Po druhé světové válce byl německý automobilový průmysl v troskách. Trochu větší štěstí měly továrny, které se v roce 1945 nacházely „na té správně straně“ ideologické barikády. BMW to ale tak jednoduché nemělo, protože jedna jeho továrna v Eisenachu skončila v sovětské okupační zóně a závody v Bavorsku se orientovaly především na výrobu leteckých motorů. Asi není překvapením, že po roce 1945 jaksi nebyl na německém trhu o bombardéry a stíhačky zájem.
Na základech Neue Klasse vzniklo i elegantní kupé, ale hlavním tahounem prodejů byl moderní sedan. Už po dvou letech výroby bylo BMW v plusu
Řidiči BMW 1500 se mohl tvářit podobně důležitě jako muž na této propagační fotce. Jezdil totiž v jednom z nejlepších „obyčejných“ aut své dobyNavíc značce bylo zakázáno vyrábět auta nebo motorky a v tom, co z vybombardovaných továren zbylo, se vyrábělo kuchyňské vybavení. K výrobě dopravních prostředků se mohlo BMW vrátit až v roce 1947. Tehdy byl uveden motocykl R24. Výroba aut se znovu rozběhla až v roce 1952, kdy BMW začalo montovat luxusní sedan 501, založený na předválečené technologii. Ale to nebyl příliš chytrý tah. Ve zdevastované Evropě zkrátka nebyla po luxusních autech taková poptávka.
Doporučujeme: Vyhynulé evropské sedany se zadním pohonem, které už skoro nepotkáme
Objednávky se nehrnuly a BMW přicházelo o peníze. V roce 1955 začala automobilka v licenci montovat model Isetta a o dva roky později trochu větší levný model BMW 600, oba měly motocyklové motory. S financemi to ale bylo nahnuté. Chtělo to nový, ekonomický a hlavně moderní model. V roce 1959 konečně dorazil moderní kompaktní sedan BMW 700 s motocyklovým motorem, který měl modely Isetta a 600 nahradit. BMW ale bylo ve ztrátě a blížil se bankrot.
V prosinci 1959 dokonce na schůzi vedení padl návrh na sloučení BMW s koncernem Daimler. Proti se ale postavili drobní akcionáři i dealeři a do hry vstoupila rodina Quandtů, která nakonec získala majoritní podíl a do značky ještě jednou investovala. Prakticky ihned začaly intenzivní práce na zcela novém moderním modelu a vlastních motorech. Pro projekt se vžilo označení „Neue Klasse“, tedy nová řada.
Design BMW Neue Klasse byl jednoduchý a nadčasový. Značka se těchto charakteristických prvků držela až do poloviny 90. let
Interiér byl ještě poplatný své době, ale konstruktérům BMW se podařilo dobře vyřešit vnitřní prostor a ergonomiiPrototyp nové řady BMW byl představen na autosalonu ve Frankfurtu v roce 1961. Prodej byl zahájen v roce 1962. Pod kapotou nového modelu, který dostal označení BMW 1500, pracoval nově vyvinutý motor M115 o objemu 1,5 l (82 x 71 mm) s rozvodem OHC. Měl výkon 80 koní a točivý moment 118 Nm. Objem motoru bylo možné zvětšit až na 1,8 l, což se také později stalo. Přišla pak i šestnáctistovka. Vznikly tak vlastně modely BMW 1500, 1600 a 1800.
Nový sedan byl opravdu velice moderní auto. Design navrhl Wilhelm Hofmeister (ano, ten, po kterém se jmenuje charakteristický zlom C-sloupku) a podílel se i na celkové konstrukci samonosné karoserie. Vpředu bylo zavěšení MacPherson, vzadu nezávislé zavěšení s částečně vlečenými rameny. To je konstrukce, které se kompaktní a střední modely BMW držely ještě do počátku 90 let. Vpředu byly standardně kotoučové brzdy.
Doporučujeme: Pohnuté osudy automobilek východního bloku: Přežilo jich jen pár
Ačkoli vůz vznikl za necelé dva roky, BMW se přesně trefilo do vkusu a potřeb zákazníků. Velmi příjemným bonusem byly nadprůměrné jízdní vlastnosti. „Nová řada“ pomohla utvářet image značky BMW jako výrobce sportovních, ale zároveň civilních aut. Pokud si máme něco takového představit dnes, podívejme se třeba na BMW 340i M Peformance. Nový model byl takový úspěch, že hned v roce 1962 hospodařila automobilka se ziskem a o rok později nejenže splatila dluhy, ale dokonce mohla akcionářům vyplatit první dividendu. Poprvé po více než 20 letech!
V roce 1963 přišel model BMW 1800, jehož motor M118 (generace M10) měl objem 1,8 l (84 x 80 mm), výkon 90 koní a točivý moment 130 Nm. Následovalo provedení 1800 TI s dvojitými karburátory a výkonem 110 koní a dokonce přišla i homologační verze 1800 TI/SA, která měla výkon zvýšený na 130 koní, upravený podvozek a větší brzdy. Vyrobilo se jich jen 200 a BMW je prodávalo výhradně profesionálním závodníkům s licencí.
Sedan 2000tii bylo vrcholné provedení, něco jako dnes BMW M550i. Je to také první produkční BMW se vstřikováním paliva
Kupé 2000 C/CS využívalo technické řešení sedanu, ale dostalo trochu honosnější design. Později z něj vznikla ikonická řada 6Spolu s modernizací sedanu v roce 1965 bylo uvedeno i kupé BMW 2000 C a BMW 2000 CS. Jak označení napovídá, pod kapotou byl dvoulitr o výkonu 100 nebo 120 koní. Tyto motory se dostaly také do sedanu. Vzniklo tak BMW 2000 TI a BMW 2000tii, což bylo vůbec první novodobé BMW se vstřikováním paliva. Motor měl výkon 130 koní a byly vyrobeny jen necelé dva tisíce kusů.
Ačkoli sedan sdílel s kupé stejnou platformu, po roce 1969 se jejich cesty rozešly. Ze sedanu, který se vyráběl až do roku 1972, vznikl zcela nový model BMW řady 5 (generace E12). Řadu 5 asi asi nemusíme sáhodlouze představovat, protože do dnešních dnů patří ke klíčovým modelům v nabídce mnichovské značky. Kupé se vyrábělo jen v letech 1965 až 1969 a přerodilo se v kupé BMW „New Six“ generace E9 s řadovými šestiválci. Tím byl položen základ klasické řadě 6.
Doporučujeme: Dixi DA-1 3/15 slaví 90 let jako vůbec první BMW
Kupé nové řady bylo přece jen trochu dražší a exkluzivnější zboží, vyrobeno bylo jen 13 691 vozů. Sedan byl o poznání žádanější. Za deset let jich opustilo továrnu 323 906. Mimořádně úspěšný model (spolu s odvozeným kompaktním typem BMW 02, který položil základy menší řady 3 pomohl celé značce znovu na nohy. Automobilka se vrátila do zisku a během následujících desetiletí začala udávat trend ve vývoji a výrobě aut.
Ačkoli v historii značky bychom našli ikoničtější, rychlejší a exkluzivnější modely, nebýt téhle „nové řady“, pravděpodobně bychom dnes o žádném BMW vůbec nemluvili.