.

Mercedes-Benz S 320 CDI

Dávná slává Mercedesů je pryč. Doba, kdy jste mohli starého „číňana“ ponechat celý rok v mokré trávě, a on pak na jedno škrtnutí naskočil, se už nikdy nevrátí. Minulá generace třídy S sice jezdila skvěle a byla pohodlná, ale to je asi tak to jediné, v čem je dobrá. Ohledně spolehlivosti to není žádná sláva.

Doba, kdy byl Mercedes jako šváb, který přežije i jaderný výbuch, je pryč. Moderní mercedesy se sypou víc než kdejaké fiaty a citroëny

Komplikovaná technika vyžaduje pečlivý servis. Právě nějaký rodící se drahý problém je častým důvodem, proč se někdo auta zbavuje

Spíše nám řekněte důvod, proč by někdo posílal do světa fungující třídu S, zejména s docela slušným šestiválcovým dieselem. To auto bude potřebovat velký servis. Pokud se s tím nejste ochotní smířit, nekupujte ho. Buď vám cestou odejdou měchy vzduchového podvozku (vzácně), ale spíše auto prostě zkolabuje. Nejčastěji vinou poruchy na elektronice.

Přečtěte si také:

Kolik dnes stojí tyto luxusní ojetiny? Některé sotva desetinu původní ceny

Často někde v útrobách auta dochází k probíjení a zkratům, které vytlučou akumulátor. Vůz pak nestačí ani dobíjet (a právě i dobíjení mnohdy pořádně nefunguje) a cestou se jednoduše vypne. Začnou odcházet jednotlivé systémy, až auto zhasne a přestane jet. Třída S je fajn, ale kupujte jí jen se specialistou, který rozumí diagnostice a auto důkladně prověří. Jinak si vytáhnete černého Petra a pak se budete modlit, aby se první faktura v servisu vešla do sta tisíc.

Porsche 911

Porsche 911 je výborné auto, asi nejlepší sportovní vůz všech dob. Navíc je to dobrá investice, ceny udržovaných kusů spíše rostou. A jak Porsche přechází k elektromobilitě a každá nová generace 911 je větší, těžší, řidičsky odtažitější a méně věrná tradicím, není zrovna důvod, aby někdo prodával poslední atmosférickou 911 pod cenou.

Porsche 911, zejména generace 997, je skvělá investice. Inzeráty jsou ale plné rizikových pastí s časovanou bombou v podobě přidřeného motoru

Takhle nezjistíte nic. Potřebujete profesionála s diagnostikou, který se vyzná. Mnoho lidí s 911 ani nedojelo z Německa domů. Prostě jim „zaklepala“

Aut v inzerátech je málo a emocemi zaslepený nadšenec, který konečně našetřil svůj milion na Porsche, vyrazí na nákupy na druhý konec Německa, kde si od Ahmeda Al-Abduláha vysněné auto koupí. Pak se s ním vydá na cestu zpátky, ale nedojede, protože se mu jeho sen cestou zadře. Právě blížící se kolaps motoru je nejčastější důvod, proč někdo 911 prodává.

Přečtěte si také:

Všechno se dá řešit. Už i u nás funguje pár specialistů, kteří umějí motor opravit. Ale levné to není. Sice to nebude stát další milion jako v oficiálním servisu Porsche, ale na běžnou generálku si připravte dvě stě tisíc. Proto je lepší 911 vždy kupovat rovnou s přidřeným motorem. Lépe se vyjednává o ceně (u 996 usmlouváte cenu jinak hezkého kusu klidně na 10 000 eur, u mladší 997 se klidně dostanete pod 20 000 eur) a hlavně po genrálce začnete „od nuly“ s novým motorem.

Škoda Octavia RS 2.0 TDI-PD

A vy si nedáte pokoj, že? Vy prostě budete koukat po první naftové Octavii RS ještě s dvoulitrem TDI-PD. Můžeme pořád přípomínat, že je to neuvěřitelný krám, ale vás to stejně bude lákat, protože „to jezdí za čtyři sto osmdesát do kopce furt plnej“. Kdybyste si radši koupili tu docela ucházející benzinovou verzi.

Nebylo by lepší tu mánii opustit a koupit si opravdové sportovní auto? Navíc druhá generace Octavie už je prostě moc stará a unavená

Nejvíc problémů je s motorem 2.0 TDI-PD. Vůbec bychom se nedivili, kdyby se vám takové auto rozsypalo už cestou od prodejce

Motor 2.0 TDI-PD v Octavii RS se totiž neobešel bez filtru pevných částic, který si s šestnáctiventilovým rozvodem a vstřikováním čerpadlo-tryska nerozumí. Většina „prozíravých“ majitelů nechala filtr provrtat (nebo rovnou vyndat), takže vás pak jen vyhodí z STK. Pokud filtr v autě je, bude to jeden z důvodů vážných problémů. A ty přijdou velice brzy po koupi.

Přečtěte si také:

Od Felicie po Octavii RS: 10 nejlepších ojetin značky Škoda

Spíše vám ale ještě dříve zkolabuje celý systém vstřikování, protože jakmile přestane fungovat jeden vstřikovač, nepůjdou ani ostatní. Auto pak nedojede domů ani na tři válce. Když už musíte mít naftovou Octavii RS, hledejte raději modifikovanou verzi se vstřikováním common-rail. Funguje lépe. Ale ani o ní si neděláme moc velké iluze. Zejména s přihlédnutím k tomu, jak s takovými auty lidé jezdí.

Volkswagen Touareg 2.5 TDI

S naftovým pětiválcem TDI-PD to také není žádná sláva. Pokud kupovaný Touareg neklekne cestou od prodejce na kolaps elektroniky nebo se mu nerozsype převodovka (to jsou spíše záležitosti aut s výkonnějšími motory a s nájezdem půl milionu kilometrů), tak mu odejde motor.

VW Touareg je velice schopné auto, ale k tomu potřebuje komplikovanou techniku. A ta zas potřebuje pečlivý servis

Konstrukční složitost a chudoba dalších majitelů je důvodem, proč většina Touaregů mele z posledního. S motorem 2.5 TDI je to past

Nedostatečně dimenzovaná konstrukce je důvodem, proč se válce vydírají a motor přichází o kompresi. Spotřeba oleje je jednou z prvotních příčin problému, ale není to jediný průšvih. Nevhodná konstrukce vstřikovacího systému propouští do oleje naftu a do oleje se může míchat i chladící kapalina kolem vodního čerpadla.

Přečtěte si také:

Toužíte po luxusní prémiové ojetině? Kalkulace nákladů vás vrátí zpět na zem

Jednoduše řečeno, olej by musel být měněn třeba už každých 5000 km, ale to nikdo nikdy samozřejmě nedělal. Lze snadno odhadnout, v jakém stavu asi motor po 200 000 km bude. Vážně bychom se divili, kdyby se první kontrolka nerozsvítila po 15 minutách od převzetí klíčků od prodávajícího a auto vůbec domů dojelo.