Agentura Bloomberg zveřejnila údaje, kterým se nechce na první pohled věřit. V závodech třinácti automobilových výrobců, jejichž akcie jsou obchodovatelné na burzách, pracovalo na konci letošního fiskálního roku oproti roku 2013 navíc 100 000 lidí. Celkově v nich zhotovovalo nové vozy 3,1 milionu lidí, což bylo o jedenáct procent více než před čtyřmi roky.
Například u tria čínských výrobců SAIC, Dongfeng Motor a BYD činil nárůst více než 24 procent. Pozadu nezůstal ani koncern Volkswagen (plus 12 procent). Výjimku představovaly jen General Motors (minus 18 procent, pokles na 180 000 lidí) a Nissan (minus 2,8 procenta, pokles na 139 000 lidí).
Sázka na inteligenci
Jak je to ale možné? Končí snad éra masivního nástupu robotů, která začala před třemi desítkami let? Ještě nedávno nikdo nepochyboval o tom, že stroje lidi z automobilek vytlačí. Otázka jen zněla, kdy k tomu dojde.
Analytici, kteří zkoumali zprávu Bloombergu, dospěli k závěru, že v Číně a dalších rozvíjejících se zemích, kde je růst nejsilnější, upřednostňují lidskou sílu, protože vyžaduje menší investiční náklady. Naproti tomu v nejbohatších zemích úkony, které mohou zastávat roboty, již byly zautomatizovány před lety a výrobci nyní kladou hlavní důraz na něco jiného: na nábor lidi do oddělení výzkumu a vývoje. Nutí je k tomu stále silnější tlak konkurence. Automobilky najímají specialisty na „softwarové“ pozice, aby se připravily na budoucnost, v níž budou auta více komunikovat mezi sebou. „Více lidí je přijímáno do oddělení výzkumu a vývoje se zaměřením na autonomní auta, elektromobily, konektivitu vozů,“ řekl Steve Man, analytik Bloomberg Intelligence, sídlící v Hongkongu.
Roboty nemyslí
To, co se nyní děje, ale není až tak nové. Obrat, kdy automobilka začala „brát práci robotům a dávat ji lidem“, provedla Toyota již v roce 2014. A myšlenka to byla stejně inovativní, jako když naopak stroje začaly lidi nahrazovat.
Poznámka: Podle údajů společností za fiskální roky Zdroj: BloombergRoboty se podle Japonců staly efektivními při provádění opakujících se operací vyžadujících absolutní přesnost. Ale zatímco jsou schopny úžasných výkonů, chybí jim rozum. Nejsou schopné nalézat, kde a jak zlepšit výrobní procesy, navrhovat řešení. Když se něco pokazí, stroje neumí říct, proč se to stalo, a příště si dát pozor.
Proto Toyota začala vracet do výroby lidi. Přenesla na ně větší díl odpovědnosti a očekávala, že se produkce aut zefektivní. Lidé rozpoznají, kde jsou slabá místa, navrhnou nové postupy. „Představitelé Toyoty v tomto byli vizionáři. Pohlížejí totiž na své zaměstnance jako na kvalifikované řemeslníky, na lidi schopné zvládnout vše. Podporují je v rozvoji jejich schopností. A vyplácí se jim to. To v závodech jiných výrobců spočívá práce zaměstnance povětšinou v tom, že krmí stroj součástkami, a když se něco pokazí, volá o pomoc,“ řekl Jeff Liker, autor osmi knih o Toyotě.
Vítězství lidí nad stroji
Kam až může vést absolutní sázka na roboty, ukázala v posledních měsících Tesla. Podle analytiků Wall Streetu to multimiliardář Elon Musk se svou bezmeznou vírou v ně přehnal. V jeho závodě v kalifornském Fremontu došlo k ojedinělému vítězství lidí nad stroji. Roboty tam při výrobě Modelu 3 dominovaly, obstarávaly téměř vše. Jenže Muskova snaha „zrevolucionizovat“ automobilové odvětví narazila. Automatizovaná automobilka nebyla schopna rychle reagovat na množící se problémy.
Zdá se, že současné technologie ještě zdaleka nedokážou nahradit pečlivou lidskou ruku ani zkušené očiPodle analytika společnosti Bernstein Maxe Warburtona právě roboty stály za váznoucí výrobou očekávaného Modelu 3. Celý proces byl příliš ambiciózní, riskantní a komplikovaný. Nebylo to ale nic až tak nového, podobně se již s masovým nasazením strojů dříve spálily Fiat nebo Volkswagen. „Tesla objednala obrovské množství robotů Kuka. A ty se nepodílely pouze na lisování, lakování a svařování, ale Tesla se s nimi pokoušela automatizovat i závěrečnou montáž, tedy vkládání dílů do vozu. Nefungovalo to,“ řekl Warburton.
Linette Lopezová svůj článek v Business Insideru, ve kterém problémy automobilky popisovala, příznačně nazvala Roboty zabíjejí Teslu. Zmínila v něm, že Japonci, nejlepší automobiloví výrobci světa, se snaží automatizaci limitovat, protože je drahá a ne vždy statisticky souvisí s kvalitou. Nejprve se snaží dostat celý výrobní proces „do běhu“, teprve pak tam dosadit roboty. To Musk postupoval přesně opačně. „Pokud nejprve automatizujete, objeví se poruchy automaticky,“ komentoval to ironicky Warburton.
Mea culpa
Vizionář Elon Musk už uznal, že to přehnal. „Nadměrná automatizace v Tesle byla chyba. Abych byl přesný, moje chyba,“ tweetoval několik hodin po rozhovoru odvysílaném v televizi CBS, ve kterém přiznal, že problémy v Tesle zapříčinilo umístění příliš velkého množství robotů. A dodal: „Lidé jsou podceňováni.“ Tím vlastně vyslal pozoruhodnou zprávu: lidé, pořád vás potřebujeme. „Měli jsme tam tu bláznivou síť dopravních pásů. Hotový labyrint. Nefungovalo to, tak jsme od toho museli upustit,“ řekl Musk. Přitom ještě v roce 2016 byl nadšený. Bombasticky líčil, že „stroje budou dělat stroje. A pro ostatní bude těžké to napodobit. Nevím, co bych dělal, kdybych byl v jejich pozici.“
Závěrečná montáž a roboty? Naprostý nesmysl!
Zatím rozhodně nelze vše automatizovat, ani se to nevyplatí, říkají analytici společnosti Bernstein Max Warburton a Toni Sacconaghi: „Řekněme, že závěrečná montáž, tedy proces, kdy jsou jednotlivé díly a pohonná jednotka instalovány do nalakované karoserie, vyžaduje zhruba deset hodin. V běžném závodě je automatizovaná tak z pěti procent. Pokud se Tesla pokoušela automatizovat 50 procent těchto úkolů, mohla teoreticky nahradit asi pět hodin práce.
Renesanci lidských zdrojů začala před několika lety Toyota. Tesla vsadila na roboty, což se jí při výrobě Modelu 3 zle vymstiloTakže by to na autě ušetřilo 150 dolarů (když bereme do úvahy, že dělník má 30 dolarů za hodinu). To ušetří nějakých pět dělníků. Ovšem vy potřebujete vysoce kvalifikovaného inženýra, který to ovládá, programuje, udržuje roboty v chodu za 100 dolarů (to je náš odhad hodinové mzdy robotického inženýra). Takže čistá úspora na jednom autě může být 50 dolarů.
Ovšem je třeba počítat dále. Automatizace výroby jednoho jediného vozu stojí čtyři tisíce dolarů. Pokud to vydělíme sedmi lety, na tu dobu je produkce běžně plánována, tak i kdyby ve Fremontu při montáži Modelu 3 vše fungovalo, ekonomický přínos by byl diskutabilní. Takže zbývá otázka, proč se Tesla vydala touto cestou. To opravdu nikdo neví.“
Text: Jaroslav Matějka