Robur znamená latinsky Síla – a takový měl být i nový model, postavený na základech někdejšího Phänomenu, majícího své kořeny až hluboko v tehdejší takzvané Výmarské republice, nehezkém a inflací zmítaném období meziválečného Německa. Ještě předtím se jistý Gustav Hiller rozhodl prorazit v oboru motokol a malých motocyklů. V domovském městě Žitava (Zittau, jen coby kamenem dohodil od našich hranic) vybudoval malou motorárnu a pod značkou Phänomen a později Phänomobil dodával vcelku široký záběr oblíbených jednostopých vozidel.
Po krátké, ale nepříliš úspěšné epizodě s výrobou osobních vozidel střední třídy se Hillerova automobilka specializovala na lehkou užitkovou produkci, představovanou především skříňovými modely, vhodnými pro poštovní a rozvážkové účely drobných podniků a živnostníků. S postupnou militarizací Německa první poloviny třicátých let rostl i význam Phänomenu, jenž začal dodávat lehčí přepravní techniku, motorizovanou vzduchem chlazenými pohonnými jednotkami a typizovanou užitečnou hmotností do 2,5 tuny. Výrobky nesly název Phänomen Granit a osvědčily se třeba v krutých podmínkách východní fronty.
Jedna z prvních tištěných reklam na základní provedení valníku. V praxi ovšem byly Robury většinou jen s jedním či dvěma odstíny nástřiku karosérie
Válečnou zkázu vystřídala správa Sovětské armády
Na konci války žitavské provozovny lehly popelem, navíc byly územně začleněné do sovětského okupačního pásma. Jakkoliv se přeživší členové bývalého vedení továrny snažili ještě do konce roku 1945 navázat alespoň částečně na předválečné výrobní tradice, jejich noví vládci jim to neumožnili. Ve vybombardovaných ruinách už nebylo co zabavit a odvézt do SSSR, takže se bývalá významná automobilka stala alespoň opravárenským závodem sovětské armády a producentem drobných výrobků pro domácnost. Politické změny, které v roce 1949 daly vzniknout „prvnímu německému státu dělníků a rolníků“, tedy Německé demokratické republice (NDR), se projevily částečným osamostatněním některých výrobních podniků, tedy i bývalé Hillerovy automobilky.
Příprava alespoň kusové stavby automobilů podle předválečných vzorů trvala bezmála tři roky, z toho značnou část této doby zabralo stěhování a shromažďování alespoň těch nejnutnějších strojů. Dále bylo třeba vládního usnesení spolu s „laskavým svolením“ velení dislokovaných vojsk Sovětské armády, aby měl závod k dispozici vůbec nějaký výrobní materiál! Tou dobou se v západní části Německa prudce rozvíjela poválečná obnova v rámci takzvaného „hospodářského zázraku“ – a Evropa jen mlčky záviděla zemi, která prohrála válku…
Začíná se doslova od nuly…
Během prvního půlroku 1950 vyrobili pracovníci nové východoněmecké automobilky necelé dvě stovky lehce upravených předválečných Granitů, dvoutunek se zaoblenou přídí a vzduchem chlazenými agregáty. Nikomu nevadilo, že každé vozidlo bylo maličko jiné, protože výrobu „určovaly“ výpadky dodávek potřebných surovin. Ale hladový trh zbídačelé země, v níž bylo dost materiálu jen na výrobu politických hesel a rudých praporů, spolknul naprosto všechno.
Provedení nosiče izotermické skříně zůstalo ve výrobě až do samotného konce éry východoněmeckého trambusu
O exportu nemohlo být samozřejmě řeči… Evolučním stupněm Granitu se stal Garant, dobře známý z našich silnic a dnes již i z přehlídek užitkových oldtimerů. Třebaže stále nezapřel svůj předválečný původ, byl již samostatnou konstrukcí a východní Německo jej bylo ochotné měnit do zahraničí za cokoliv – doma totiž s výjimkou „lidové demokracie“ nebylo nic…
Ovšem Garantu se výhledově také budeme věnovat, takže přejděme rovnou k modelu následujícímu, hrdinovi dnešního retrookénka.
Koncem 50. let vzniká první trambusový Robur
Práce na vozidle začaly v polovině roku 1957, několik měsíců po nuceném přejmenování původní automobilky Phänomen na VEB Robur Werke (VEB = Volkseigener Betrieb, čili obdoba našeho národního podniku), Robur byl nově přijatý název, protože proti Granitu i Garantu měli dědicové původních majitelů zásadní výhrady (v NDR si ale všeobecně nedělali s přebíráním cizích chráněných značek žádnou hlavu – spolu s krádeží zařízení zcizili i název – například Horch, BMW apod. Až hrozba finančně nákladné mezinárodní arbitráže je přivedla k rozumu, ovšem stranický tisk i tak prskal jedovaté sliny). Slovo Robur znělo úderně, krátce a mohutně, společně s chrčivým saským „rrrr“ možná působilo i výhrůžně, kdoví?
Prototyp autobusu Robur B26 vznikl těsně před koncem Německé demokratické republiky jako státního útvaru. Některé designové detaily vypadají netradičně (mírně řečeno)
Za draze obhospodařované devizy pořídily východoněmecké správní orgány několik „srovnávacích vzorků“, mimo jiné Mercedes-Benz, Borgward a Renault. Není to nikde oficiálně potvrzené, ale trambusové kabina podle pozdějších vzpomínek pamětníků vznikla pod dojmem prostorné a tehdy moderní dvouapůltunky Renault Galion. Bylo to zřejmě optimální řešení, v „lidově demokratických zemích“ oné doby takřka ojedinělé.
Přidruženým požadavkem na podobné tvary se stala výrobní jednoduchost. V létech, kdy v německých továrnách dožívaly zdecimované zbytky původního předválečného strojního parku, bylo jakékoliv zjednodušení výrobního procesu vítané a odměňované „údernickým“ poukazem na nějaký nedostatkový druh spotřebního tovaru, například pračku, rádio či jízdní kolo. Tedy čím méně lisovacích přípravků, tím lépe.
Před sériovou výrobou ještě nějaké ty kvalitativní zásahy
A tak se zrodil Robur, první prototypy vyjely v prázdninách 1960. Neudržované a vymlácené cesty východního Německa poskytly více zkušebních povrchů než polygony všech světových automobilek, téměř prázdné válečné betonové dálnice umožňovaly zkoušky při vyšších rychlostech. Továrna sice už tehdy uvažovala o možnostech exportu, ale verze pro tropické či abnormálně chladné podmínky se zkoušely až po náběhu sériové výroby. Co zkoušky odhalily?
Především řadu vlastností, jejichž vinou prý došlo k okamžitým posunům na vedoucích pozicích Robur Werke. Především nedostatečná stabilita: Robury byly vysoké a jejich těžiště nebylo zřejmě dostatečně propočítané. Do jejich kabin pronikaly ve vyšší míře výfukové zplodiny, hlučnost prý snesla srovnání s maďarskými dýchavičnými Csepely. Nic ze jmenovaných problémů samozřejmě nesmělo proniknout na veřejnost, ale drby si vždycky najdou cestičku…
Autobus střední velikosti nepostrádal eleganci, německý výrobce jej ale dodával v absolutně nedostačujících počtech. Na snímku u maďarského Balatonu…
Východoněmecký nováček exteriérem i interiérem
Ještě než spolu s novým Roburem oslavíme jeho premiéru, podívejme se na něj očima nezávislého pozorovatele. Vybereme si běžné valníkové provedení, ve výrobě i exportu naprosto dominující: téměř ostré hrany trambusové kabiny jsou úlitbou jednodušší výrobě a montáži. Sešikmená přední část mohla nést vysvětlující důvod aerodynamiky, ovšem ve skutečnosti Robur jakoukoliv proudnicovou hodnotu postrádal naprosto dokonale.
Kladem je určitě rozměrná prosklená plocha s vynikající viditelností do všech směrů, tedy i dozadu na ložnou plochu. Řidič se navíc nemusí ani moc naklánět, aby viděl i před vůz. Charakteristickým znakem je lehce půlkruhová oválná maska chladiče (u výstavních exponátů silně chromovaná), díky níž tato první verze dostala přezdívku „Fischmaul“ (rybí huba). Osádka nastupuje dvěma širokými dveřmi, v prvních letech výroby opatřených zadními závěsy. Namísto stupátka či otvoru v karosérii mohl řidič stoupnout na tenký pásek přes výřez předního kola. Robury měly poměrně krátký rozvor, následkem toho pak měly některé varianty značný zadní převis.
Interiér byl velmi jednoduchý, na pohodlí osádky pamatoval výrobce jen minimálně, už velkým problémem se stalo potlačení hluku: Robury totiž sloužily nikoliv jen jako přepravníky na krátké a střední vzdálenosti, jak počítal plán jejich výroby, ale i v dálkovém provozu. Ječivý vzduchem chlazený agregát pod rozměrnou „hrobkou“ mezi řidičem a spolujezdcem se nedal přehlédnout ani přeslechnout… Optimální spotřeby paliva se podařilo dosáhnout pouze v rozmezí 50 až 60 km/h, při vyšších rychlostech rostla spotřeba (myšleno u prvních výhradně zážehových verzí) téměř geometrickou řadou…
Rámové šasi mohlo nést nástavbu podle objednávky (ale též podle momentálně dostupných materiálů k výrobě), nejčastější podobou Roburu byl valník, následovala oddělená skříňová karosérie, později furgon, sklápěč, palivová cisterna, ale výrobce dodával i samostatný podvozek s kabinou k montáži dalšího příslušenství, například hasičského žebříku či izotermické skříně na převoz potravin. Zajímavou a populární modifikací se stal autobus střední velikosti v běžném i luxusním provedení.
„To je pěkný, jako nový!“ – budou říkat ti neznalí, aniž by tušili, že renovátor stvořil nesmysl, který neměl v historii Roburu opodstatnění: valníková nástavba pochází možná z Avie, nízká plachta se nedodávala. Valníky Robur s pohonem zadní nápravy měly delší ložnou plochu. Taková je mnohdy bohužel tvář dnešního veteránismu: renovace bez znalostí původního provedení…
Něco málo o pohonných agregátech!
Co se týče agregátů, Robur přišel na svět (premiéra na jarním lipském veletrhu 1961) s označením LO 2500, přičemž 2500 = užitečná hmotnost (nosnost v kg), třebaže plán v počátcích výroby počítal minimálně s třítunou. LO se dá rozklíčovat jako „vzduchem chlazený zážehový agregát“. Výkon čtyřválce 3 350 cm3 činil velmi skromných 70 koní. Vznětový motor zkoušel Robur-Werke už od podzimu 1959, ale zralý do výroby byl až po necelých pěti letech, kdy se konečně podařilo odstranit náchylnost k praskání a značnou nespolehlivost při teplotních výkyvech. Dieselová verze se jmenovala LD, čtyřlitr dával shodných 70 koní.
Zajímavou variantu požadovala tehdejší NVA (Národní lidová armáda NDR): běžný silniční model s minimální průchodností jí samozřejmě nestačil, výrobce proto v krátkém čase vyvinul řadu LO 1800A (výhradně se zážehovým motorem) – měla menší nosnost, ale sofistikovaný pohon všech kol, o němž se říká, že na jeho vývoji se podíleli odborníci ze sovětského GAZu. Armádní Robur byl prý ale trochu zklamáním, vojáci potřebovali co nejvyšší užitečné zatížení a necelé dvě tuny nosnosti jim přidělávaly vrásky. Po modelu s konfigurací 4 × 4 však sáhli hasiči, filmové ateliéry, televizní štáby a družstvo Konsum, zajišťující v odlehlých částech zásobování pojízdnými prodejnami – a samozřejmě i „lidová“ policie.
Druhá generace přinesla minimalistický facelift
Populární a dodnes známá podoba po faceliftu naběhla do výroby počátkem sedmdesátých let. Robur se zbavil charakteristické masky, namísto ní přišla na příď nevýrazná a vzhledově „přísná“ podoba několika tenkých vodorovných žeber (i to prý bylo z důvodů nikoliv estetických, ale kvůli zjednodušení výrobního procesu), takže robury přišly o část svébytné tváře. Výrobce konečně reagoval na stížnosti stran brzd a řízení.
V postupně se hroutícím německém hospodářství 80. let se vzduchem chlazení pracanti z Zittau stále uplatňovali, ale který podnik měl konexe, rád je uplatnil v žádosti o modernější Ifu W50 či naši Avii. Koncem osmé dekády, kdy už se všeobecně vědělo, že je hospodářství před státním krachem, probíhala jednání na německo-německé úrovni o možnosti nákupu licence moderního agregátu. Tajným přáním východních Němců byl motor Daimler-Benz, o zdar jednání se snažil především Alexander Schalck-Golodkowski, „šedá eminence“ východoněmeckého zahraničního obchodu, jehož soukromý Mercedes-Benz 500 SEL s východoněmeckou registrací přejížděl nejméně jednou týdně přísně střežené hranice z východního do západního Berlína, aby jeho řidič orodoval, uplácel a nabízel…
Poslední provedení Roburu vzniklo už po roce 1990, a sice zástavbou západoněmeckého agregátu KHD, jak na to upozorňuje štítek „Deutz Diesel“ na přídi
Konec kariéry, nějaký ten export a Robury v Československu
Ovšem pak se zřítila berlínská zeď – a co nyní s Roburem, když se celý východoněmecký národ zfamfrnil do západních ojetin? Podařilo se sjednat dodávku několika stovek vzduchem chlazených motorů renomovaného výrobce Klöckner-Humboldt-Deutz. Zástavba těchto jednotek proběhla na přelomu let 1990 a 1991 do vzhledově upravených Roburů, ovšem exteriérový facelift jim spíše ublížil. Model, konstrukčně vycházející z konce 50. Let, nelze modernizovat přidáním několika desítek kilogramů nevzhledných plastů. Zájem nebyl, Robury s označením LD 3004 marně čekaly na zákazníky, až se prodaly s velkou ztrátou, a to ještě zčásti do tehdejších rozvojových zemí.
Ač se to nezdá, Robur Werke mohl počítat s poměrně rozsáhlým exportem, a to nejen do „bratrských socialistických zemí“, ale zejména do afrických států – hlavně tam, kde se vlády formou palácového převratu za podpory evropského východního bloku či krvavým pučem ujal „lid“ – tedy například Mosambik, Angola či Etiopie. Takové státy platily zlatem, surovinami či podobnými komoditami, NDR se také jejich prostřednictvím dostávala ke strojům a technologiím, které byly na seznamu embargovaných záležitostí. Vzduchem chlazené motory zde odváděly (s přídavnými čističi) dobrou práci a jejich spotřeba tady nikomu nevadila. Některá vozidla se podařilo umístit i do Řecka, samozřejmostí byl export do tehdejší lidových demokracií Asie – Vietnam, Kambodža či Laos.
Někdejší firma Stratílek, později začleněná do vysokomýtské Karosy, postavila základě běžného komerčního šasi Robur hasičský zásahový speciál
K nám se první vzorky Roburů dostaly už v roce 1962 za účelem získání homologace. Byla to doby, o níž jsme se již několikrát zmínili: neveselá z dopravní i společensko-politické stránky. Lehčí vozba nákladů spočívala na bedrech pragovek RN/RND a několika stovek maďarských Csepelů. Naše národní podniky a družstva by sáhly po jakémkoliv množství Roburů, zejména tehdy, když je motoristické tiskoviny vychválily bezmála jako zázrak zázraků.
Akciová společnost Motokov jich na naše silnice dovezla tisíce, nejčastěji s valníkovou nebo skříňovou nástavbou. Sloužily až do 80. Let, a třebaže se na přelomu 60. a 70. let za ně díky iniciativě letňanské Avie našla náhrada, národní hospodářství by se bez nich neobešlo. A tak ječící vzduchem chlazené čtyřválce rozvážely mléko, chleba, vyčištěné oděvy, družstevníky do divadel a na koncerty, oděvy či výrobky do velko- a maloobchodů. Klíčovým odběratelem se staly pošty, několik vozidel odebrala i tehdejší Veřejná bezpečnost (Policie).
Ještě po roce 2000 bylo možné vidět v zastrčených koutech odpočívat někdejší furgony z Hillerovy automobilky. Dnes už je takový nález výjimkou, zato na specializovaných setkáních historické užitkové techniky můžeme spatřit v jednom hloučku vše, co nám kdysi dopřáli „soudruzi z NDR“: Robury, Garanty, Ify, Multicary, Phänomeny nebo Sachsenringy. Nesmějme se jim – neměli to v životě lehké – jejich konstruktéři ani samy stroje. Nemůže být každý náklaďák Mercedes-Benz, Scania nebo Peterbilt…
Zdroj: archiv autora, Motor Jahr, Kfz-Technik