Už v polovině šedesátých let se italský Fiat potýkal s tvarovou a morální zastaralostí populární pětistovky, která byla ve výrobě už desátým rokem. Model měl sice stále velmi dobrou prodejnost (dovážel se v omezených počtech i na náš trh), ovšem bylo jasné, že se jeho kariéra nedá natahovat do nekonečna. Karosérie oblých tvarů se přežily, snad jen německý Volkswagen je chrlil dál, ale bylo veřejným tajemstvím, že i tam uvažují o nástupci.
Jak vznikal italský Fiat 126?
V roce 1968 se správní rada Fiatu usnesla na obměně typu 500, ten měl výhledově skončit, jeho následník bude mít nejen zcela novou karosérii (nikoliv techniku), ale i odlišné typové číslo, zařazené do obvyklých trojciferných označení.
Video: Reklama na Malucha ze 70. let
Šestisetkubíkový motor dostal nevelkou výkonovou injekci, špička vzrostla na 23 koní, ale technicky se nezměnilo nic: v zádi se nacházel vzduchem chlazený dvouválec, kombinovaný se čtyřstupňovou mechanickou převodovkou se synchronizací druhého až čtvrtého převodového stupně. Hranatá karosérie neměla žádné průlomové hodnoty aerodynamického odporu, s jistým prostorovým omezením pojala čtyři osoby – zadní sedadlo bylo svými rozměry zamýšlené spíše pro děti. Ovšem nic, co by zejména domácí zákazník nečekal – Itálie byla tradičně zemí dvou automobilových polarit: na jedné straně ušlechtilé, drahé a extrémně výkonné supersporty, na straně druhé typické „lidovky“, které měly po celém světě ten nejlepší zvuk…
V roce 1971 byl celý projekt finalizovaný, na jaře 1972 koncern dokončil testovací a zkušební program, na podzim stejného roku se konala slavnostní premiéra v expozici turínského autosalónu.
Vůz pro mladé, stejně jako VW Polo v západním Německu, Renault 5 ve Francii a Austin Mini ve Velké Británii. Na domácím trhu byl ale obtížně dostupný
Pohled na polský automobilový trh…
Polsko se v té době potýkalo s mnohými hospodářskými problémy, z nichž některé byly vážnější než tragický nedostatek osobních vozidel, zejména pro běžné obyvatelstvo. Ale existovaly zde i potřeby exportu, navíc podtržené neexistencí polského vozidla pro nejširší vrstvy. Tím určitě nebyl tehdy nový Fiat 125p ani technicky naprosto antikvární Syrena 104, vyráběná už ve čtvrté modelové řadě. Ta se sice stále dobře prodávala, představovala nedostatkové zboží (nic jiného ovšem k mání nebylo), ale export na západ? Nemyslitelné…
A tak se Polsko opět obrátilo k poskytovatelům licencí. Fiat nebyl náhodnou volbou, licenční modely této značky Polsko montovalo už před válkou, populární 125p představoval znamenité know-how, výběr značky byl tedy jasný. Navíc polskou stranu vázaly s Fiatem dohody na mnoho let dopředu. Sluší se ovšem poznamenat, že Polsko hledalo licenční eventualitu i v západním Německu, Francii či Japonsku.
Co se bude vyrábět? 126 nebo 127?
V polovině roku 1970 začala výměna základních informací o možnosti licenční výroby malého vozu v polských podmínkách. Ještě téhož roku odjela do Itálie obchodní delegace, oprávněná uzavřít předběžnou smlouvu, kterou by následně parafovala polská vláda. Fiat nabídl Polsku dva modely: temperamentní 127 a připravovaný 126, polští obchodníci byli dokonce pozvaní na předváděcí jízdy prototypů.
Zatímco Fiat 127 představoval supermoderní prostorový zázrak s agilním čtyřválcem, budoucí 126 se technicky od předchůdce lišil jen zcela minimálně. S tím ale také souvisely náklady na výrobu a uvažovaná pořizovací cena v Polsku. Fiat 127 se skutečně v malém množství v Polsku vyráběl, měl označení 127p, ale pocházel výlučně z italských kompletů. Ukázalo se, že výrobní náklady by byly až o čtvrtinu vyšší než u malého dvouválce, italský koncern by rovněž trval na částečném devizovém krytí poskytnuté licence. A s volně směnitelnou měnou byl ve východní Evropě problém každodenně.
Z nabídky tedy vykrystalizovala licence na nový hranatý dvouválcový vůz, jehož podobu zatím neznali ani Italové. Jen přední evropská automobilová periodika přinášela kresby a občasné „špionážní“ fotografie.
Fiat 126p Bis přišel do výroby až v roce 1987
Polsko získalo automobilovou novinku ještě před premiérou!
Předběžnou smlouvu posvětila polská vládní komise, na jejím základě podepsal Podnik zahraničního obchodu Pol-Mot (srovnatelný s naším Motokovem) smlouvu o poskytnutí licence včetně dokumentace, pomoci při zajišťování strojního zařízení, dodávky předsériových vozidel a technických komponentů. Stalo se na konci října 1971, Polsko tím získalo výhodu nejnovějších technologií, čímž si ušetřilo dlouhá léta vývoje, tápání a nejisté výsledky.
Za všechno se ale platí: po poměrně komplikovaných jednáních nakonec Fiat souhlasil s úhradou licenčních poplatků a pomoci formou dodávek pohonných jednotek a menšího množství hotových vozidel na smluvní trhy Fiatu. Italský koncern totiž odhadl výrobní cyklus svého modelu 126 na zhruba desetileté období, ovšem u polské strany předpokládal mnohem delší dobu. Konečný účet zněl na více než 800 000 kompletních dvouválců a 50 000 automobilů do prodejní sítě italského Fiatu. Podmínky více než solidní, navíc Polsko dostalo pomoc ve formě nového strojního zařízení a ušetřilo devizy.
V roce 1972 přicházejí první, a ještě čistě italské fiaty
Ještě před premiérou italského 126 dostala polská strana stovku modelů, montovaných výlučně v italské továrně během července a srpna 1972. Vozy nebyly určené na prodej, dostaly je instituce, podílející se na budoucí výrobě, zkušebna, Pol-Mot, redakce sdělovacích prostředků, rovněž polské ministerstvo vnitra plus některé další instituce. O novince se rozepsaly všechny východoevropské motoristické časopisy včetně československých, na polské domácí scéně se odehrál ohromný „útok“ na pracovníky odbytových středisek s žádostmi o informace, něco podobného zažilo i Maďarsko.
Počátkem listopadu se ve Varšavě konala polská premiéra, šestice nových Fiatů 126p byla vystavena na ploše náměstí. Předváděcí jízdy pro polské soukromé zájemce se ale nekonaly, malé fiaty byly zamknuté.
Koncern Fiat nejen umožnil licenční výrobu, ale pomohl i s dodávkami některých strojních celků továrny
Jak se bude „Maluch“ prodávat?
Od počátku roku 1973 začala přijímat polská ústřední banka PKO akontace na později dodané vozy. To už se jim po celém Polsku říkalo „Maluch“, domácí tisk se k nelibosti občanů netajil s plánem dát prioritu exportu před dostatečným saturováním vyhládlého polského trhu. Nic nového ovšem, takové obyčeje vládly ve všech východoevropských zemích, vyrábějících automobily. Cena v případě štěstí s dodáním se pohybovala kolem třiceti průměrných měsíčních platů, což představovalo značnou „díru“ do rodinných rozpočtů, protože průměrný plat nebyl platem většinovým…
Bylo jasné, že se v nejbližších letech nedostane na každého, kdo složil vinkulovanou jistinu ve prospěch nového 126p. Polská strana tedy přišla s hodně neobvyklým řešením: k určitému datu se držitelé všech potvrzení o akontaci dostali do losování a za přítomnosti notáře se z osudí vytáhlo určité množství potenciálních kupců, odpovídající plánovaným dodávkám na vnitřní trh. Prý nastalo velké pobouření, kolovala spousta vtipů a tvrzení o korupci. Nakolik byla podezření oprávněná, nelze dnes už posoudit. Každopádně za čas tato praxe skončila…
Výroba probíhala ve dvou závodech
První vozidlo, smontované výlučně z italských dílů, vyjelo 6. června 1973. Oficiální polská výroba byla slavnostně zahájená 22. července téhož roku v montážním závodě FSM (Fabryka Samochodów Małolitrażowych) v Bielsko-Biale. Na samém konci roku 1973 se rozběhla samostatná výroba pohonných jednotek pro smluvní export do Itálie.
Už o dva roky později zahájil montáž druhý závod FSM, byl ve městě Tychy v jižním Polsku, měl plánovanou roční kapacitu bezmála čtvrt miliónu jednotek a nejmodernější vybavení, částečně i ze západu. Ve stejné době začal Pol-Mot exportovat malé 126p na evropské, přednostně západní trhy.
Po čtyřech letech první technický facelift!
První velký technický facelift přišel v modelovém roce 1977. Výrobce vyslyšel kritiku spotřebitelů a odborníků na nedostatečné brzdy, vada byla odstraněná zvětšením brzdových bubnů a výsledky byly uspokojivé. Zásadním momentem se stalo zvětšení objemu motoru převrtáním na 650 cm3, výkon vzrostl o 1,25 koně. Pozitivním momentem se stala i sériová montáž alternátoru namísto zastaralého dynama.
O tři roky později skončila v Itálii montáž domácího Fiatu 126, který nikdy nedosáhl popularity světoznámého 500.
Běžný pohled na polské ulice osmdesátých let: „Maluch“ byl často v přesile…
Přichází „doba plastová“…
V roce 1984 došlo i na exteriérový facelift. Byl už nutný, protože po vzhledově neměnné desetileté produkci zájem (především na západě) opadával, a navíc by se určitá technická zastaralost výrobku mohla dostat do rozporu se zpřísňující se legislativou západoevropských bezpečnostních norem. Na první pohled upoutaly rozměrné plastové nárazníky místo dosavadních až filigránských chromovaných. Více plastu ovšem neznamená více elegance, ale to je problém celé této doby. Změny se dotkly i drobných exteriérových prvků, například dveřních klik, také čalounění interiéru a dalších věcí.
Fiat 126p se dočkal milénia!
Přišla devadesátá léta, která (nejen) do Polska přinesla dlouho očekávané a dříve většinou nedostupné západní modely. FSM se snažila konkurovat spíše technickými inovacemi. V polovině devadesátých let ale zájem o Maluch začal klesat, prodejní obrat nepřinesla ani licenční stavba modernějšího Fiatu Cinquecento, a 22. září 2000 výroba populárního malého fiatu skončila. Obě továrny vyrobily dohromady více než 3 300 000 exemplářů, to je více než dvojnásobek italského 126, který byl ovšem ve výrobě jen osm let.
Kabriolety, pick-upy a další pokusy
Zmiňme ještě nějaké typové zajímavosti: existoval projekt 126p Cabrio, zamýšlený především na export. Nebyl to kabriolet v klasickém slova smyslu, ale spíše otevřený model s obloukem v místech sloupků B. Vznikl na počátku devadesátých let, výroba byla výhradně ruční, zhotovilo se pět stovek exemplářů.
Zajímavějším a jistě užitečnějším se jevil 126p Bombel, sympatická miniaturní dodávka s krytem užitného prostoru. Prototyp vznikl v roce 1974, ale po stavbě dvou desítek kusů se výroba zastavila. Zajímavý, ale v polských podmínkách jen těžko sériově realizovatelný byl prototyp kombíku – 126p Estate. Zásadně změněná záď s delším převisem a zvětšený rozvor zajišťovaly více místa uvnitř. Netradičním nápadem byla stavba 126p koncepce „vše vpředu“, ovšem ani ta neměla šanci stát se životaschopným projektem.
Fiat 126p Bombel znamenal projekt sympatické dodávky, kterou Polsko (a nejen to) velmi potřebovalo. Do velkosériové výroby se vůz nedostal…
„Maluch“ se do Československa dovážel nepravidelně
Do tehdejšího Československa se Polski Fiat 126p dostal až v roce 1977, přestože rozhovory o importu zahájil PZO Motokov už o dva roky dříve. První importní cykly k nám zamířily v červenci 1977, v prvních dodávkách přišlo 2020 exemplářů, byly prodávané ještě počátkem roku 1978 za 42 000 Kčs (korun československých). V roce 1979 se kontrakt nepodařilo obnovit, polská strana argumentovala zvýšeným exportem a nutností zásobit domácí trh.
O rok později se jednání zpomalila v důsledku politické nestability v Polsku, vyhlášení výjimečného stavu a neklidu. Další dodávka 126p k nám zamířila v roce 1982, pak až na jaře 1986 s pravidelným importem do konce dekády. To už se u nás neprodával Trabant 601, takže mnozí jeho majitelé volili 126p jako jedinou u nás možnou náhradu v této objemové a cenové třídě, protože polské Cinquecento nám Pol-Mot nenabídl. Výjimečně existoval ještě jiný způsob nabytí: loterie.
Například v roce 1987 mohli šťastlivci, kteří si za tři koruny koupili los Mezinárodní organizace novinářů (MON), doufat ve výhru některého osobního vozidla. V tomto roce byl hlavní cenou u nás tehdy ještě neprodávaný VAZ 2108, pak následovalo několik škodovek 120 a 105, a také Fiat 126p. Dnes jsou některé exempláře „Malucha“ ještě (výjimečně) v běžném provozu, mnoho jich ovšem pravidelně dojíždí na setkání veteránů.
Fiat 126p znamenal v podstatě jediné možné řešení nejmenší třídy polských vozidel. Představoval skromnost a nenáročnost, ale možná právě tyto dva atributy se staly základem jeho fenomenálního úspěchu. Bylo to vozidlo, kupované nejen z nutnosti, ale mnohdy i z lásky…
Zdroj: archiv autora, FSM, Motor (Polsko)
